Dans la dernière enquête Mobilians, les distributeurs citent d’abord BYD, Chery et Xpeng quand on leur demande avec quelle marque ils aimeraient se développer. Le réflexe se comprend, au vu de la rentabilité que leur laissent certaines marques historiques. Mais les premiers retours du terrain invitent à lire les petites lignes. Et chez Dacia comme chez Stellantis, les signaux d’alerte ne viennent pas seulement de Chine. Le titre se veut certes provocateur, mais les éléments qui suivent ont de quoi faire réfléchir.
AU SOMMAIRE
Le rêve chinois et ses premières désillusions
Les chiffres de la cote d’amour 2026 de Mobilians sont clairs. À la question de la marque avec laquelle ils aimeraient se développer, les distributeurs répondent BYD (21,6 %), devant Toyota (17,6 %), Chery (17 %) et Xpeng (12,9 %).
Sur le terrain, l’expérience est plus contrastée. Une enquête des Échos, relayée par Autocult, décrit des pratiques que les réseaux découvrent après la signature.
Chez Omoda et Jaecoo, une voiture non livrée dans les dix jours suivant son arrivée en concession ferait perdre les primes de volume. La moyenne de la profession tourne autour de vingt jours.
Plusieurs distributeurs affirment aussi devoir racheter des quotas de voitures d’occasion pour débloquer leurs primes sur le neuf, une exigence absente de leurs contrats. BYD aurait tardé à verser certaines primes. MG aurait dissuadé ses distributeurs de se regrouper en association.
Le cas le plus brutal vient de Seres et DFSK. Les deux marques ont rompu sans préavis le contrat de leur importateur français, SN Diffusion, qui réclame 17 millions d’euros.
Auto Infos fait le même constat : les résultats des distributeurs de marques chinoises sont « souvent tendus, voire déficitaires, sauf exception ».
Toutes les marques chinoises ne se ressemblent pas
Le tableau n’est pas uniforme. MG obtient le meilleur score de confiance dans l’avenir de l’enquête Mobilians, avec 60 % de distributeurs « très confiants ». La marque aurait d’ailleurs relevé les marges de son réseau pour 2026. Leapmotor, distribué par Stellantis, est présenté comme une exception dans l’enquête des Échos.
Reste une question que les distributeurs feraient bien de se poser. Les constructeurs chinois commencent à produire en Europe : BYD en Hongrie, Leapmotor à Saragosse, Chery à Barcelone avec Ebro.
Une fois installés, ils seront moins dépendants des importateurs et des réseaux qui leur ont ouvert le marché. Aucun n’a annoncé vouloir contourner ses distributeurs, par la vente directe ou les flottes d’entreprise. Mais l’hypothèse mérite d’être posée avant de signer.
Dacia, trop dépendante des particuliers
Le deuxième signal vient de Dacia. La marque recule de 12 % sur dix mois en France, et de 23,8 % en octobre, avec une part de marché tombée à 5,6 %, selon L’argus.
Sa fragilité tient à sa clientèle. En octobre, Dacia a vendu 6 593 voitures aux particuliers sur 8 338, soit près de huit sur dix, et ce canal recule de 29 %, selon AAA Data. Peugeot, à titre de comparaison, ne réalise que 48 % de ses ventes auprès des particuliers.
Or ces particuliers basculent vers l’électrique. En octobre, 45 % d’entre eux ont choisi une voiture électrique, comme nous le relevions dans notre bilan du marché d’octobre, portés par le leasing social et le coup de pouce CEE.
Dacia n’a pas de réponse au-dessus de la Spring. « Sur des modèles comme la Sandero, le Duster ou le Bigster, nous ne proposons pas encore d’offre 100 % électrique », reconnaissait son directeur marketing dans le Journal de l’Automobile en juillet.
La marque met en avant un carnet de commandes stable et des valeurs résiduelles supérieures de 13 points à la moyenne du marché. Mais tant que l’électrique progressera auprès des particuliers, son cœur de clientèle lui échappera en partie.
Stellantis, des réseaux déjà sous tension
Les difficultés des réseaux Stellantis, de la rentabilité au plus bas aux contrats en transition, sont détaillées dans notre analyse de l’enquête Mobilians. Deux éléments complètent ce tableau.
Le premier concerne Peugeot. La marque recule de 4,9 % sur dix mois, et sa part de marché est tombée à 12,3 % en octobre, contre 13 % sur l’année. Avec moins de la moitié de ses ventes réalisées auprès des particuliers, elle profite aussi moins que d’autres de leur retour en concession.
La vague de 2027 en ligne de mire
Un autre risque se profile. Le second tient aux reprises. La revente des véhicules en buy-back se complique. En 2025, 51 % des distributeurs déclaraient ne pas avoir de difficulté. En 2026, 71 % en rencontrent, toutes marques confondues.
À partir de janvier 2027, les voitures du premier leasing social reviendront en concession. La plupart des contrats de 2024 proposés par Renault, Peugeot et Citroën étaient des locations sans option d’achat, comme nous l’expliquions dans notre article sur le leasing social. Indicata anticipe déjà « d’importantes décotes sur les petites autonomies ».
On peut donc faire l’hypothèse que les citadines électriques de Peugeot et Citroën restituées à cette occasion pèseront sur des réseaux déjà peu rentables. Aucun chiffre ne permet encore de mesurer l’ampleur de ces reprises.
Changer de panneau ne suffira pas
Les distributeurs ont de bonnes raisons de chercher ailleurs la rentabilité que leurs marques historiques ne leur offrent plus. Mais remplacer un constructeur exigeant par un autre, plus jeune et moins prévisible, ne règle pas la question de fond.
Trois éléments diront si leur inquiétude est fondée : le contenu du nouveau contrat Stellantis, la réponse électrique de Dacia au-dessus de la Spring, et l’attitude des marques chinoises une fois leurs usines européennes lancées.
