Alors que nous avions pu essayer la version 4 roues motrices du petit SUV électrique de Suzuki, à savoir l’eVitara, à son lancement, il nous tardait de pouvoir tester sa version 2 roues motrices et sa petite batterie. C’est chose faite puisque nous avons pu prendre en main la version d’entrée de gamme Avantage. Se montrera-t-elle intéressante ? Permettra-t-elle de placer ce Suzuki eVitara dans un marché qui évolue constamment ? Réponse dans notre article.
AU SOMMAIRE
Verdict
Essai Suzuki eVitara : un look qui lui sied bien
Pour rappel, Suzuki, c’est un peu la marque spécialiste du petit 4×4 (comme le Jimny) et surtout de l’hybride léger. Et comme tout constructeur présent en Europe, elle se doit d’avoir un véhicule électrique pour abaisser les émissions moyennes de CO2 de sa gamme et ne pas être pénalisée par l’UE. Pour ce faire, la marque, alliée à Toyota, a créé ce nouvel eVitara. Même s’il a été développé avec Toyota, c’est bien Suzuki qui a piloté le projet de bout en bout. D’ailleurs, il est fabriqué dans le Gujarat, en Inde, sur les lignes de Suzuki (comme le Toyota Urban Cruiser, son cousin technique).
Nous ne reviendrons pas en détail sur le style de ce Suzuki eVitara, déjà décrit dans l’article de François avec la version 4 roues motrices. On retrouve toujours ce design très robuste et bien posé sur ses 4 roues. Fort de ses lignes anguleuses et de sa garde au sol surélevée, ce Suzuki eVitara en impose face à ses concurrents plus timorés.
Le tout est d’ailleurs renforcé par sa signature lumineuse et ses arches de roues en plastique brut. À noter que notre modèle d’essai dans sa version d’entrée de gamme se parait de jantes en 18 pouces spécifiques à cette finition et d’une peinture dénommée Breeze Green Pearl Metallic (facturée 590 €), qui lui allaient comme un gant.
Essai Suzuki eVitara : moderne mais un peu trop de plastiques
Globalement, lorsque l’on ouvre les portes de ce Suzuki eVitara, on découvre un intérieur plus dans l’air du temps que les anciennes moutures de la marque. Plutôt bien assemblé, le cockpit jouit d’un habitacle plus moderne avec l’adoption d’une double dalle numérique (10,25 pouces pour le conducteur et 10,1 pouces pour le système multimédia). Malgré cela, les nombreux plastiques durs et la finition en Piano Black de la console centrale viennent un peu ternir le tableau. On aurait aimé des plastiques moussés ainsi qu’une présentation plus simple.
Bon point pour ce Suzuki eVitara : le maintien de commandes physiques telles que la climatisation ou encore le volume de la radio. La marque n’a heureusement pas cédé au tout tactile si cher aux véhicules chinois. Côté ergonomie, c’est aussi de bon aloi, car tout tombe sous la main.
Tout n’est pas rose pour autant : l’interface du système multimédia se révèle trop lente et peu intuitive. On fait vite une fausse manipulation sans le vouloir, et certaines fonctions se cachent dans des sous-menus où l’on se perd facilement.
Essai Suzuki eVitara : plutôt habitable sauf pour le coffre
À l’avant, le conducteur comme le passager trouveront facilement une position de conduite. Certes, celle-ci se révélera un peu haute mais rien de rédhibitoire. Les sièges offrent également un bon maintien et l’espace est généreux.
Pour l’arrière, c’est du même acabit. L’assise de la banquette est plutôt bonne avec un bon espace aux jambes en longueur et une hauteur sous pavillon plutôt correcte. Seule la banquette peut se révéler un peu raide pour le dos. De plus, avec sa banquette arrière coulissante, les plus grands seront aux petits oignons. De même qu’avec un plancher plat et pas trop haut, les voyages sur longue distance ne seront pas une corvée pour eux.
Le point le plus problématique, c’est son coffre. Variant entre 238 litres et 310 litres (en fonction de la position de la banquette arrière coulissante), il se montre un peu juste pour la catégorie. De plus, avec son seuil de chargement un peu haut, il peut s’avérer difficile de mettre certains objets lourds. Seule consolation, la possibilité de ranger le câble sous le plancher… mais quand le coffre est plein, compliqué de le sortir ou de le ranger.
Essai Suzuki eVitara : un seul niveau pour la petite batterie
Bien que le Suzuki eVitara soit proposé en trois niveaux de finition (Avantage, Privilège et Style), seule la finition d’entrée de gamme reçoit la petite batterie de 49 kWh. Elle reste pourtant bien équipée : côté look, le petit SUV de Suzuki reçoit des jantes alliage de 18 pouces, une signature lumineuse à LED et des vitres arrière surteintées.
Mais il n’y a pas que l’esthétique sur un véhicule, il y a aussi l’équipement, et c’est là que Suzuki enfonce le clou. On retrouve ainsi de série : la pompe à chaleur, le chargeur embarqué de 11 kW, la navigation connectée, la compatibilité Apple CarPlay et Android Auto sans fil, le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop&Go, la caméra de recul avec capteurs de stationnement avant/arrière, la surveillance des angles morts ou encore la climatisation automatique et la banquette arrière coulissante. De quoi satisfaire la plupart des clients.
Essai Suzuki eVitara : de la vivacité mais un problème de recharge
Sur notre modèle d’essai, à savoir l’entrée de gamme, le Suzuki eVitara accueille un moteur à aimants permanents de 106 kW et un couple maximum de 193 Nm. Cela peut paraître assez peu au final mais force est de reconnaître que celui-ci se montre plutôt vif à l’usage. De plus, avec la possibilité de changer sa cartographie avec les différents modes de conduite (Eco / Normal / Sport), il est facile de trouver le bon compromis en fonction des conditions de circulation. Certes, ce n’est pas un foudre de guerre mais cherche-t-on vraiment la puissance sur un SUV plutôt urbain ? Pas vraiment.
Côté consommation, celle-ci est annoncée à 14,9 kWh aux 100 km (cycle mixte WLTP). Sur notre parcours mêlant des routes nationales et quelques voies rapides à 110 km/h, nous avons réalisé une moyenne à 17,8 kWh aux 100 km. C’est plutôt bien mais cela reste un peu au-dessus de la moyenne des SUV urbains. Avec sa petite batterie de 49 kWh, son autonomie se situera aux alentours des 300 km (annoncée pour information à 344 km en cycle WLTP).
Il y a cependant un bémol sur ce Suzuki eVitara, que François avait déjà soulevé : sa puissance de recharge. Difficile de la connaître, car la marque ne la communique pas dans sa brochure, mais sachez qu’il vous faudra compter 45 minutes pour passer de 10 à 80 %. C’est un peu long et surtout très en deçà de la concurrence. Le constructeur justifie ce délai par sa volonté de préserver la durée de vie de la batterie. Un argument étonnant pour une batterie LFP, réputée bien supporter les cycles de charge répétés.
Essai Suzuki eVitara : plutôt neutre… mais qui peut vous rendre malade…
Côté comportement, ce Suzuki eVitara se montre plutôt rassurant. Avec ses 1 700 kg sur la balance (plutôt contenus pour le gabarit), il est facile de l’emmener dans des virages serrés sans prise de roulis importante. On s’amuse presque à son volant, même si la taille de ce dernier peut paraître disproportionnée à certains.
En ce qui concerne la direction, c’est plutôt pas mal non plus. Certes, elle peut sembler un peu démultipliée, notamment pour les manœuvres en ville, mais pour un véhicule électrique, force est d’admettre qu’elle est directe et précise. Appréciable face à certains modèles chinois à la direction trop légère.
S’il se montre globalement facile à manier, il reste un point critique : le confort de suspension. Si les dos-d’âne et autres coussins berlinois sont plutôt bien absorbés, le train arrière a tendance, sur route un peu ondulée, à suivre les irrégularités et donne l’impression de sauter sur les bosses. Un peu désagréable au quotidien, et de quoi donner vite la nausée aux plus sensibles.
Fiche technique (Suzuki eVitara Avantage)
| Motorisation | Moteur électrique à aimants permanents |
|---|---|
| Batterie | 49 kWh (LFP) |
| Autonomie (WLTP) | 344 km en cycle mixte / 482 km en cycle urbain |
| Vitesse maximale | 150 km/h |
| Charge AC (domicile) | 11 kW |
| Charge rapide DC | NC (10 à 80 % en 45 min) |
| Dimensions (L x l x H) | 4 275 x 1 800 x 1 635 mm |
| Poids | 1 700 kg |
| Volume de coffre | 238 à 310 litres (avec banquette coulissante) |
| Tarif d’entrée | 32 500 € (et 28 500 € avec remise de 4 000 €) |
| Finitions | Avantage – Privilège – Style |
✓ Points positifs
- ✓Prix intéressant pour le segment
- ✓Bonne habitabilité arrière
- ✓Équipement complet dès l’entrée de gamme
✗ Points négatifs
- ✗Coffre trop limité
- ✗Puissance de charge trop faible
- ✗Interface multimédia lente
Notre verdict
Ce Suzuki eVitara aurait eu tout pour plaire si son comportement routier un peu trop sautillant, son interface trop lente et son coffre trop petit ne venaient pas ternir le tableau. Il se montre en revanche très habitable, avec un look baroudeur qui colle bien à la marque. Il conviendra à une famille cherchant un deuxième véhicule pour les trajets du quotidien, car sa petite batterie de 49 kWh limite son rayon d’action (environ 300 km). Et à 28 500 € (remise de 4 000 € incluse), il se révèle plutôt bon marché et surtout bien équipé pour la catégorie.
Face à la concurrence
| Modèle | Autonomie WLTP | Prix estimé | Point fort |
|---|---|---|---|
| Suzuki eVitara 49 kWh | 344 km | 32 500 € | Grand habitacle |
| Peugeot e2008 54 kWh | 405 km | 32 430 € | Confort de route |
| Renault 4 E-Tech 52 kWh | 412 km | 33 490 € | Coffre |
FAQ
Quelle est l’autonomie du Suzuki eVitara 49 kWh ?
Le Suzuki eVitara offre une autonomie réelle d’environ 300 km, pour 344 km annoncés en cycle mixte WLTP (et 482 km en cycle urbain).
Quel est le prix du Suzuki eVitara 49 kWh ?
Ce Suzuki eVitara avec sa petite batterie n’a droit qu’à une seule finition, Avantage, affichée à 32 500 € (prix catalogue) et qui bénéficie actuellement d’une remise de 4 000 €.
Le Suzuki eVitara 49 kWh est-il plus spacieux que la Renault 4 E-Tech ?
Globalement, le SUV japonais est plus habitable que la Renault 4 E-Tech mais son coffre de 238 litres le pénalise (420 litres pour la française).
Quels sont les points faibles du Suzuki eVitara 49 kWh ?
Plusieurs points négatifs pour ce Suzuki eVitara : sa puissance de recharge trop faible, son comportement routier trop sautillant sur route dégradée et la lenteur de son système multimédia.
Galerie photos
Texte et photos : Christian Conde
