Il existe dans l’industrie automobile des marques qui se réinventent par nécessité, et d’autres qui le font par conviction. Peugeot appartient à la seconde catégorie, du moins, c’est l’histoire que ses trente dernières années permettent de raconter. Non sans ruptures, non sans tâtonnements, mais avec une cohérence stylistique qui, rétrospectivement, frappe par son ambition.
Ce dossier retrace la trajectoire du design Peugeot depuis les années Gérard Welter jusqu’à l’équipe qui tient aujourd’hui le crayon.
Cinq noms structurent cette histoire : Gérard Welter, Jérôme Gallix, Jean-Pierre Ploué, Gilles Vidal et Matthias Hossann, cinq trajectoires inégalement connues du grand public, mais qui ont chacune, à leur manière, traduit une même intuition, que Peugeot avait les moyens d’une identité visuelle forte, en une réalité commerciale et stylistique durable.
AU SOMMAIRE
Gérard Welter : 47 ans à la tête du Lion
Pour comprendre ce que Gallix, Ploué, Vidal puis Hossann ont construit, il faut d’abord mesurer ce qu’ils ont reçu, et la dette est plus grande qu’on ne le perçoit souvent.
Gérard Welter entre au centre de style de Peugeot, à La Garenne-Colombes, en 1960, à la sortie du lycée. Il prend la responsabilité du style extérieur en 1975, puis devient directeur du Centre de Style Peugeot en 1998, poste qu’il occupera jusqu’à son départ à la retraite en 2007.
Au total : 47 ans de carrière chez Peugeot, dont plus de trente passés aux commandes de la création. Aucun de ses successeurs n’approchera une telle longévité (Gallix : deux ans comme directeur ; Vidal, dix ans ; Hossann, six à ce jour).
C’est sous son autorité créative qu’apparaît, en 1983, la Peugeot 205 : la première Peugeot depuis 1951 dont le design extérieur n’est plus signé Pininfarina, mais entièrement conçu en interne.
Plus de cinq millions d’exemplaires vendus, deux titres de championne du monde des rallyes en 1985 et 1986 avec la version T16, une marque relancée alors qu’elle traversait une crise financière sévère : la 205 est un jalon que ce dossier doit citer avant la 206, dont elle est en quelque sorte la grand-mère stylistique et commerciale.
Welter signe également, en 1984, Quasar : le premier concept-car conçu en interne par Peugeot, construit sur le châssis et le moteur de la 205 T16, et présenté au Salon de l’Automobile de Paris, qui ne prendra le nom de Mondial qu’en 1988. Conçu pour rouler, et non pour être simplement exposé, Quasar inaugure une tradition qui perdure aujourd’hui chez Peugeot : celle du concept-car roulant plutôt que de la simple maquette de style.
Suivront, sur plus de vingt ans, une série de concepts à la cadence remarquable : Oxia (1988), Asphalte (1996), 20 Cœur (1998), 607 Féline (2000), RC Pique et RC Carreau (2002), 907 (2004), 20Cup (2005), 908 RC (2006).
Côté production, Peugeot signe sous sa direction certains de ses modèles les plus populaires : la 206, véritable phénomène commercial en Europe, la 307, primée Voiture de l’Année en 2002, et la 407, berline aux lignes tendues et affirmées. Des voitures solides, souvent belles, parfois très bien dessinées.
Cette production dense ne débouche pas, à l’époque, sur une grammaire stylistique aussi unifiée que celle que développera Vidal une décennie plus tard : les RC de 2002 et la 907 de 2004 restent, de ce point de vue, des déclarations encore disparates.
Mais ce n’est sans doute pas le bon angle pour juger cette période. Sur près de trente ans, Welter construit l’objet même qui permettra à ses successeurs d’exister : un centre de style autonome, une culture du concept-car roulant, et au moins une voiture de série, la 205, qui a relancé la marque et marqué une génération entière.
Peu de figures, dans l’histoire du design automobile, cumulent une telle longévité et un tel impact. Ses successeurs hériteront donc moins d’un vide à combler que d’un socle solide à faire évoluer.
Jérôme Gallix : le laboratoire s’ouvre
Jérôme Gallix a en réalité eu un parcours chez Peugeot plus court et plus heurté que ne le suggère le récit habituel. Il y effectue deux passages distincts : le premier consiste à monter la toute première équipe CAO du groupe (un travail d’outillage numérique, distinct du design à proprement parler), avant son départ en 1995 pour fonder sa propre structure, Artware.
Il revient en 2002 comme directeur adjoint du style, et prend la direction du design Peugeot en 2007, au départ à la retraite de Gérard Welter. Remercié dès 2009, après deux ans seulement à la tête du style et alors qu’il n’a que 45 ans, il poursuivra sa carrière hors de Peugeot pendant plus de dix-sept ans (au total, plus de vingt-quatre ans de sa carrière se seront déroulés hors de la marque).
Jérôme Gallix prend la tête du design Peugeot dans un contexte de mutation profonde de l’industrie. Les SUV commencent à s’imposer (BMW X5, VW Touareg, Toyota Rav4…), les normes CO2 contraignantes commencent à peser sur les feuilles de route produit et les marques premium allemandes dominent les aspirations : Peugeot doit alors trouver une réponse.
C’est à la charnière des deux mandats que surgit le RCZ. Le concept 308 RC Z est présenté au Salon de Francfort en septembre 2007, au moment même du passage de relais : dessiné sous l’ère Welter, il tranche immédiatement avec ce que produit la marque en série à cette époque.
Lignes tendues, toit double-bosses, face avant élargie et hanches marquées : le RCZ est la preuve que les équipes Peugeot savent aller chercher quelque chose de fort quand on leur en donne la latitude. C’est en revanche sous Gallix que se décide son industrialisation, quasi conforme au concept, une décision rare qui confirmera que la vision était juste.
Le RCZ a d’ailleurs failli avoir une descendance restée dans l’ombre. Le temps de l’exposition Style&Design, du 22 mars au 22 septembre 2024, le musée de L’Aventure Peugeot a sorti de ses réserves trois prototypes jamais montrés au public : un RCZ Cabriolet, une 208 CT découvrable et une 204 Urban Distinctive néo-rétro. Nous étions sur place pour les filmer.
En parallèle, le BB1 (2009) explore une autre piste : la micro-mobilité électrique urbaine. Quatre roues aux quatre extrémités, quatre places logées dans 2,50 mètres, motorisation électrique, autonomie courte. Un exercice de style qui anticipe avec dix ans d’avance des préoccupations aujourd’hui centrales et qui pose une autre question pour un autre article : était-ce les prémices de la Citroën AMI, qui reprendra le format dix ans plus tard, mais en se contentant de deux places ?
On peut voir dans ces deux concepts (le RCZ sportif et le BB1 électrique) les deux polarités d’une marque qui cherche où concentrer son énergie, d’autant que le style entre les deux concepts est différent.
L’ère Gallix ne produira pas une grammaire de design complète et aboutie, ce sera le chantier de ses successeurs. Mais elle pose quelque chose d’important : la démonstration que Peugeot peut faire des choses surprenantes, et qu’il existe dans ses murs les talents pour le faire.
Jean-Pierre Ploué : le chaînon manquant
Il y a pourtant un acteur central de cette histoire dont le nom se veut plus discret : Jean-Pierre Ploué. Recruté en 1999 par Claude Satinet, alors patron de Citroën, et Robert Peugeot, avec pour mission de transformer le design Citroën, Ploué va jouer un rôle déterminant et durable, bien au-delà de la seule marque aux chevrons.
Quand Gallix est remercié en 2009, c’est Ploué qui est nommé directeur du design PSA (un poste qui lui donne de facto la responsabilité de Peugeot, en plus de Citroën).
Pendant un an, il occupe les deux fonctions en parallèle, tenant à s’imprégner de la marque au Lion avant d’en confier les rênes à Gilles Vidal en 2010. Détail révélateur : c’est lui qui, dès 2009, nomme Vidal à la tête des concept-cars Peugeot, posant la première pierre de cette succession.
Le rôle de Ploué est aussi majeur par les talents qu’il a su repérer et faire grandir. Dès son arrivée chez Citroën, il recrute Matthias Hossann directement à la sortie de son stage, sans le moindre entretien (un cas unique dans la maison).
Gilles Vidal, déjà en poste chez Citroën depuis 1996, doit également à Ploué d’avoir gravi les échelons. Côté Peugeot, des talents internes comme Nicolas Brissonneau (resté toute sa carrière dans la maison, aujourd’hui responsable du design extérieur, signataire notamment de RC Pique, SR1 et E-Legend) complètent ce vivier. Nous l’avions rencontré au moment de la présentation de l’e-Legend.
À mesure que son périmètre s’élargit (deux marques, puis trois avec DS, puis Opel et les marques italiennes après la fusion avec FCA), Ploué répartit les talents entre les équipes et continue de suivre chacune d’elles jusqu’au bout.
À la différence de certains homologues, qui chapeautent plusieurs marques depuis les salons et les interviews, c’est un homme de studio, qui passe le plus clair de son temps devant les maquettes avec les designers.
Jean-Pierre Ploué n’est pas le nom auquel on pense spontanément quand on évoque le design Peugeot.
Il en reste pourtant un acteur de premier plan après l’ère Welter : c’est lui qui introduit la notion de Global Brand Design, lui qui généralise le travail sur clay chez Peugeot (jusque-là on travaillait au plâtre, puis au polystyrène et au numérique).
C’est lui encore qui, dès Citroën, instaure le principe d’un designer présent à chaque étape de validation industrielle, pour que la création ne soit jamais sacrifiée sur l’autel de la technique.
Il aura ainsi pesé sur le design Peugeot de 2009 à 2025, de façon moins médiatique que durant ses années Citroën, entre 1999 et 2008. En octobre 2025, il passe le relais à Gilles Vidal, revenu de Renault pour prendre la direction du design des marques européennes de Stellantis. La seconde partie de ce dossier revient sur ce que ce retour change, ou ne change pas encore.
Welter et Ploué, enfin, n’ont jamais été les frères ennemis que la presse aimait à dépeindre : les deux hommes se respectaient, et Ploué évoquait encore récemment l’accueil presque paternel que lui avait réservé Welter à son arrivée chez PSA.
Gilles Vidal : quand le Lion trouve sa voix
Gilles Vidal est recruté chez Citroën en 1996 par l’Américain Blakeslee. Il s’illustre rapidement sur des concept-cars, où il développe un langage formel plus libre, moins contraint par les impératifs de la production en série.
Officiellement nommé par Jean-Pierre Ploué à la tête des concept-cars Peugeot en 2009, Gilles Vidal prend la direction du design Peugeot en 2010, quand Ploué lui en confie les rênes. En une décennie, il va transformer la marque en l’une des plus cohérentes visuellement du marché européen, une performance qui mérite d’être mesurée à sa juste valeur.
Le premier acte fort est le concept SR1 (2010) : un roadster hybride, 1.6 THP de 218 ch à l’avant et moteur électrique de 70 kW à l’arrière, qui pose d’emblée une esthétique nerveuse, tendue, presque agressive dans la bonne mesure. La face avant arbore une nouvelle interprétation du lion, les proportions sont longues et musclées. On comprend que quelque chose a changé dans la salle de design de Vélizy.
La suite sera une progression remarquablement cohérente.
Le concept Onyx (2012) est peut-être le pic créatif de l’ère Vidal : une supercar hybride à la carrosserie mi-composite, mi-cuivre poli, avec des portes qui s’ouvrent vers le haut et une face avant dont le style commence à s’affirmer et où l’on peut interpréter une première itération de « marquer » la face avant avec deux crocs créés par le contraste des couleurs de carrosserie.
L’Onyx n’a aucune chance d’être produit tel quel, et ce n’est pas son rôle. Il est une déclaration, une borne haute qui dit aux équipes et aux clients ce dont Peugeot est capable quand elle se lâche.
Le Fractal (2015) reprend la même énergie dans un format de coupé électrique plus raisonnable, en ajoutant une réflexion poussée sur l’acoustique intérieure, une thématique encore rare à l’époque dans les concepts automobiles.
Par la suite, le concept Instinct (2017) s’attaque à l’autonomie : le véhicule devient un cocon, le conducteur peut choisir de conduire ou de se laisser conduire, et la planche de bord se reconfigure en conséquence et introduit les premières esquisses des griffes qui donneront lieu aux signatures actuelles que l’on connaît.
L’e-Legend (2018), enfin, est sans doute le concept le plus abouti de cette période : un clin d’œil assumé à la 504 Coupé dessinée par Pininfarina dans les années 1970, réinterprétée en coupé électrique autonome du XXIᵉ siècle. Il est accueilli avec enthousiasme, primé dans plusieurs concours de design, et reste aujourd’hui une référence dans les conversations sur le style français.
Nous avions pu suivre en exclusivité la genèse du projet, dont le nom de code était P18, pour Paris 2018. De l’Automotive Design Network de Vélizy aux ateliers d’un prototypiste francilien, nos images des coulisses racontent une méthode autant qu’un dessin.
Le fil conducteur : concept et série, une même grammaire
Ce qui distingue fondamentalement l’ère Vidal, c’est la discipline dans le passage du laboratoire à la production. Ses concepts ne sont pas des rêves déconnectés de la réalité industrielle, ce sont des anticipations.
La démonstration commence dès le SR1 : sa face avant et sa nouvelle interprétation du lion se retrouvent, assagies, sur la 208 de première génération lancée deux ans plus tard.
La griffe lumineuse, esquissée sur les concepts de la période, se diffuse ensuite sur la gamme de série. D’abord à l’arrière, avec les feux à trois griffes qui apparaissent sur la 308 de deuxième génération en 2013. Puis à l’avant, où les crocs verticaux sont introduits par la 508 de 2018, avant de gagner la 208 de deuxième génération et le 3008. Elle devient le signe de reconnaissance visuel de la marque sur toute la gamme, du bas vers le haut, de l’avant à l’arrière.
Le i-Cockpit, introduit sur la 208 en 2012 avec son petit volant à méplats et ses instruments placés très haut dans la planche de bord, est décliné progressivement sur l’ensemble des modèles. C’est une prise de position radicale (le conducteur ne regarde plus ses instruments derrière le volant, il les regarde par-dessus) et elle sera copiée ou admirée par la concurrence pendant des années.
Cette cohérence concept / série est rare. Elle suppose une vision maintenue dans le temps, une organisation interne qui permet aux idées des concepts de traverser les filtres de la production sans se diluer, et un directeur de design qui a l’autorité et la durée pour imposer une direction. Vidal a eu les trois.
L’aboutissement porte un nom, et ce n’est pas un concept-car : c’est la 208 de deuxième génération, lancée en 2019.
Tout y est réuni. Les trois crocs verticaux à l’avant, les griffes à l’arrière, l’i-Cockpit avec instrumentation en trois dimensions, et une carrosserie unique déclinée en thermique comme en électrique dès le premier jour, sans qu’on puisse distinguer l’e-208 de sa version essence au premier regard. Le Fractal en avait esquissé quelques traits quatre ans plus tôt, l’approche de l’habitacle en particulier, sans pour autant préfigurer l’ensemble. La grammaire qui arrive ici en concession s’est construite par étapes, d’un concept à l’autre puis d’un modèle de série au suivant.
Le résultat n’est pas qu’esthétique. Sept ans après son lancement, la 208 devance encore sa rivale de toujours dans les immatriculations françaises, alors qu’elle arrive en fin de carrière et que la Clio vient d’être renouvelée. Peu de citadines tiennent une position pareille aussi longtemps.
Un détail compte pour la suite : l’avant-projet de cette 208, comme celui du 2008, a été piloté par Matthias Hossann, alors responsable de l’avance de phase. L’homme qui dirigera bientôt le design de la marque était déjà sur la voiture qui en résume le mieux le langage.
La transition : 2020 et le défi pour Matthias Hossann
En 2020, Gilles Vidal quitte Peugeot pour rejoindre Renault, où il prendra bientôt la direction du design de la marque au losange. C’est un signal fort, dans les deux sens : Renault a misé sur l’homme qui a construit l’une des identités visuelles les plus solides du marché français et Matthias Hossann se retrouve à devoir écrire la suite à partir des bases que Gilles Vidal a posées.
Mais Matthias Hossann n’arrive pas de l’extérieur, et son histoire avec Peugeot est nettement plus ancienne que sa nomination officielle.
Il connaît Gilles Vidal depuis le début des années 2000, lorsque les deux hommes travaillent ensemble chez Citroën. Hossann part ensuite cinq ans en Chine pour monter, à partir de rien, le studio de design PSA de Shanghai, où il dessine seul, jusqu’aux photos de communication, le concept Metropolis (Citroën) présenté en 2010.
À son retour, en 2013, Vidal lui confie la responsabilité des concept-cars et de l’avance de phase chez Peugeot (un poste peu visible du grand public, mais stratégique, puisque c’est le laboratoire où se prépare le futur langage formel de la marque, des années avant qu’il n’apparaisse en série).
Le duo Vidal-Hossann signe ainsi sept concept-cars, dont l’e-Legend, mais aussi Quartz, qui préfigure le 3008 de seconde génération, et Fractal, dont plusieurs partis pris se retrouveront sur la 208. Quand Hossann prend officiellement la direction du design Peugeot en 2020, il est donc déjà à l’œuvre côté Peugeot depuis sept ans.
Cette continuité interne a une vertu immédiate : pas de rupture brutale, pas de redéfinition à froid d’une identité que le marché venait tout juste d’assimiler. La 308 de troisième génération, lancée en 2021, porte sa première touche, mais son design était déjà largement arrêté avant sa prise de fonction, les cycles de développement automobile se comptent en années.
Son véritable premier défi en tant que directeur, ce sont plutôt les 3008 et 5008 de troisième génération, lancés en 2024 : deux best-sellers de la gamme, à enjeu commercial majeur, conçus sous sa direction de bout en bout. La 408, lancée en 2022, complète cette période avec une silhouette qui compte également.
L’exercice est d’autant plus délicat que les 3008 et 5008 reposent sur une plateforme entièrement nouvelle, la STLA Medium (une première chez Stellantis), moins facile à appréhender qu’une architecture déjà rodée : transposer le nouveau langage stylistique sur une base technique inconnue complique sensiblement la tâche.
Le calendrier ajoute peut-être une pression supplémentaire : Vidal, son prédécesseur, est entre-temps passé chez Renault, concurrent direct sur ce segment, et il n’est pas exclu que le style ait dû être finalisé dans une certaine précipitation pour ne pas lui laisser un avantage de calendrier.
Le rôle d’un directeur du design ne se limite plus aujourd’hui à la création de voitures, concept ou série : il s’étend à la construction de l’identité de marque dans son ensemble, logo compris.
Peugeot a refondu son logo à deux reprises sur la période, en 2010 puis en 2021, deux exercices qui engagent l’identité de marque autant que le dessin des voitures.
En toile de fond, il y a aussi le tempo des directeurs de marque, dont les nominations (tous les quatre ans en moyenne) pèsent sur la production design : Matthias Hossann en est, par exemple, à son troisième directeur de marque en six ans (Imparato, Jackson, Favey).
Ce passage de témoin coïncide avec une époque charnière pour toute l’industrie : électrification accélérée, montée en gamme imposée par les nouvelles architectures, arrivée de concurrents qui changent les références esthétiques.
Le contexte dans lequel les équipes actuelles travaillent est fondamentalement différent de celui de 2009. Et c’est peut-être là qu’il faut chercher une partie de l’explication aux trajectoires plus sinueuses des années qui suivent.
Le travail de Matthias Hossann ne se résume donc pas à un avant et un après 2020.
Du concept Metropolis (Citroën) au 9X8 (première Peugeot engagée dans la catégorie Hypercar du Mans, et premier prototype d’endurance de la marque à bénéficier d’un véritable travail de design, lui aussi mené en pleine crise sanitaire), en passant par un clin d’œil historique à la 504 Coupé RimK, il navigue entre plusieurs registres stylistiques, jusqu’à l’écart entre l’Inception anguleux de 2023 et le Polygon néo-rétro de 2025.
Les premiers concepts qui suivront ce départ (l’Inception en 2023, puis le Polygon en 2025) montreront une marque qui cherche sa prochaine direction avec sincérité, mais pas encore avec la même unité de vision. C’est précisément ce qu’explore la seconde partie de ce dossier.
En images
Photos : Peugeot Design (images prêtées à la rédaction), NetCarShow, Fable Photography et archives Le Nouvel Automobiliste.
Sources
- Gérard Welter, notice biographique (entrée au centre de style en 1960, direction du Centre de Style de 1998 à 2007) : fr.wikipedia.org
- Jérôme Gallix, parcours et dates (directeur adjoint du style à partir de 2002, direction du style de 2007 à 2009) : fr.wikipedia.org et Le Journal de l’Automobile
- Jean-Pierre Ploué, recrutement en 1999 par Claude Satinet et Robert Peugeot, succession d’Arthur Blakeslee chez Citroën : Coachbuild et LIGNES/auto
- Peugeot SR1 (2010), architecture hybride HYbrid4 : 1.6 THP de 218 ch à l’avant, moteur électrique de 70 kW à l’arrière, 313 ch cumulés : fiche technique
- Peugeot BB1 (2009), quatre places dans 2,50 mètres, châssis tubulaire et carrosserie composite de 600 kg : netcarshow
- Signature lumineuse Peugeot, introduction des crocs à LED avec la 508 de 2018 et des feux à trois griffes : Stellantis Media
- Matthias Hossann, responsable de l’avance de phase Peugeot depuis 2013 et pilote de l’avant-projet de la 208 et du 2008, nommé directeur du design de la marque en 2020 : Stellantis Media
- Passage de relais de Jean-Pierre Ploué à Gilles Vidal en octobre 2025 : L’argus
- Chronologie des concept-cars Peugeot : fr.wikipedia.org
