Essai Toyota Mirai : non mais à l’eau quoi !

Tu es une voiture, et ton pot d’échappement ne rejette que de l’eau ? Pardonnez-nous nos propos aux accents télé-réalistiques, mais il faut bien reconnaître que ce n’est pas tous les jours que nous pouvons nous installer au volant d’une voiture carburant à l’hydrogène. La Toyota Mirai, commercialisée hors de nos contrées depuis 2015, était promise à une carrière confidentielle dans l’Hexagone – la majorité des unités visibles étant en fait localisée dans Paris, exploitée par une société de taxis. Mais ça, c’était avant que Toyota ne la rajoute à sa gamme française en ce mois d’octobre 2018. A l’heure où l’électrification de nos voitures semble actée, nous avons voulu tester ce que beaucoup considèrent comme la voiture propre du futur à long-terme. La Mirai se conduit-elle comme n’importe quelle autre voiture ? Est-elle utilisable au quotidien ? Récit.

Une plastique disruptive

« C’est toujours mieux d’avoir une personnalité que d’être platonique ». En ces termes, Nabilla décrit une réalité qui collerait bien à la Toyota Mirai. Déjà en 1997, lors de la commercialisation de la Prius, la marque nippone adoptait un design en rupture comme pour marquer le saut technologique que représentait l’arrivée de sa compacte hybride sur le marché. Deux décennies plus tard, la performance est réitérée avec la Mirai.

Nous connaissons l’appétence de la culture japonaise pour la personnification de ses produits. Si la Mirai était un humain, on pourrait à coup sûr dire qu’elle a du charisme. Son passage ne laisse d’ailleurs pas indifférent : beaucoup de personnes lors de notre essai se seront arrêtées pour nous demander de quel modèle il s’agissait, l’observer plus en détail, ou simplement nous dire qu’il s’agissait d’une belle voiture. Eh oui !

Il faut dire que revêtue de sa teinte Bleu Turquoise, sa face avant ne peut pas laisser indifférent, bien que reprenant beaucoup du langage formel de Toyota en vigueur depuis quelques années. Alors que les calandres sur nos voitures tendent à se fermer de plus en plus pour des raisons aérodynamiques et a fortiori grâce à l’électrification, celle de la Mirai affiche elle une ouverture plus béante que jamais. Il ne s’agit pas d’un artifice esthétique, mais bien d’une nécessité technique d’apporter l’oxygène qui entrera dans l’équation chimique de réaction de la pile à combustible.

De jour, la fonction d’éclairage diurne est assurée par deux barrettes de LED verticales poussées aux extrémités, qui confèrent à la Mirai une signature lumineuse très identifiable. Les bloc optiques Full LED affinés s’inscrivent dans la continuité d’une ligne qui joint les deux rétroviseurs extérieurs, et dont la fonction n’est pas simplement stylistique : elle permet de guider, au même titre que des ailettes situées en bas de caisse, les flux d’air afin de réduire la traînée aérodynamique.

Les mêmes flux d’air sont aussi maîtrisés sur la partie latérale de la voiture, assez lisse, avant de venir effleurer des feux arrière eux aussi dessinés dans une optique (c’est le cas de le dire…) de réduction des frottements. Au passage, nous remarquerons la ligne de toit tombante sur la longue malle ; avec ses 4,89 m, la Toyota Mirai est un beau bébé.

L’arrière, puisqu’on y arrive, présente quant à lui des proportions assez harmonieuses que ne laissaient pas transparaître les premières photos officielles de la voiture. Le bandeau entrecoupé du logo de la marque est même assez tendance si l’on se réfère à beaucoup des nouveautés qui sortent aujourd’hui !

A bord du vaisseau

Une fois n’est pas coutume, c’est par l’ouverture du coffre que nous allons commencer la découverte de l’habitacle de la Toyota Mirai. Si, eu égard à ce que nous venons de dire, vous vous attendiez à une soute immense, vous pourriez être déçus. Pas d’inquiétude, cela reste suffisant la plupart du temps, mais avec 361 dm³, la capacité est clairement en-deçà de ce que proposent les concurrentes de la Mirai de taille équivalente. Si tant est que l’on puisse considérer que la Mirai ait des concurrentes ! Rappelons que la bête carbure à l’hydrogène, et c’est là toute la subtilité. L’hydrogène, il faut bien le stocker quelque part ! En l’occurrence, dans le cas de celle que nous essayons aujourd’hui, un premier réservoir de 62,4 litres est monté dans le coffre.

Un second, d’une contenance de 60 litres, se trouve pour sa part sous les sièges arrière (total : 122,4 litres), à proximité d’une batterie électrique de 1,6 kWh qui sert de source d’énergie supplémentaire lors de fortes sollicitations. Ce schéma technique est la cause de la disposition des places arrière : seuls deux sièges séparés par une vaste console et un tunnel centraux, au demeurant très confortables, et qui se payent même le luxe de proposer une fonction de chauffage pour les froids matins d’hiver. L’espace dévolu aux jambes bénéficie lui pleinement de la longueur de la voiture, avec des cotes très honorables.

Il est enfin temps de franchir le seuil de porte avant, où la colonne de direction électrique s’est préalablement rétractée électroniquement, comme pour mieux nous inviter à nous installer à bord. Sympathique attention que l’on retrouve sur son -très- grand-frère Land Cruiser ! Cela permet de contempler une planche de bord aux multiples courbes et fournie en détails qui, à l’image de l’extérieur, s’inscrit avec cohérence dans la gamme du constructeur japonais.

On entrevoit ainsi trois niveaux de lecture :

• une zone dédiée aux compteurs de vitesse et à l’ordinateur de bord au plus près du pare-brise,
• une zone « média » incarnée par l’écran tactile fondu dans une pièce en noir laqué,
• et enfin la zone climatisation et réglages de conduite en contrebas.

Autant le dire, c’est loin d’être désagréable, d’autant qu’à la présentation originale se joignent des matériaux satisfaisants, des plastiques allègrement moussés et au beau grain, et un cuir de plutôt bonne facture qui pare les sièges et divers éléments de garnissage. Le levier de boîte de vitesse, idéalement placé en hauteur, ne dépaysera pas les conducteurs d’hybrides Toyota.

Dans le futur, la Mirai nous y plonge par sa motorisation, mais aussi par son habitacle. Avant de presser le bouton de démarrage, voyez les commandes capacitives et l’écran intégrés à la console haute, qui contrôlent le fonctionnement de la climatisation – on regrettera juste l’absence de retour haptique lors de leur utilisation –, mais aussi le rétroviseur intérieur frameless, ou bien tous les modes d’affichages des flux d’énergie dans la zone des compteurs. Ces derniers, une fois correctement appréhendés, permettent de facilement comprendre tous les flux énergétiques qui régissent le fonctionnement de la voiture. On se prend rapidement au jeu de l’économie d’énergie grâce à ces artifices. Des outils qui contrastent d’autant plus avec l’écran tactile de navigation, qui pour sa part, a la bonne idée de vous indiquer les stations… essence à proximité. Sait-on jamais ! Cela a au moins le mérite de faire sourire, et indique que le système multimédia est directement issu de ce qui se fait sur d’autres modèles thermiques de la gamme. Son utilisation se révèle assez intuitive bien que certains graphismes fassent datés, et il possède une connectivité CarPlay et Android Auto.

Notre description de l’intérieur serait bien incomplète si nous ne prenions pas le soin de souligner le très bon niveau de confort offert par les assises. Elles participent assurément à l’impression de cocon douillet procurée par l’habitacle de cette Toyota Mirai, même si les plus grands des conducteurs pourront avoir tendance à « s’affaler » dedans, du fait d’une garde au toit un peu basse.

Finalement, assez peu d’éléments laissent transparaître le fait que la Mirai roule à l’hydrogène si ce n’est un discret monogramme sur la console centrale, ou, plus original, un bouton (H₂O) à gauche de la colonne de direction. Il permet de récupérer de l’eau chaude au niveau d’un canal d’écoulement à l’arrière de la voiture. Utile pour éviter que toute l’eau ne soit rejetée à un endroit non désiré à l’arrêt du véhicule, ou plus prosaïquement, pour épater vos passagers en leur concoctant un petit thé ! N’omettons cependant pas de rappeler qu’il est fortement déconseillé pour le corps humain de s’abreuver quotidiennement avec de l’eau déminéralisée…

Les dessous de la Mirai

La Mirai constitue à elle seule un laboratoire technologique. Pourtant, à première vue, l’ouverture du capot semble montrer des éléments tout à fait classiques. Au-dessus, une unité de contrôle de la puissance, qui se charge ensuite d’envoyer le courant au moteur électrique de 113 kW (154 ch) situé juste en-dessous. Par ces deux éléments, la Mirai est donc en tous points identique à une voiture électrique. En effet, alors que des recherches avaient eu lieu il y a plusieurs années pour créer des moteurs utilisant directement le principe de combustion de l’hydrogène, Toyota a fait le choix, au rendement bien meilleur, d’exploiter l’hydrogène en le transformant au préalable en électricité par l’intermédiaire d’une pile à combustible située sous les sièges à l’avant. En définitive, la différence entre une voiture électrique et une voiture à hydrogène telle que la Mirai est « simplement » la source de l’électricité utilisée par le moteur électrique : batterie dans le cas d’une voiture électrique, et donc pile à combustible dans le cas de la Mirai. Et si Toyota parle de son véhicule comme d’un hybride, c’est parce que la Mirai dispose aussi d’une petite batterie d’appoint développant 1,6 kWh, qui ouvre la possibilité, lors de fortes sollicitations de la pédale de droite, d’apporter de la puissance supplémentaire. Elle permet aussi d’emmagasiner de l’énergie au freinage, ce que ne peut pas faire la pile à combustible.

La pile à combustible effectue la réaction chimique suivante, qui délivre de l’énergie électrique : 2H₂+ O₂= 2H₂O. En clair, les apports d’hydrogène venant des réservoirs, et d’air venant de l’extérieur, créent de l’électricité en même temps qu’ils génèrent de l’eau. L’avantage de la voiture à hydrogène par rapport à l’électrique tient dans la densité énergétique de l’hydrogène comprimé à 700 bars (123 MJ par kilogramme), bien supérieure à celle de toutes les batteries actuellement sur le marché. Avec ses deux réservoirs en plastique renforcé de fibres de verre et de carbone, la Mirai emporte ainsi l’équivalent de plus de 100 kWh qui sont directement utilisés pour mouvoir la voiture. Cette valeur énergétique entraîne l’emport d’une masse de 88 kg pour les réservoirs, auxquels nous ajoutons 5 kg d’hydrogène. A titre de comparaison, la plus grosse batterie disponible sur une Tesla Model S, développant 100 kWh, pèse 600 kg… S’il faut ajouter la masse de la pile à combustible (56 kg) pour être tout à fait exhaustif, il faut ainsi noter que la pile à combustible entraîne une réduction de la masse par rapport à une voiture électrique ayant la même contenance énergétique. Celle que nous essayons aujourd’hui pèse ainsi 1850 kg. Une Tesla Model S 100D pèse au moins 450 kg supplémentaires.

Si le prix de la technologie reste aujourd’hui prohibitif, c’est parce que le coût de la pile à combustible est encore extrêmement élevé (environ la moitié du coût de production de la voiture), par les process d’ingénierie et de production requis pour l’assembler, mais aussi les matières employées : les quelques dizaines de grammes de platine (dont le cours est actuellement à plus de 23.000 € au kilogramme) utilisés suffisent à faire monter l’addition de manière vertigineuse. A cela s’ajoute aussi le coût pour les réservoirs, dont les matériaux se doivent de résister à des conditions de pression interne extrêmes.

Conduire ce havre de paix

Nous nous sommes assez attardés sur la partie statique de la Toyota Mirai : il est fin temps d’en prendre le volant, pour juger des sensations de conduite d’une voiture à hydrogène ! A la manière d’une voiture hybride ou électrique, les premiers tours de roue se font dans un silence absolu. En commençant à rouler, nous pouvons réaliser que la force de la Mirai est de combiner la discrétion de sa chaîne de traction avec une très bonne insonorisation. Toyota n’a pas lésiné sur les isolants ni sur un épais vitrage feuilleté, rendant de fait le confort acoustique vraiment excellent quelle que soit la situation de roulage. Il est possible de profiter du système audio JBL de la manière la plus paisible possible. A tel point que le plus agaçant est de se retrouver stoppé à côté d’un véhicule bruyant au feu rouge, vous rappelant à la dure réalité de la circulation en région parisienne.

Dès le passage au vert, la Mirai peut s’extirper sans aucun souci du flot de voitures. Elle est très vive au démarrage, bénéficiant de tout son couple (335 Nm) instantanément. Les performances s’estompent un peu à plus haute vitesse, mais le 0 à 100 km/h est abattu en 9,6 secondes, et les performances restent tout à fait honorables pour une voiture de 1,8 tonne et 154 ch. En pleine accélération, et par rapport à un véhicule électrique, une pompe amenant l’hydrogène jusqu’à la pile à combustible génère un bruit d’aspiration, plus amusant qu’embêtant, et vous rappelant que vous n’êtes pas au volant d’une voiture tout à fait comme les autres.

Par l’architecture de la voiture, le centre de gravité est factuellement assez bas. Une propriété qui va lui conférer de la stabilité. En revanche, la Toyota Mirai n’a pas été conçue pour avaler des petites routes en épingle. Sa lourdeur se ressent lorsque le niveau de conduite est rehaussé, et le typage dynamique est clairement orienté vers le confort. Dans ces situations, on aurait d’ailleurs apprécié que la récupération d’énergie au freinage soit plus puissante, y compris lorsque que le mode « Br » de la boîte de vitesse est enclenché ; la faute, probablement, à la faible capacité de la batterie qui n’est pas en mesure de récupérer une trop grande quantité d’énergie cinétique au freinage. Les suspensions se veulent très filtrantes, quitte à parfois autoriser des petits mouvements de caisse. La Mirai s’impose définitivement comme une voiture à vivre, une voiture relaxante, et ce rôle, elle l’incarne à la perfection.

A tel point que l’on en vient à se demander si ce n’est pas sur l’autoroute que la Mirai pourrait trouver son terrain de jeu favori. Ni une ni deux, direction l’autoroute A86. Nous ne nous serons heureusement pas risqués dans ce contexte à monter jusqu’à la vitesse maximale de 175 km/h, mais à 130 km/h, toutes les qualités de confort précitées restent vraies, rendant le trajet fort agréable. La Mirai est pourvue d’aides à la conduite à la page : un régulateur adaptatif assez bien géré, l’aide au maintien dans la voie ainsi que le détecteur d’angle-mort. Notre avis est revanche plus réservé concernant la commutation automatique des phares, qui manque souvent de réactivité pour passer en codes ou en phares, entraînant sa désactivation assez rapide par le conducteur. Sur les longs trajets, on peut simplement pester contre le plastique dur sur lequel vient se poser le genou droit, et qui peut être fatiguant à la longue.

Faire le plein d’hydrogène

L’un des points positifs à la conduite de la Mirai est aussi de pouvoir parcourir plusieurs centaines de kilomètres sans avoir à porter un regard constant sur le niveau d’hydrogène restant dans les réservoirs. Si le cycle NEDC annonce environ 550 km d’autonomie, il faudra en effet tabler sur 400 km réels, ce qui est honorable, et permet de dépasser le seuil psychologique de la peur de la panne au quotidien. Cela est d’autant plus important que le maillage en stations à hydrogène en France est aujourd’hui excessivement faible : uniquement 23 stations sont en service sur le territoire, dont seules 3 offrent un remplissage de l’hydrogène à 700 bars comme le demande la Mirai (Orly, Paris-Alma, et les Loges-En-Josas). Si la distribution pouvait être chaotique à ses débuts (notre voiture d’essai disposait d’un téléphone dans la boîte à gants destiné à contacter Air Liquide afin de faire la demande d’une charge…), elle se fait maintenant beaucoup plus facilement par le biais d’une carte dédiée, qui doit être scannée à la borne :

• A l’arrivée à la station de distribution de l’hydrogène, scanner la carte d’accès
• Choisir la pression de l’hydrogène à envoyer dans les réservoirs (350 ou 700 bars)
• Insérer le pistolet dans la trappe de la Mirai, et le verrouiller
• Appuyer sur le bouton de démarrage de la distribution de l’hydrogène
• La distribution de l’hydrogène commence après que des contrôles automatiques aient été effectués, et dure environ 3 minutes pour remplir la moitié de la capacité des réservoirs de la Toyota Mirai.

Au total, nous aurons rempli 2,5 kg d’hydrogène dans la Mirai, pour 200 km parcourus. La consommation s’établit donc à un peu moins de 1,3 kg/100 km en moyenne.

Conclusion : l’avenir en approche ?

Depuis 2015, la Toyota Mirai fait figure de précurseur dans le monde automobile. Sa conduite apporte une vision avant-gardiste de ce que pourrait devenir l’automobile d’après-demain. Sa – très – faible diffusion provient du manque évident de stations de charge, mais aussi du tarif prohibitif. A tel point que ce n’est que depuis ce mois-ci que la firme nipponne s’est décidée à tout de même proposer la Mirai à la vente en France, pour la somme de 78.900 €. A ce prix-là, la Mirai propose tout de même tous les équipements possibles, la seule diversité se trouvant dans le choix de la couleur extérieure, et du garnissage intérieur.

A terme, les économies d’échelle et l’amélioration des process de production d’un hydrogène plus propre permettront assurément de développer cette technologie d’avenir. Hyundai, qui s’était déjà positionné sur la technologie hydrogène avec son ix35, réitérera d’ailleurs l’exercice dès la fin de l’année en commercialisant son nouveau SUV Nexo. De quoi faire de la voiture à hydrogène et de la Mirai autre chose qu’un mirage.

Crédits photos : The Automobilists, Toyota (schémas techniques).

Nous adressons nos remerciements à Toyota France pour le prêt du véhicule, à toute l’équipe du CERAM et plus particulièrement à Olivier Sylvain et Bruno Janneau pour leur accueil chaleureux sur l’anneau de Montlhéry.