JacquesTu es une voiture, et ton pot d’échappement ne rejette que de l’eau ? Pardonnez-nous nos propos aux accents télé-réalistiques, mais il faut bien reconnaître que ce n’est pas tous les jours que nous pouvons nous installer au volant d’une voiture carburant à l’hydrogène. La Toyota Mirai, commercialisée hors de nos contrées depuis 2015, était promise à une carrière confidentielle dans l’Hexagone – la majorité des unités visibles étant en fait localisée dans Paris, exploitée par une société de taxis. Mais ça, c’était avant que Toyota ne la rajoute à sa gamme française en ce mois d’octobre 2018. A l’heure où l’électrification de nos voitures semble actée, nous avons voulu tester ce que beaucoup considèrent comme la voiture propre du futur à long-terme. La Mirai se conduit-elle comme n’importe quelle autre voiture ? Est-elle utilisable au quotidien ? Récit.
Une plastique disruptive
« C’est toujours mieux d’avoir une personnalité que d’être platonique ». En ces termes, Nabilla décrit une réalité qui collerait bien à la Toyota Mirai. Déjà en 1997, lors de la commercialisation de la Prius, la marque nippone adoptait un design en rupture comme pour marquer le saut technologique que représentait l’arrivée de sa compacte hybride sur le marché. Deux décennies plus tard, la performance est réitérée avec la Mirai.
Nous connaissons l’appétence de la culture japonaise pour la personnification de ses produits. Si la Mirai était un humain, on pourrait à coup sûr dire qu’elle a du charisme. Son passage ne laisse d’ailleurs pas indifférent : beaucoup de personnes lors de notre essai se seront arrêtées pour nous demander de quel modèle il s’agissait, l’observer plus en détail, ou simplement nous dire qu’il s’agissait d’une belle voiture. Eh oui !
Il faut dire que revêtue de sa teinte Bleu Turquoise, sa face avant ne peut pas laisser indifférent, bien que reprenant beaucoup du langage formel de Toyota en vigueur depuis quelques années. Alors que les calandres sur nos voitures tendent à se fermer de plus en plus pour des raisons aérodynamiques et a fortiori grâce à l’électrification, celle de la Mirai affiche elle une ouverture plus béante que jamais. Il ne s’agit pas d’un artifice esthétique, mais bien d’une nécessité technique d’apporter l’oxygène qui entrera dans l’équation chimique de réaction de la pile à combustible.
De jour, la fonction d’éclairage diurne est assurée par deux barrettes de LED verticales poussées aux extrémités, qui confèrent à la Mirai une signature lumineuse très identifiable. Les bloc optiques Full LED affinés s’inscrivent dans la continuité d’une ligne qui joint les deux rétroviseurs extérieurs, et dont la fonction n’est pas simplement stylistique : elle permet de guider, au même titre que des ailettes situées en bas de caisse, les flux d’air afin de réduire la traînée aérodynamique.
Les mêmes flux d’air sont aussi maîtrisés sur la partie latérale de la voiture, assez lisse, avant de venir effleurer des feux arrière eux aussi dessinés dans une optique (c’est le cas de le dire…) de réduction des frottements. Au passage, nous remarquerons la ligne de toit tombante sur la longue malle ; avec ses 4,89 m, la Toyota Mirai est un beau bébé.
L’arrière, puisqu’on y arrive, présente quant à lui des proportions assez harmonieuses que ne laissaient pas transparaître les premières photos officielles de la voiture. Le bandeau entrecoupé du logo de la marque est même assez tendance si l’on se réfère à beaucoup des nouveautés qui sortent aujourd’hui !
A bord du vaisseau
Une fois n’est pas coutume, c’est par l’ouverture du coffre que nous allons commencer la découverte de l’habitacle de la Toyota Mirai. Si, eu égard à ce que nous venons de dire, vous vous attendiez à une soute immense, vous pourriez être déçus. Pas d’inquiétude, cela reste suffisant la plupart du temps, mais avec 361 dm3, la capacité est clairement en-deçà de ce que proposent les concurrentes de la Mirai de taille équivalente. Si tant est que l’on puisse considérer que la Mirai ait des concurrentes ! Rappelons que la bête carbure à l’hydrogène, et c’est là toute la subtilité. L’hydrogène, il faut bien le stocker quelque part ! En l’occurrence, dans le cas de celle que nous essayons aujourd’hui, un premier réservoir de 62,4 litres est monté dans le coffre.
Un second, d’une contenance de 60 litres, se trouve pour sa part sous les sièges arrière (total : 122,4 litres), à proximité d’une batterie électrique de 1,6 kWh qui sert de source d’énergie supplémentaire lors de fortes sollicitations. Ce schéma technique est la cause de la disposition des places arrière : seuls deux sièges séparés par une vaste console et un tunnel centraux, au demeurant très confortables, et qui se payent même le luxe de proposer une fonction de chauffage pour les froids matins d’hiver. L’espace dévolu aux jambes bénéficie lui pleinement de la longueur de la voiture, avec des cotes très honorables.
