Romain BresadolaLancée en fin d’année dernière, la Skoda Octavia élargit aujourd’hui sa gamme avec l’arrivée d’une version RS…diesel ! Eh oui, même si les motorisations mazout ne sont clairement plus en odeur de sainteté, il reste toujours des clients pour en commander et il serait donc bête de s’en priver ! Mais alors est-ce que le label RS perd de sa superbe (jeu de mot certifié Skoda) sur cette Octavia au bloc moteur moins « noble » ? Réponse à la fin de cet essai !
RS, TD quoi ?
« Ouh, quelle horreur, un moteur diesel sur une sportive, pouah ! », c’est typiquement le genre de phrase cliché que l’on s’apprête à entendre lorsqu’on évoque la Skoda Octavia RS…TDI ! Histoire de couper court à toutes les potentielles critiques de bas étages, il convient déjà de replacer les choses dans leur contexte.
Dans le monde automobile, les airesses sont une espèce relativement courante. Enfin, roulante plutôt, puisqu’on parle de voitures. Bref. Audi, Renault, Porsche, Ford, Jaguar, et donc Skoda, autant de marques proposant ce badge aux deux lettres magiques dans leurs gammes respectives. Mais si les RS3,4,5,6,7, Mégane RS, 911 GT3 RS, Focus RS ou autres XK-RS se veulent être des déclinaisons radicales des autos « de base » dont elles découlent, il n’en est pas tout à fait de même du côté de la République Tchèque.
Chez Skoda, le RS est plutôt synonyme de dynamisme accru plutôt que de vraie sportivité exacerbée. Ne voyez donc pas dans cette Octavia RS une pistarde pure et dure, mais plutôt une version un peu moins sage de la berline (essayée par Eric en finition Business ici), ni plus, ni moins.
Le choix du roi
Enfin, de la berline…ou du break ! Car cela ne vous aura sans doute pas échappé, mais la version que nous vous proposons à l’essai est la déclinaison Combi de l’Octavia : le coffre gagne en volume, mais le style reste très réussi, notamment grâce aux attributs spéciaux de cette finition RS.
A l’avant, le bouclier se muscle par rapport à une Octavia classique, avec des entrées d’air latérales plus larges, aux formes toujours anguleuses et qui accueillent les antibrouillards en partie haute.
La calandre quant à elle ne change pas de forme, mais perd son chrome au profit d’un entourage noir brillant et le logo RS y fait son apparition. Les phares Matrix font partie de la dotation de série généreuse (on y reviendra) de cette finition, et apportent le petit côté « techno qui va bien » à cette face avant.
En partie basse, une lame de spoiler noire et une grille en nid d’abeille (des abeilles de l’espace, on est d’accord, vu la taille et la forme des alvéoles…) complètent le tableau.
Simple, efficace et sans exagération quelconque, le style n’est pas ostentatoire pour un sou et passe vraiment bien.
Le profil n’évolue pas, on note juste l’apparition de nouveaux modèles de jantes 18 pouces de série (19 en option), avec au choix une finition noire ou bi-ton comme ici (option à 120 €) et le remplacement du chrome autour des vitres par des joncs noir brillant.
A l’arrière, là encore pas d’extravagance : seul le bas du bouclier est retravaillé par rapport aux versions classiques, avec l’ajout d’écopes latérales et d’un « diffuseur » intégrant 2 sorties d’échappement rectangulaires ainsi qu’un grand bandeau réfléchissant.
En version berline, un petit béquet noir laqué est ajouté sur la malle de coffre.
Le tout est plutôt bien senti et donne à l’Octavia la petite touche de peps idéale pour se démarquer sans trop se faire remarquer.
Dynamisme intérieur
A l’intérieur, on découvre un habitacle dans la lignée des autres finitions de la gamme Octavia, avec une planche de bord épurée aux lignes horizontales, cédant à la mode du -presque- tout tactile. L’interface MIB 3 est fluide et propose une ergonomie assez intuitive, on y trouve assez facilement les fonctions cherchées sans trop galérer même sans jamais avoir utilisé le système. L’écran n’est pas trop sujet aux traces de doigts grâce à un revêtement mat. Les seuls petits couacs relevés sont une traduction douteuse (« entrainement » au lieu de « transmission »), et une synthèse vocale du GPS posant problème lors de l’arrivée sur un rond point : «dans 150 mètres, faites-demi…tinuez tout droit». Ce dernier soucis devrait être réglé prochainement via une mise à jour. Le graphisme de la carte fait aussi un peu « vieillot », surtout comparé au reste qui est d’apparence assez moderne, dommage !
Pour cette déclinaison RS, les différences intérieures notables par rapports aux versions standard viendront principalement des très jolis sièges baquets, certes en tissu et à réglages manuels (sellerie cuir/Alcantara et réglages électriques disponible en option…à 2450€ !) mais bien dessinés et surtout très confortables, du revêtement de planche de bord en Alcantara avec surpiqûres rouges (possibilité de choisir du gris plus discret en option gratuite) qui court jusque sur les contre-portes, du décor imitation carbone traversant la planche de bord, ou encore du volant 3 branches en cuir perforé du plus bel effet.
Quelques logos RS sont aussi disposés ça et là, sur les seuils de portes spécifiques en alu ou encore sur la partie basse du volant.
Le ciel de toit noir renforcera encore un peu plus l’esprit dynamique de l’ensemble, qui grâce à ces petits ajouts rend vraiment l’habitacle encore plus accueillant et qualitatif.
Afin de personnaliser l’ambiance intérieure, le rétro-éclairage de la planche de bord et des contre-portes est réglable à l’envi avec de nombreux choix de couleurs possibles.
Bienvenue à bord !
L’habitabilité, qui est l’un des points forts de l’Octavia, n’évolue pas dans cette version RS et reste l’une des meilleures du segment, tant à l’avant qu’à l’arrière, avec un espace aux jambes record digne de certaines concurrentes de la catégorie supérieure. De nombreux rangements sont également disponibles, avec de grands bacs en bas des contre portes, un autre sous l’accoudoir central (réglable en hauteur), une zone pour poser son smartphone (proposant la charge par induction ainsi que 2 ports USB-C à proximité, Apple Car Play sans fil et bientôt Android auto sans fil également), des aumônières au dos des sièges…
Le coffre est également extrêmement logeable, avec ici 640 l dans cette déclinaison break Combi, ni plus ni moins que le meilleur volume de chargement de la catégorie. La berline n’est pas en reste avec 600 l. Seules les versions PHEV font un peu moins bien avec respectivement 490 et 450 l, une perte de 150 l due à l’implantation de la batterie de traction.
Car oui, l’Octavia RS existe en 3 motorisations : notre diesel 2.0 l TDI d’essai, affichant une puissance de 200 ch, un 2.0 l TSI essence de 245 ch (le même moteur qui équipe la Golf GTI), et donc une version plug-in hybride iV de 245 ch également, une puissance combinée obtenue via un 1.4 TSI de 150 ch couplé à une machine électrique de 85 kW.
La version diesel TDI est proposée à la fois en traction et en 4×4 (ce qui est le cas de notre modèle d’essai), la version essence TSI est la seule à être disponible à la fois en boite manuelle 6 rapports ou automatique à double embrayage DSG à 7 rapports. La déclinaison iV PHEV est quant à elle associée à une boite DSG 6 rapports.
Bref, vous l’aurez compris, il y a de quoi faire ! D’autant qu’une version Scout typée « baroudeuse » est également au catalogue de la gamme Octavia, donnant aux clients l’embarras du choix tant en matière de carrosseries que de motorisations.
En route(s) !
Nous avons pu essayer l’Octavia RS sur un parcours très varié, mêlant ville, autoroute, route et montagne, de quoi juger de ses qualités sur à peu près tous les types de routes possibles.
La Skoda Octavia RS dispose d’un châssis « sport » rabaissé de 15 mm, on pouvait donc s’attendre à un confort dégradé. Bonne surprise : il n’en est rien ! C’est d’ailleurs plutôt surprenant pour une berline qui se veut dynamique : généralement, la sportivité à tendance à prendre le pas sur le confort général, mais ici le compromis est parfaitement équilibré.
Comme expliqué au départ, le label RS de Skoda ne se revendique absolument pas comme une déclinaison radicale, c’est donc assez logique finalement, mais il n’empêche que les premiers tours de roues nous ont agréablement surpris dans le bon sens en ce qui concerne le confort. L’amortissement piloté y est sans doute pour quelque chose, reste que ce dernier est en option (890€ « seulement », on ne peut donc que vous le conseiller !).
Différents modes de conduite sont proposés : Eco, Confort, Normal, Sport et Individual. Chaque mode propose un réglage différent de réponse à l’accélérateur, de direction, de transmission, de suspension, et le mode Individual permet de choisir « à la carte » son réglage favori parmi tous les items proposés dans chaque catégorie. A coup sûr, l’option la plus utilisée dans ce dernier mode sera la possibilité de désactiver le son moteur artificiel. Votre Octavia RS émettra en effet un son de V8 « simulé » par défaut en mode sport, ce qui pourra en offusquer certains, même si en pratique j’ai plutôt trouvé ça marrant et qu’il existe des sons de ce type bien pires chez la concurrence (et parfois ce n’est pas désactivable !). Fun fact : sur la version PHEV, on a aussi ce son de V8…en roulant en 100% électrique ! Ça ne laisse pas indifférent.
Les performances des 3 motorisations proposées sont assez proches, et même si vous ne serez pas satellisés on reste sur des chronos tout à fait corrects.
Notre version 2.0 l TDI 4×4 200ch effectue ainsi le 0 à 100 km/h en 6.8 secondes, soit seulement 1 petit dixième de plus de la version 2.0 TSI de 245 ch, autant dire que la différence est totalement imperceptible. La version PHEV boucle le même exercice en 7.3 secondes, tout se joue donc dans un mouchoir de poche.
Pour ce qui est de la conduite, le dynamisme est au rendez vous avec un roulis maitrisé et des relances plutôt franches, la boite DSG 7 maitrisant parfaitement son sujet avec une fluidité exemplaire lors des passages de rapports. Pour plus de « sensations » (entre gros guillemets), passer la boite en mode S permettra de rendre les changements de vitesses plus perceptibles sans toutefois se prendre un vrai coup de pied aux fesses. De toute façon, ce n’est pas vraiment ce qu’on attend de cette auto !
La sonorité du diesel (lorsqu’on coupe le faux V8) n’est pas trop présente dans l’habitacle, un bon point, l’insonorisation globale étant plutôt réussie. J’ai juste noté quelques vibrations de mobilier aux environ de 2000 tr/min au niveau du pied de pare-brise, mais rien de rédhibitoire.
Le point fort indéniable de cette motorisation reste sa consommation : annoncée à 5.6 l/100 km en consommation mixte, il faudra compter un bon litre de plus en usage « réel », mais cela reste plutôt pas mal pour un break familial 4×4 de 200 ch, et le réservoir de 55 l assurera ainsi une bonne autonomie. Petit détail : il s’agit là du plus volumineux de la gamme, celui des versions 2 roues motrices diesel et essence n’offre que 50 l, et seulement 39,5 l en PHEV.
Pour les gros rouleurs le diesel reste donc incontournable, c’est donc plutôt bien vu de la part de Skoda de laisser le choix aux acheteurs de pouvoir se tourner vers cette motorisation même sur la déclinaison RS.
J’ai la PHEV !
Nous avons également eu l’occasion d’effectuer une petite partie de notre parcours d’essai à bord de la version PHEV. Son agrément est indéniable en mode tout électrique, avec une puissance tout à fait suffisante pour évoluer tranquillement en ville, et même s’offrir quelques démarrages dynamiques lorsque les feux passent au vert. Nous avons réussi à parcourir 40 km avant de vider la batterie de traction, sur un parcours constitué grosso modo de 30% et ville et 70% d’autoroute, un score vraiment intéressant. Les performances générales sont très légèrement en retrait par rapport à la version diesel, la faute aux 200 kg supplémentaires induits par le système hybride et les batteries. De ce fait, la version PHEV sera peut-être un peu moins plaisante à mener sur des cols de montagne que ses sœurs thermiques pures, mais pas de quoi perturber un usage quotidien. Il faudra toutefois éviter de mettre « pied dedans » après une attente interminable au feu rouge, sous peine de voir les pneus avant patiner : les 245 ch cumulés ont en effet un peu de mal à passer aux seules roues avant lors des départs arrêtés. Peut-être aussi car notre modèle PHEV d’essai était rouge, et il est bien connu que le rouge, ça va vite.
Tchèque et maths
Culminant tout en haut de la gamme Octavia, la finition RS offre de nombreux équipements de série. On peut notamment citer : le régulateur de vitesse adaptatif, la caméra de recul, le système de charge de smartphone par induction, les sièges avant chauffants, les phares matrix LED, le système de maintien dans la voie, le système multimédia MIB 3 avec écran 10 pouces, les compteurs entièrement numériques, le Driving Mode Select, les jantes alu 18 pouces, le pédalier en aluminium, les inserts de tableau de bord en Alcantara…
Il y a de quoi faire, mais le catalogue d’options reste toutefois assez fourni.
Par exemple : les sièges cuir/Alcantara a réglage électrique (2450 €), le hayon électrique (490 €), le toit ouvrant (1100 €), l’affichage tête haute (670 €), la climatisation tri-zone (280 €), le système audio Canton 12 HP (640 €), le park assist (340 €), la prise 230V (260 €) …
Au moment de sortir le carnet Tchèque, le tarif de base se montre en revanche assez attractif pour la catégorie, la berline Octavia RS débutant en effet à 38 590€ pour la version 2.0 TSI 245 ch BVM6. Il faudra compter 40 290 € pour la version DSG7, 42 880 € pour la version iV PHEV, 40 190 € pour le 2.0 l TDI 2 roues motrices et 42 690 € pour la version 4×4. La version Combi réclame un supplément de 1 100 €.
Les versions PHEV et TDI 2 roues motrices sont exemptes de malus, pour les autres il s’échelonnera entre 280 € (TDI 4×4) et 1 504 € (TSI 245 ch).
A titre de comparaison, une Peugeot 508 GT de 180 ch essence aux équipements sensiblement équivalents réclamera un billet de 42 300 €, ou 48 600 € en PHEV 225 ch (et 1 300 € supplémentaire pour la version break SW). Chez le cousin VW, une Passat GTE débute à 51 630 €…
La Skoda Octavia RS se montre ainsi être un choix à considérer très sérieusement dans la catégorie, avec de très bonnes prestations tant en matière d’habitabilité, de style ou de conduite. Ajoutez à cela des tarifs compétitifs, et vous obtenez là une concurrente très sérieuse à la concurrence bien installée, notamment germanique… Les petites cousines du groupe VAG risquent fort de faire quelques cauchemars !
Retrouvez notre résumé vidéo ci-dessous :
Texte et images : Romain BRESADOLA pour Le Nouvel Automobiliste
Adrien A
Arnaud Lescure
Thibaut Dumoulin