Essai Alpine A110 : Renaissance réussie !

Les fêtes de fin d’année approchent, il est donc venu le temps des bonnes choses : chocolats, cadeaux, raclette (au fromage, mais aussi sur le pare-brise)… Côté actualité automobile, nous sommes également servis ! Celle que l’on n’attendait plus, celle que l’on a longuement espéré, celle qui va relancer une marque disparue depuis plus de 20 ans est enfin là : la nouvelle Alpine A110 débarque, et nous avons eu la chance de pouvoir en prendre le volant pour vérifier si l’attente en valait la peine. Si vous avez lu le titre de cet article, un indice concernant la réponse à cette question s’y est glissé…

1991 : Alpine lance l’A610. 1995 : fin de la production, fin de l’histoire. La marque entre dans un sommeil profond. Divers projets sont évoqués pour la faire revivre, nous les avions évoqués ici-même, mais aucun n’aboutit. Quand en 2012 la renaissance d’Alpine est annoncée officiellement, une vague d’enthousiasme gagne les amateurs et passionnés, mêlée toutefois de doutes : verra-t-on vraiment cette fois-ci une nouvelle Alpine sur nos routes ?

Le concept A110-50 célébrant les 50 ans de la marque porte avec lui tous les espoirs. Lorsqu’en 2014 Caterham quitte le projet lancé en commun avec Renault, on pense que tout est à nouveau terminé. Ne restera-t-il alors que le nom sur le proto LMP2 engagé en WEC depuis la saison 2013 ? Non ! Le Losange n’abandonnera pas, et présentera en juin 2015 en ouverture des 24 Heures du Mans le concept Alpine Célébration, préfigurant très fidèlement l’A110 nouvelle génération, suivi en février 2016 par l’Alpine Vision, show-car encore plus proche de la série. Puis, enfin, en mars dernier l’A110 de série devient la star du Salon de Genève. Il aura fallu 22 longues années avant de voir la marque au A fléché renaître de ses cendres, et nous pouvons enfin prendre en main le modèle qui va avoir la lourde tâche de faire renaître l’un des mythes de l’industrie automobile française.

Alpine A110 : Héritage assumé

Rien de tel qu’une découverte à la lumière du jour pour faire plus ample connaissance avec la petite-fille de l’icône des années 60 et 70, j’ai nommé l’A110 Berlinette première du nom. Mais comme chez Le Nouvel Automobiliste nous sommes originaux, nous allons plutôt le faire à la lumière de la nuit, mais aidés par des spots lumineux quand même.

La filiation est évidente, et il va sans dire que n’importe quel amateur d’automobile verra immédiatement que l’équipe du design d’Alpine s’est inspirée directement de la Berlinette pour dessiner l’A110 deuxième du nom. Connue sous le nom de code AS1, notre version 2017 s’est longtemps vue appeler A120 un peu partout dans la presse et sur le web avant que son patronyme officiel ne soit dévoilé. Il faut dire que l’on était loin d’imaginer qu’Alpine réutiliserait le même nom que son illustre ancêtre pour sa nouvelle création. Eh bien si ! Lorsqu’on évoque la marque, qui a pourtant commercialisé plus de 20 modèles différents, celui qui revient en majorité est celui d’A110, c’est pourquoi il a été décidé de le ré-utiliser et de s’inspirer de la Berlinette des années 60 pour concevoir le nouveau modèle, tant en matière de style que de philosophie générale.

Quel que soit l’angle sous lequel on observe l’A110 cru 2017, on y retrouve un petit –ou gros– quelque chose de son aïeule.

A l’avant, l’identité de l’auto ne fait aucun doute avec les 4 phares qui arborent une signature lumineuse ronde. C’est LE gimmick de style le plus emblématique de la Berlinette, il était donc essentiel pour les stylistes de le reprendre pour bien marquer l’héritage de l’ancêtre sur la nouvelle. Les clignotants se situent dans le rond à leds des phares principaux et prennent la place des DRL lorsqu’ils sont utilisés (les deux ronds du côté concerné s’éteignent alors). La nervure centrale sur le capot est également reprise, agrémentée de part et d’autre de deux autres lignes de style rappelant les anciennes charnières du capot. Le reste de la face avant est inédit, avec en partie basse une large entrée d’air entourée par deux ouïes latérales. Ces dernières ne sont absolument pas factices et permettent d’optimiser le flux d’air en réduisant les perturbations aérodynamiques autour des roues de manière à réduire la traînée. Au centre, Alpine est inscrit de manière bien visible, comme à l’époque, et ne cherchez pas de logo Renault ici, il n’y en a pas !

Le profil lui aussi est directement inspiré par le passé, avec une forme de vitrage similaire, ainsi qu’une lunette arrière courbée sur les côtés, mais le clin d’œil principal viendrait plutôt du flanc creusé de la même manière que sur la Berlinette, un hommage évoquant aussi la recherche de la légèreté. Entre la custode et la lunette arrière on trouve un écusson tricolore aux couleurs du drapeau français : oui môssieur, l’Alpine est made in fabriquée en France, elle est bien de chez nous, alors on l’affiche clairement ! Cocorico motherf****r cher ami ! Vous noterez également la présence de logos Alpine sur les ailes avant, celui de droite étant posé sur un étrange rond. What is it ? It’s a trappe (à carburant) ! En effet, le réservoir est situé à l’avant pour une meilleure répartition des masses (la batterie 12V également). Nous reviendrons sur ce point un peu plus tard. Les passages de roues arrière ne sont plus aplatis comme autrefois, et la monte pneumatique subit une belle cure de croissance puisque l’A110 repose sur des jantes de 18 pouces remplissant bien lesdits passages, on est bien loin des 13 pouces de (super)mamie ! Les entrées d’air du moteur sont dissimulées habilement derrière les custodes, de quoi éviter de placer de disgracieuses ouïes sur la carrosserie.

L’arrière est sans doute la partie où les différences sont plus marquées entre les 2 générations, néanmoins les galbes de la partie haute entre la lunette arrière et les feux restent assez similaires. Ces derniers arborent une signature lumineuse du plus bel effet en forme de X ainsi que des clignotants à défilement. En partie basse, on trouve une sortie d’échappement centrale à la forme originale et plutôt bien intégrée dans le diffuseur, qui n’est pas là que pour la déco puisqu’il agit conjointement avec le fond plat pour générer un effet de sol et donc de l’appui, permettant de se passer d’un béquet.

Et comme j’étais sûr que vous alliez vous demander « mais à quoi ressemble le fond plat ? », j’ai pris mon courage (ou plutôt mon appareil photo) à deux mains pour vous proposer ce cliché renversant :

Pour parfaire le tout, voici une vidéo montrant des traits bleus au-dessus et en dessous de la voiture :

Vous l’aurez compris, l’aérodynamique a été particulièrement soignée sur l’A110 : le Cx est de 0.32, le SCx de 0.621 et la surface frontale de 1.94 m².

L’extérieur est plaisant, qu’en est-il à l’intérieur ?

Un habitacle à la hauteur

Si le style néo-rétro de la carrosserie emprunte beaucoup à la Berlinette, l’habitacle se veut quant à lui inédit et ultra moderne.

Lorsqu’on le découvre, la première impression est immédiatement gratifiante, avec une ambiance intérieure sportive et accueillante. L’effet « waouh » vient en premier lieu des superbes sièges baquets signés Sabelt. Leur dessin respire la compétition et la recherche de l’allégement maximum, avec de larges zones ouvertes, mais le confort est aussi largement suggéré avec les inserts latéraux en cuir matelassé de losanges du plus bel effet. Faut-il y voir un salut amical aux équipes de Renault ? Pas vraiment, plutôt un autre hommage à la Berlinette qui optait aussi pour des motifs similaires sur sa sellerie. L’assise et le dossier sont quant à eux réalisés en Alcantara, de quoi limiter la glisse du postérieur. Les arrêtes sont joliment surlignées de surpiqûres bleues, la couleur « traditionnelle » de la marque. Les parties ajourées au niveau du dos et des épaules sont ornées d’inserts en aluminium, tandis que la structure est réalisée en matériaux composites.

Résultat : une masse extrêmement contenue puisque chaque siège ne pèse que 13.1 kg, une prouesse quand on sait qu’un siège de Mégane 4 RS accuse le double sur la balance ! Il a néanmoins fallu faire des concessions pour arriver à ce résultat : aucun réglage n’est possible, hormis le traditionnel avant/arrière. Pas de panique, leur forme et leur inclinaison devraient satisfaire la grande majorité des gabarits, et tout le monde devrait réussir à trouver une position de conduite idéale, d’autant que le volant réglable en hauteur et profondeur dispose d’une grande amplitude de mouvements. Sachez tout de même que sur la finition Légende qui sera disponible fin 2018 de nouveaux sièges feront leur apparition et proposeront des réglages plus complets. Il reste néanmoins possible ici de changer la hauteur du siège (3 positions possible via des vis de fixation amovibles) mais il faudra pour cela les démonter, pas très pratique ! Une bonne excuse pour ne pas prêter sa voiture ceci-dit…

Une fois bien calé dans le baquet de gauche, on découvre une planche de bord au dessin simple mais efficace, dont la partie haute évoque celle de la Clio 4. Il ne s’agit que d’un faux air de famille, les deux étant sans lien de parenté. Derrière le volant, on trouve une instrumentation 100% numérique de 10 pouces avec un affichage personnalisable en fonction du mode de conduite choisi. Trois sont disponibles : Normal, Sport et Track, les deux premiers offrant une disposition plutôt classique à base de 2 compteurs ronds (vitesse et compte tours), le dernier étant plus orienté compétition avec un compte tour représenté sous forme horizontale prenant la majorité de la taille de l’afficheur. Dans chacun des modes on peut faire défiler les diverses informations de l’ordinateur de bord (conso, GPS…) grâce aux deux petits boutons situés sur le bout du commodo droit.

Le volant à méplat est très agréable à prendre en main avec un diamètre raisonnable et une jante pas trop épaisse, mais le choix de la disposition des matériaux est étrange. En effet, les côtés sont en cuir tandis que le haut et le bas sont en Alcantara. L’inverse aurait été plus logique, non ? Le cuir ayant plus tendance à se montrer glissant comparé au « grip » qu’offre l’Alcantara, j’aurais à titre personnel préféré que l’agencement des matières soit inversé. Les uniques commandes présentes sur ses branches concernent le régulateur de vitesse, et on trouve en partie inférieure un bouton rouge magique qui ne sert pas à démarrer le moteur mais plutôt à alterner entre les différents modes de conduite : une pression courte et on passe en mode Sport, une pression longue et c’est le mode Track qui est enclenché.

Juste derrière, on trouve des palettes de changement de vitesse en aluminium solidaires de la colonne de direction, avec en dessous… Oh, ah, non, NON ? Si, c’est bien lui, l’éternel, le légendaire, le commodo de commande radio que l’on retrouve un peu partout dans la gamme Renault depuis… un certain temps. Il n’est pas très beau, mais on ne le voit pas en conduisant, donc, au final, ça n’est pas bien grave ! Autre élément issu de la banque d’organes du Losange : les commandes de climatisation en provenance de la Clio 4. Certains râleront peut-être de cet emprunt, mais objectivement l’intégration dans l’A110 est plutôt correcte et si on ne sait pas qu’ils viennent d’une Clio on pourrait aisément penser qu’ils ont été réalisés pour l’Alpine car ils ne dénotent pas vraiment avec le reste de la planche de bord.

Au centre, la partie multimédia et son écran de 8 pouces se situent au-dessus d’une rangée de 5 pushes type aviation du plus bel effet permettant dans l’ordre : de désactiver le Stop&Start, de désactiver l’ESP, d’enclencher les warnings, de verrouiller la voiture et enfin de, euh, eh bien de rien du tout puisque le dernier bouton n’est pas fonctionnel. Il ne fait aucun doute que si les concepteurs ont prévu un cinquième bouton, c’est parce qu’une fonction l’utilisera un jour, non ? Alors ouvrons les paris pour deviner à quoi il servira !

En attendant d’avoir la réponse à cette question existentielle, revenons une minute sur notre interface multimédia. Très honnêtement, j’ai connu mieux… Au vu de la taille de la tablette, on pouvait déjà s’attendre à une diagonale un peu plus généreuse, mais au final de très larges bords noirs sont présents donnant un afficheur un peu « perdu » au milieu. Ensuite, la réactivité du système laisse franchement à désirer, la navigation dans les différents menus n’étant en plus pas des plus aisées ni intuitives avec des fonctions cachées sous les « + » de chaque côté qui sont de surcroît de très petite taille obligeant vraiment l’utilisateur à être une fine lame du doigt pour réussir à les viser du premier coup sans prendre appui sur les côtés.

Pour achever le tout, nous avons eu droit lors de l’essai à plusieurs plantages menant à un reboot pur et simple du système en roulant, avec perte de la navigation en cours à chaque fois… Agaçant ! Espérons que ces bugs soient résolus d’ici les premières livraisons ! Pourquoi ne pas avoir adopté le R-Link au lieu de cette interface pas vraiment au niveau ? Mystère et boule de neige ! (c’est de saison, et ça colle bien avec le nom Alpine). N’espérez pas non plus un quelconque Mirrorlink, Apple CarPlay ou Android Auto pour dupliquer l’écran de votre smartphone et utiliser vos applications, aucun de ces systèmes n’est disponible.

Histoire de relever tout de même un peu le niveau de l’ensemble, l’interface propose divers affichages télémétriques à l’image du R.S. Monitor des sportives Renault : températures, pressions, temps au tour, G-mètre, courbes de performances… On se croirait en F1 (ou sur Playstation, au choix) ! Certains verront ça comme un gadget, d’autres comme des indications utiles, notamment lors de track days par exemple. Le système audio est quant à lui de très bonne facture : réalisé par Focal, il est composé de 2 haut-parleurs de 40 W et 2 tweeters. La puissance peut sembler faible sur le papier, mais au final elle se révèle très suffisante et la qualité sonore est appréciable. Focal a développé le système complet spécialement pour l’A110 en se focal-isant sur la masse de l’ensemble : afin de la réduire le plus possible, la peau des enceintes est réalisée en fibre de lin, matière extrêmement légère, combinée à de la fibre de verre pour assurer sa rigidité. En sus, l’aimant est en néodyme ce qui permet de réduire fortement sa taille et surtout sa masse comparé à un métal plus traditionnel. Au final, l’ensemble du système audio pèse moins d’un kilogramme !

Sous l’écran, on trouve un aérateur central non réglable, contrairement aux deux latéraux décorés ici par des éléments en fibre de carbone, matière noble et aux accents de sport que l’on retrouve également sur la casquette au-dessus des compteurs ou encore sur la console centrale. Celle-ci regroupe les commandes de la boite de vitesse avec 3 boutons qui ne sont pas sans rappeler ceux que l’on trouvait dans la Ferrari 458 Italia (il y a pire comme référence !), les commandes de vitres électriques, le bouton de démarrage/arrêt du moteur, le frein à main électrique et enfin les boutons permettant de choisir entre limiteur ou régulateur de vitesse. À l’autre extrémité, un petit réceptacle en carbone permet de ranger la carte de démarrage, fournie dans un joli étui, mais cachant un simple morceau de plastique noir avec des boutons. On aurait aimé un objet un peu plus sexy !

Pièce maîtresse de l’habitacle, cette console est vraiment très réussie, avec une exécution très « aérienne » du plus bel effet et qui permet par la même occasion grâce au vide ainsi créé de gagner de précieux grammes sur la balance, un point très important sur cette nouvelle A110. Elle permet également de créer le seul rangement de l’habitacle, avec un petit bac entre les deux sièges nous autorisant à poser notre téléphone ou un stylo, mais pas grand-chose de plus !

N’espérez pas délester vos poches dans l’A110, car à part ce bac, aucun autre rangement n’est disponible : pas de boite à gants, pas de bacs dans les portes, pas de quelconque filet derrière les sièges (mais il se peut qu’ils fassent leur apparition dans le futur), ni de tiroir caché. On nous force donc à voyager léger, et ça tombe bien, car light is right, non ? Cet argument me semble recevable… Puisqu’on parle de voyage, si vous souhaitez partir en weekend à 2 avec votre A110 il faudra bien optimiser vos bagages : l’auto possède bien 2 coffres, mais leurs volumes sont relativement restreints avec 100 l devant et 96 l derrière, avec en plus des formes intérieures tarabiscotées pour ce dernier.

Revenons un instant dans l’habitacle pour évoquer encore quelques détails, à commencer par les très jolies contre-portes reprenant la teinte de carrosserie dans leur partie haute, et ornées du même cuir matelassé que les sièges ainsi que d’un écusson bleu-blanc-rouge. Cette partie est vraiment très réussie, mais seule la version Première Édition ici présente  bénéficiera de ce type de cuir, les futures déclinaisons auront d’autres motifs (qui restent aussi jolis, je vous rassure).

En revanche, le reste de la contre porte est réalisé dans un plastique dur, tout comme la partie basse de la planche de bord, mais le rendu visuel reste très correct et le toucher pas si désagréable que ça. Ce qui est plus gênant en revanche c’est que la partie entre le pare-brise et le haut de la planche de bord est également faite de la même matière, causant d’importants reflets dans le champ de vision.

Terminons le chapitre vie à bord en évoquant l’accès à l’habitacle qui se révèle aisé malgré le petit 1,25 m de hauteur, il n’y a pas ici de « seuil » à enjamber comme dans une Alfa Roméo 4C ou une Lotus Elise. La visibilité périphérique n’est par contre pas son gros point fort, avec une rétrovision via le miroir central quasi nulle (il n’aurait pas été là, ça n’aurait pas changé grand-chose !), on aurait d’ailleurs pu espérer une caméra de recul pour combler cette lacune mais cet équipement n’est pas disponible. Reste le coyote, pardon, le bip-bip qui lui est de série… C’est déjà ça ! Attention également lors des premières manœuvres, car étant assis très bas et avec un capot assez plongeant il est assez difficile de bien juger le gabarit de l’auto notamment vers l’aile avant droite. Gare aux bornes et autres bordures fourbes !

L’Alpine A110 en chiffres

A110 : c’est son nom, mais ça je pense que vous le saviez déjà. Pour le reste, voici quelques données techniques qui devraient vous intéresser.

L’A110 est motorisée par un bloc 4 cylindres 1.8 turbo placé en position centrale arrière développant 252 ch à 6000 tr/min, avec un couple maximal de 320 Nm disponible dès 2000 tr/min, le tout transmis aux roues arrières via une boite automatique à double embrayages humides à 7 rapports. Vous connaissez peut-être déjà ce moteur si vous avez lu notre essai de l’Espace TCe 225, il s’agit effectivement du même mais les ingénieurs d’Alpine l’ont retravaillé sur quelques points : le turbo, l’admission et l’échappement sont spécifiques à l’A110. Le 0 à 100 km/h est expédié en seulement 4.5 secondes, un excellent score rendu possible grâce au poids contenu de l’auto : 1103 kg en Première Édition (et 1080 kg pour la future « entrée de gamme » Pure), ce qui nous donne un rapport poids/puissance de 4.37 kg/ch. Pour le 0 A 110, comptez donc un peu plus de 5 secondes. Voilà voilà…

Avoir une masse contenue, c’est bien, si en plus elle est bien répartie, c’est mieux. C’est le cas ici avec un rapport AV/AR de 46/54%, la batterie et le réservoir à carburant étant placés à l’avant pour l’optimiser. A noter, sa capacité de 45 litres seulement. Le centre de gravité est idéalement place au niveau du bassin des passagers, entre les 2 sièges.

L’A110 se révèle assez compacte puisqu’elle ne mesure que 4,18 m de long (soit 20 cm de moins qu’une Porsche Cayman), 1,80 m de large et 1,25 m de haut.

Terminons la partie « Des chiffres et des chiffres » avec les dernières données qu’ils nous manquaient : chaussée en Michelin Pilot Sport 4S de 205/40R18 à l’avant et 235/40R18 à l’arrière, l’Alpine A110 repose sur des jantes Otto Fuchs (en alu forgé sur la Première Édition, qui sera la seule à disposer de ce modèle de jantes), le système de freinage fourni par Brembo est quant à lui assuré par 4 disques de 320 mm de diamètre pincés par des étriers fixes à 4 pistons à l’avant et flottants mono-piston à l’arrière. Toujours dans une optique d’optimisation de la masse, les étriers arrière intègrent directement le frein de parking, ce qui permet de gagner 2.5 kg sur la balance.

Alpine, la star de la route

Voici venu le temps des rires et des chants, le grand moment où l’on s’installe derrière le volant et que l’on pose son index sur le bouton Start afin de démarrer les 4 cylindres placés dans notre dos. L’interminable attente prend fin, nous nous lançons enfin sur la route à bord de l’A110 nouvelle génération !

Première impression au bout de quelques centaines de mètres de roulage : la direction (à assistance électrique) est très légère, mais aussi très directe. Le feeling est vraiment très bon, et ce même en mode sport où elle se durcit très légèrement sans trop d’exagération comme cela arrive parfois sur certaines autos qui veulent « surjouer » le côté sportif mais qui au final nous donnent quelque chose de totalement artificiel. En revanche, l’A110 n’est pas vraiment faite pour les manœuvres avec un rayon de braquage important.

Les premières accélérations en mode Normal et boite automatique sont franches et sans à-coups, le son du moteur n’envahit pas l’habitacle, bref, on s’imagine sans aucun problème l’utiliser au quotidien. Cela est d’autant plus vrai que l’A110 est réellement confortable, contrairement à ce que l’on pourrait penser au premier abord en voyant son allure au ras du sol et ses sièges ultra-fins. Non seulement la position de conduite et le maintien dans les baquets sont idéals, mais les suspensions se révèlent également relativement souples et prévenantes.

Les ingénieurs d’Alpine étant partis d’une feuille blanche (ou plutôt d’un écran blanc) pour concevoir l’A110, ils ont pu définir très précisément et à l’envi l’épure des trains roulants et des suspensions sans avoir à se soucier d’une quelconque plateforme prédéfinie à utiliser. Ils ont aussi pu disposer du budget nécessaire pour faire adopter leurs choix techniques et c’est ainsi que l’A110 repose sur un quatuor de suspensions à double-triangulation. Cette particularité technique lui permet d’opter pour des ressorts moins rigides que d’autres sportives disposant de suspensions classiques à jambe de force, et donc d’offrir un meilleur confort à ses passagers tout en garantissant un comportement et une tenue de route exemplaires en maximisant le plus possible le contact roue/sol. Le roulis n’est donc pas ici un ennemi, bien au contraire, et de ce fait il a été également possible de gagner encore un peu de masse au niveau de la barre anti-roulis en la creusant et en l’allégeant puisque le phénomène physique n’avait pas besoin d’être contré au maximum.

Afin de mieux visualiser comment fonctionnent les suspensions, rien de tel qu’une petite animation :

La double-triangulation a néanmoins un inconvénient : elle prend un peu plus de place qu’une suspension traditionnelle, c’est ainsi qu’on se retrouve avec des volumes de coffres avant et arrière réduits, et c’est aussi ce qui rendrait difficile une éventuelle version plus puissante de l’A110 car la boite de vitesse dans sa définition actuelle ne peut accepter plus de 320 Nm de couple, et pour en monter une qui le permettrait, et qui serait donc obligatoirement plus volumineuse, il faudrait revoir toute la conception du châssis à l’arrière, avec tous les coûts que cela impliquerait !

Une fois que l’on a vu que l’Alpine pouvait cruiser tranquillement comme n’importe quelle berline compacte, il est temps de hausser un peu le rythme, en enclenchant au préalable le mode Sport avec une simple pression dur le bouton dédié au volant.

L’affichage du tableau de bord numérique change, mais ce que l’on remarque aussi instantanément viendrait plutôt de l’arrière de l’A110 : le doux feulement de l’échappement se transforme en un chant rauque, vraiment plaisant quand on sait qu’il n’y a que 4 cylindres sous le capot, enfin sous le coffre, enfin derrière nous  quoi. D’ailleurs, si vous souhaitiez pouvoir observer la mécanique directement, c’est raté. Néanmoins, l’accès au moteur est très simple puisqu’il faut moins de 5 minutes pour ouvrir la lunette arrière puis retirer les caches et trappes d’accès nous séparant du bloc moteur. C’est du moins ce que nous ont assuré les responsables de la marque présent, et on les croit sur parole. De toute façon, je n’avais pas pris de cliquet ni de douille de 10 pour vérifier.

Le mode sport libère donc l’échappement qui nous propose désormais une musique beaucoup plus radicale, avec pétarades au lever de pied et autres bangs au passages de vitesses. Je ne m’en lasserai jamais ! Certains en seront peut-être fatigués à la longue, auquel cas il faudra repasser en mode Normal, d’autres comme moi préféreront toujours rouler en mode Sport pour rester dans l’ambiance ! Ce mode influe comme je le disais précédemment sur la direction en la raffermissant très légèrement, mais aussi sur la réponse de la pédale d’accélérateur qui devient plus franche ainsi que sur les lois de passages de la boite à double-embrayage (fabriquée par Getrag) qui autorise alors des montées en régime plus haut dans les tours et des changements de rapports plus rapides, mais toujours très fluides. Pour passer en mode manuel, il suffit de presser sur le bouton D de la platine, il s’entourera alors d’une lumière bleue indiquant que c’est désormais notre tour de changer les rapports grâce aux palettes. Faites d’aluminium, leur préhension est correcte mais un ou deux centimètres de plus en longueur vers le bas n’auraient pas été de trop. De même, le « clac » lors des passages aurait peut-être gagné à être un peu plus consistant, mais là je crois que je commence à chipoter !

La réactivité est la plupart du temps excellente, cependant il arrivait quelquefois à la boite de mettre un tout petit peu plus de temps que d’habitude pour monter un rapport une fois la palette tirée, surtout lors des passages dits « short-shift », où l’on passe la vitesse supérieure à bas régime. Rien de bien méchant toutefois.

On prend alors un malin plaisir à changer de rapport juste pour faire détoner l’échappement, une belle attitude écologique. De toute façon, la voiture est bleue et pas verte, alors on a le droit.

Nous avons pu emprunter à peu près tous les types de routes lors de cette session d’essai, de la –très– petite route de montagne à l’autoroute en passant par les nationales, et dans chacune des situations rencontrées l’A110 s’est montrée prévenante et saine. Sur les routes bosselées, les sautillements sont très contenus et on n’a jamais l’impression d’être sur un terrain hostile au châssis de l’auto. Elle préférera évidement les belles routes lisses et les virages qui s’enchaînent, pour nous permettre de profiter de son bel équilibre général et son agilité déconcertante. En ville, vous pourrez affronter les méchants ralentisseurs sans crainte : ça passe sans frotter !

L’A110 ne dispose pas de différentiel à glissement limité, néanmoins l’optimisation de la motricité est assurée par l’électronique qui peut au besoin intervenir pour freiner la roue intérieure pour permettre un passage en courbe plus efficace.

Les routes tortueuses des hauteurs aux environs d’Aix-en-Provence nous mènent ensuite au circuit du Grand Sambuc, perdu au milieu de nulle-part, mais qui va nous permettre de mettre à l’épreuve notre Alpine A110 sur un environnement qui devrait particulièrement lui convenir.

En piste !

Au programme, deux sessions de 5 tours : c’est court, mais suffisant pour se rendre compte que l’A110 est parfaitement à l’aise sur piste. J’ai effectué les 5 premières boucles en mode Sport, dans lequel l’ESP reste assez intrusif et neutralise tout soupçon de dérive avant même qu’elle ne commence. Un bon garde-fou pour apprendre le circuit, court mais technique avec 2 chicanes en dévers ainsi qu’une montée suivie d’un virage en aveugle. La ligne droite principale ne l’est pas tant que ça, mais on peut sans aucun souci y aller « pied-dedans » et prendre le léger droit à près de 200 km/h avant de taper fort dans les freins pour le premier « vrai » virage. L’occasion d’admirer la stabilité au freinage : là ou une Alfa 4C m’avait assez surpris sur ce point, en se dandinant du postérieur assez nettement lors des freinages appuyés, l’Alpine A110 reste stable et ne bronche pas. L’attaque de la pédale est ferme et la course limitée, il est néanmoins très aisé de doser précisément le freinage.

Ce qui surprend le plus c’est la tendance qu’à l’auto à plonger assez nettement au freinage et à se cabrer à l’accélération, de même qu’elle ne s’interdit pas quelques degrés de roulis dans les virages. Étonnant à l’heure où la plupart des sportives recherchent plutôt la rigidité maximale, mais vraiment très intéressant au final puisqu’on « sent » vivre l’auto au travers de ses mouvements, donnant des sensations vraiment plaisantes et permettant de mieux ressentir les effets des transferts de charge. On ne regrette alors pas l’absence de réglage électronique des suspensions, puisqu’on peut profiter à la fois d’un bon confort sur route et d’une belle efficacité sur piste avec un seul et même tarage.

Place ensuite à 5 autres tours, en mode Track cette fois-ci, que vous pourrez visionner dans la vidéo ci-dessous, qui vous permettra également de profiter du son du moteur, même si le rendu via le micro de ma caméra n’est pas terrible (ça sonne beaucoup mieux en vrai !) :

Ici, l’ESP reste actif mais autorise de légères dérives avant d’intervenir. Il est également possible de le désactiver complètement, et ce dans n’importe quel mode. Le mode Track apporte aussi un nouvel affichage au tableau de bord se focalisant sur le régime moteur, en ajoutant un bip sonore lorsqu’il faut changer de rapport. Pourquoi pas, mais j’aurais aimé pouvoir le désactiver ! Le mode Track désactive aussi l’allumage des warnings en cas de freinage violent, et ça c’est plutôt appréciable car lors de mon précédent run en mode Sport ils s’activaient plusieurs fois par tour ! Pour les départs canon, il est aussi possible d’activer un Launch Control.

Lors de ces 10 tours, les freins n’ont posé aucun soucis d’endurance, reste à voir s’il en serait de même sur une plus longue session, mais vu la masse contenue de l’A110 je ne pense pas qu’il y ait de soucis particulier.

Le seul tout petit défaut qu’on fait ressortir ces quelques tours serait le très léger lag du turbo, mais en usage routier il sera complètement transparent. Sur route, vous l’entendrez cependant tout autant siffler lors des accélérations, on se croirait dans Rapide et Furieux, comme disent nos amis Canadiens ! Autre chose que l’on entend siffler : les rétroviseurs sur autoroute. Et ça, Vin Diesel ne le met jamais en avant dans ses films.

Pour ce qui est de la consommation, la mixte annoncée est de 6.1 l/100 km, pour 138 g de C02 par km (860€ « seulement » de malus 2018), nous tournions plutôt aux alentours de 10-11 l/100 km durant notre essai mais on a bien profité de la voiture…

Alors, heureux ?

J’ai été vraiment conquis par cette Alpine A110. Utilisable au quotidien, confortable, joueuse sur piste, elle représente le parfait compromis pour l’amateur qui souhaiterait rouler « différemment » en semaine et se défouler le weekend sur piste sans faire trop de sacrifices d’un côté comme de l’autre. On se rapproche alors de la philosophie d’une Porsche Cayman, tout en y ajoutant cette dose de piquant qu’ont les Alfa Romeo 4C et Lotus Elise. Parmi ces trois concurrentes, je ne connais personnellement que l’Alfa qui m’avait plu par son côté radical, mais qui se révélerait être un enfer dans la vie de tous les jours, en plus d’être finie à la… enfin l’intérieur n’est pas spécialement bien réalisé, pour rester poli. La Lotus me semble être du même acabit, et pour ce qui est de la Porsche, sans doute sa rivale la plus directe, on est quand même sur une auto 280 kg plus lourde, sans doute moins « fun », mais avec aussi un intérieur plus raffiné. L’A110 me semble donc une alternative intéressante, d’autant que les tarifs sont plutôt contenus au regard de ses prestations.

A 58 500 €, les A110 Première Édition sont déjà toutes vendues, alors n’espérez pas en obtenir une si vous ne l’aviez pas au préalable réservée lors de son lancement, sauf si vous voulez racheter un bon de commande d’un spéculateur sur Leboncoin. Tous les exemplaires sont partis en 5 jours, c’est dire l’attente énorme qu’il y avait autour de l’A110, puisque jusqu’à présent les clients n’ont même pas pu rouler avec ! Les premières livraisons sont prévues aux environs de Mars 2018, puis deux finitions feront leur apparition au catalogue pour des livraisons fin 2018 : Pure, plus essentielle avec un peu moins d’équipements, plus légère et un peu moins chère (on parle d’un prix aux alentours de 55 000 €, mais rien n’est officiel pour l’instant), et Légende, axée Grand Tourisme (et plus chère, disons donc 60 000 €). Elles introduiront de nouvelles jantes, de nouveaux décors intérieurs ainsi que de nouvelles teintes de carrosserie (blanc « simple » et gris métal), en complément du Blanc Solaire nacré, Noir Profond et Bleu Alpine disponibles jusqu’à présent sur la Première Édition. Aucun détail n’est pour l’instant disponible concernant les équipements, mais tout devrait être dévoilé avant le Salon de Genève en mars prochain.

Fabriquée à Dieppe, siège historique de la marque, l’Alpine A110 risque de devenir rapidement un collector : les chiffres de production envisagés ne sont pas communiqués, mais il ne faudra pas espérer qu’ils se comptent en dizaines de milliers. Pourvu qu’il n’y ait pas trop de spéculation… 57 centres Alpine sont répartis sur toute l’Europe, dont 20 en France, l’A110 sera également commercialisée en fin d’année prochaine en Australie et au Japon.

La France dispose à nouveau d’une vraie sportive, propulsion, performante, fun, capable de rivaliser avec des rivales bien installées… Bref, Alpine is back, la renaissance est réussie, la Berlinette a de quoi être fière : sa renaissance est un succès !

Texte et images : Romain Bresadola pour Le Nouvel Automobiliste