Le Nouvel Automobiliste
Volvo XC90

Essai : Volvo XC90 T8 Twin Engine

Gros 4×4 rime toujours avec pollution, mastodonte, inélégance et frime dans encore pas mal de têtes. Objectivement, ce n’est plus tellement vrai depuis quelques années tout de même, du moins pour la pollution… Les SUV hybrides sont désormais monnaie courante, les variantes plugin se démocratisent également, exemple ici même avec le dernier Volvo XC90 T8 Twin Engine. Alors que vaut ce gros (mais beau) bébé ? Pour le savoir, direction les Alpes bavaroises pour prendre en main cette nouveauté venue du Nord !

Apparu sur le marché au tout début de l’année dernière, le XC90 de deuxième génération porte de grandes ambitions sur son dos. Son prédécesseur fut un beau succès commercial pour la marque de Göteborg avec plus de 600 000 unités écoulées durant sa longue carrière (12 ans au catalogue !), autant dire que Volvo tient à faire perdurer le succès de son SUV phare. La concurrence fait plus que jamais rage dans le segment : Audi Q7, BMW X5, Mercedes GLE, Porsche Cayenne et bientôt Jaguar F-Pace, les adversaires ne manquent pas. Les trois premiers cités sont évidemment les cibles prioritaires du XC90, et il faut bien reconnaitre qu’il dispose de pas mal d’arguments plutôt convaincants face à ses rivaux germaniques.

Le premier, c’est le look. Le XC90 inaugure la nouvelle orientation stylistique de Volvo, cette dernière ayant été initiée avec le sublime concept Coupé dévoilé au salon de Francfort 2013.

Cette nouvelle identité visuelle passe par une face avant élégante, abandonnant pour de bon les lignes tracées à la règle d’antan pour laisser place à plus de douceur dans le dessin. Le tout avec un soupçon d’agressivité tout de même, pour bien montrer aux allemands que la résistance sera féroce.

La calandre arbore toujours fièrement l’imposant logo de la marque et sa ligne diagonale, mais tout ce qui se situe autour évolue considérablement par rapport à ce qui se faisait précédemment chez Volvo. Modernité, voilà un mot qui colle plutôt bien à cette face avant. Les phares proposent une signature lumineuse en T du plus bel effet et reconnaissable entre mille, le petit décroché partant vers les ailes reste toutefois de trop à mon gout. Ce détail n’était pas présent sur les différents concepts posant les bases de cette nouvelle identité, et ne semble pas l’être non plus sur les futurs modèles comme la S90 présentée récemment… Alors pourquoi le XC90 a-t-il droit à cette différenciation ? Bonne question. Peut-être tout simplement car les stylistes manquaient de place pour écrire « Volvo full-led active beam », je ne vois que cette solution.

Et comme vous l’aurez compris en lisant cette inscription, les phares sont à 100% composés de diodes électroluminescentes. Tout du moins dans cette finition R-Design, la version de base Kinetic ne disposant que de projecteurs halogènes beaucoup moins sexy et au rendu moins « techno ». Chacune des 5 différentes finitions (Kinectic, Momentum, R-design, Inscription et Inscription Luxe) dispose de petites spécificités stylistiques. Notre version d’essai, une R-Design donc, est la plus reconnaissable d’entre toutes avec son bouclier plus sportif dans sa partie basse, sans tomber dans l’excès des « grosses écopes qui ne servent à rien » que l’on peut trouver çà et là chez la concurrence. Votre œil aiguisé aura très sûrement noté la jolie peinture bleue qui, comme l’échec, est mate. Cette teinte ayant sans doute été jugée beaucoup trop osée pour le marché français, elle ne sera pas disponible chez nous… Ceci dit, lorsqu’elle est proposée en option dans les pays moins réfractaires à l’originalité, elle est facturée un peu plus de 5 000 € (non, il n’y a pas de zéro en trop). Ouch.

Le profil est la partie qui évolue le moins par rapport à la première génération de 2002. L’allure générale fait même un peu plus penser à un break surélevé que par le passé. Les passages de roues sont toutefois beaucoup plus marqués et des extensions d’ailes couleur caisse font leur apparition. Le reste demeure très lisse, un peu trop même puisque les protections de carrosserie sont portées disparues, seuls les bas de caisses légèrement proéminents se chargeront d’amortir les coups sauvages en tous genres (mais concrètement, ça n’amortira pas grand-chose). Les roues de 20 pouces ne sont pas de trop pour remplir correctement les passages de roues, en contrepartie les disques de frein arrière semblent un peu perdus au milieu de cette immensité d’aluminium. La lunette arrière inclinée du premier modèle est reconduite, tout comme les grands feux verticaux.

Ces derniers s’affinent notablement et reposent aussi sur une technologie helpme (à led). Ils entourent élégamment le volet de coffre creusé et la lunette de taille généreuse, un plus pour la rétrovision. Les troisième feu stop placé en haut de celle-ci court sur quasiment toute la largeur du coffre, vos poursuivants ne pourront ainsi pas louper le moindre de vos freinages. La finesse des feux permet de dégager une bonne ouverture pour le hayon, au seuil de chargement relativement bas pour un SUV, et qui peut encore s’abaisser un peu. « Comment cela est-il donc possible » me direz-vous ? « Patience », vous répondrais-je, la réponse se situe plus bas dans cet article. Le bas du bouclier dispose d’un « diffuseur » avec une partie centrale couleur caisse plutôt sympa, entourée par 2 canules chromées non factices (je le précise, car les fausses sorties d’échappement sont de plus en plus courantes…).

Le XC90 marque donc des points dans la catégorie design extérieur, grâce à son élégance, surtout si on le compare au tout dernier Q7, aux traits massifs et à la face avant démesurément carrée…

Passons à l’intérieur !

Vous avez sans doute déjà vu des images officielles de l’habitacle du XC90, avec ses tons clairs et ses boiseries. Pour ceux qui n’en auraient pas eu l’occasion, en voici une :

interieur xc90 clair

Chaleureux et accueillant, n’est-ce pas ? Du vrai bois scandinave, des plastiques et du cuir clair, un volant bi-ton… Joli ! Et plutôt bien senti, de surcroit. Même si le dessin global n’est pas des plus originaux, l’ambiance qui en découle est très zen et très « salon moderne ».

Oui mais voilà, notre sportive version R-Design est moins fournie au niveau des coloris, c’est le moins que l’on puisse dire !

Noir clair, noir moyen et noir foncé forment un dégradé un peu moins chaleureux que ce qu’il est possible d’avoir dans d’autres finitions. L’avantage ici c’est que le client a le choix avant de signer le bon de commande. S’il opte pour le sport, comme ici, il aura droit au carbone à la place du bois, moins « classe », mais pas forcément moins « noble ». Ce dernier orne les contre-portes ainsi que trois parties de la planche de bord. Il reste toutefois optionnel (750 €), il est remplacé par de l’aluminium maillé en série (ce qui permet d’avoir du gris à la place du noir, c’est la fête !).

Le dessin de la planche de bord se veut très sobre, et comme vous pouvez le constater Volvo a réduit au maximum le nombre de boutons : il n’y en a que 8 en tout et pour tout, difficile de faire moins ! Les derniers survivants sont les commandes des feux de détresse, de désembuage avant et arrière, 3 commandes du système multimédia, le bouton « home » de la tablette tactile et un dernier servant à… ouvrir la boite à gants ! Volvo a donc fait le choix de se passer de commandes physiques pour la climatisation, à l’instar de ce que propose Peugeot sur la 308 par exemple, ou Tesla sur sa Model S et son écran géant. Cette décision est toujours sujette à controverses et débats acharnés entre les pour et les contre, mais au final ne réglant pas la température toutes les 5 minutes, je ne suis en aucun cas gêné par ces commandes 100% tactiles. D’autant que le choix de la température reste en permanence affiché en bas de l’écran dans une taille assez conséquente, il n’y a donc pas besoin de « viser » très précisément pour la modifier.

Cet écran, parlons-en justement. Baptisée Sensus, l’interface tactile du XC90 repose sur une dalle de 9 pouces placée verticalement. Un choix qui commence à se démocratiser, à l’instar de ce qui se fait chez Renault sur les Espace, Mégane et Talisman. Le système dispose d’une fluidité agréable même si elle n’est pas encore tout à fait au niveau des « vraies » tablettes Android ou Apple. Les différents menus sont regroupés en 3 pages principales, le basculement entre l’une ou l’autre s’effectuant via un swipe vers la gauche ou vers la droite. La page principale, celle du milieu, montre un résumé des fonctions les plus utiles : GPS, radio/multimédia, téléphone et ordinateur de bord. La page de gauche permet d’accéder aux réglages et à l’activation/désactivation des différentes fonctions du véhicule comme les aides à la conduite. La page de droite est plutôt orientée multimédia et services connectés.

Petite bizarrerie, certains menus ne disposent pas d’un bouton « back », et obligent ainsi à revenir à la page principale via le bouton « home », avant de pouvoir ensuite retourner à notre menu précédent. Autre petit point négatif, le GPS semble être un peu trop en retard par rapport à la localisation réelle du véhicule, ce qui vaut parfois de petites hésitations au moment de choisir la bonne route sur laquelle s’engager.

Le système dispose d’une commande vocale permettant d’exécuter quelques commandes simples. La plus « impressionnante » étant le réglage de la clim’ : il suffit de dire par exemple « j’ai chaud » ou « j’ai froid » pour que le gentil Sensus baisse ou augmente la température. Inutile, mais tellement indispensable donc ! Mais mieux qu’un long discours, voici une vidéo montrant l’utilisation de cette interface Sensus :

Un autre écran est présent à bord : l’instrumentation est ici 100% numérique, les traditionnels compteurs étant remplacés par une dalle haute résolution de 12.3 pouces. A l’instar du virtual cockpit de VAG, le GPS peut être affiché entre les compteurs, ce qui évite de trop quitter la route des yeux lorsqu’on cherche son chemin. Et pour encore moins baisser son regard, un affichage tête haute est également de la partie (mais en option à 1350€…), projetant directement sur le pare-brise la vitesse, les infos principales du GPS et les indications de la signalisation routière.

Le XC90 est bardé d’aides à la conduite et d’équipements électroniques en tout genre : aide au maintien en ligne, parking automatique, alerte de distance inter-véhicule, régulateur adaptatif, phares directionnels, alerte d’angle mort… Les commandes au volant permettent notamment de régler le limiteur de vitesse ou le régulateur adaptatif : vitesse et distance sont programmées grâce aux boutons sur la branche gauche. La branche droite est quant à elle dédiée au multimédia et à l’ordinateur de bord. Si comme moi vous avez l’habitude de conduire avec les mains à 9h15, il est fort probable qu’à un moment on à un autre vous enfonciez involontairement l’un des boutons placé aux extrémités… Attention au changement de station de radio surprise !

En parlant de radio, notre version d’essai était équipée du système audio optionnel Bowers & Wilkins offrant une qualité d’écoute de haut vol. Le système Sensus étant compatible DAB, il est du coup possible de profiter de la radio numérique au travers des 19 hauts parleurs embarqués, offrant pas moins de 1400W de puissance. La qualité sonore est certes très bonne, mais le système coûte pas moins de 3400 € en option, même sur la finition la plus haute. Ça plus la peinture mate, et hop, ça fait une Dacia Sandero !

La finition de la planche de bord ne souffre d’aucun véritable reproche, néanmoins les adeptes du fameux plastique moussé tout mou resteront sans doute sur leur faim, ici les matériaux utilisés sont plus durs que ce que l’on trouve habituellement à ce niveau de gamme. Attention, rien à voir avec une Dacia d’entrée de gamme, le tout reste évidemment ultra qualitatif et agréable au toucher ! Il est de plus possible d’opter pour un garnissage en cuir Nappa de la planche de bord et des contre-portes pour 1560€ en option. Excepté sur l’entrée de gamme Kinetic, l’intérieur du XC90 dispose d’un rétroéclairage d’ambiance de plusieurs éléments : baguettes de planche de bord, seuils et poignées de portes, pieds à l’arrière… De quoi offrir une ambiance nocturne visuellement sympathique.

Raffinement exclusif à la motorisation T8, la commande de vitesse est composée en grande partie de véritable cristal Orrefors. L’usage de ce matériau n’est pas courant dans l’industrie automobile, le seul autre exemple me venant en tête est celui de la clé de certains des derniers modèles Aston Martin. Il y a pire comme référence. Attention, l’entourage noir brillant est plutôt sensible aux rayures (idem pour celui autour de la tablette tactile), et c’est un véritable nid à poussière. Maniaques, prévoyez la chiffonnette !

Pour ce qui est de l’habitabilité, le XC90 est plutôt accueillant, normal pour un engin qui mesure 4.95m de long ! Les jolis sièges R-Design sont très confortables malgré leur finesse, proposent un bon maintien latéral et disposent de réglages électriques dans tous les sens, dont un réglage de longueur d’assise bien senti qui permet de s’adapter à toutes les morphologies. Ils sont bien évidemment chauffants (le réglage parmi 3 intensités se fait via l’écran central), ils peuvent également être massants moyennant un supplément de 750€, le maintien latéral peut aussi être réglable électriquement mais il faudra (encore !) rajouter 240 € à la facture.

A l’arrière, la place est un peu plus comptée, mais rien de dramatique. Avec le siège avant réglé à ma taille (1m80), il restait encore un peu de place devant mes genoux, il faudra donc manger encore un peu plus de soupe avant d’en être au point de toucher le dos les sièges avant. L’assise et le dossier sont un peu plus fermes qu’à l’avant, mais il est aussi possible de profiter de sièges chauffants…contre 360 €. Le voyage à la place centrale sera réservé à un enfant ou un ami que l’on aime moins, la largeur du siège ainsi que le tunnel central pénalisant le confort.

Les rangements ne sont pas très nombreux à bord : hormis dans l’accoudoir central, point de tiroir ou autre cachette dans la planche de bord. Il reste néanmoins la boite à gants et de larges bacs de portières (garnis de moquette !) ainsi que 2 porte-gobelets entre les sièges pour stocker vos objets.

La climatisation quadri-zone, que j’ai trouvé relativement bruyante d’ailleurs, est de série avec la motorisation T8. Elle est programmable à distance via une application dédiée pour smartphone, idéal en été pour ne pas suffoquer en pénétrant dans l’auto après une journée passée stationnée au soleil. Les passagers arrière disposent d’ouïes d’aération au centre et sur les côtés, la troisième rangée a elle aussi droit à ses aérations latérales (sans réglage de température, ce n’est pas une clim 6 zones !), et son habitabilité est au-delà des standards puisqu’il est possible pour un adulte de s’y installer sans trop de soucis. A réserver à l’ami que l’on aime vraiment moins, ou alors pour un court trajet, car ici à moins d’être vraiment sous-dimensionné des gambettes impossible de ne pas toucher le siège de devant si on ne plie pas les genoux. Pour y accéder, une manette permet d’incliner l’assise du deuxième rang et d’avancer le siège. Pas besoin de trop se contorsionner, donc. Les sièges de la troisième rangée s’escamotent manuellement dans le plancher du coffre assez facilement, les dossiers n’étant pas bien lourds. Pas de système électrique pour la manœuvre, même en option. Détail qui tue : le XC90 T8 est le seul SUV hybride 7 places du marché, voilà qui peut faire basculer la balance en faveur du suédois au moment du choix final lorsqu’on dispose d’une famille nombreuse. Tous les passagers pourront profiter du grand toit ouvrant panoramique, de série sur la motorisation T8 ou sur la finition haut de gamme Inscription Luxe, ou en option à 1800 € sur le reste de la gamme.

Question modularité, le XC90 offre des sièges rabattables indépendamment, permettant d’obtenir un plancher parfaitement plat une fois tous rangés dans le plancher. Le volume du coffre varie de 314 litres en configuration 7 places à 1868 litres lorsqu’il ne reste plus que les 2 sièges avant. En 5 places, le volume est de 692 litres, de quoi partir en vacances à la montagne sereinement.

Et si on y allait, justement, à la montagne ? Mais avant cela, petite pause technique.

Le T8, comment ça marche ?

Comme son nom ne l’indique pas, le XC90 T8 Twin Engine ne dispose pas de 2 mais de 3 moteurs. Le bloc thermique est un 4 cylindres 2.0 litres de 320 ch pour 400 Nm de couple disposant d’une double suralimentation (turbo+compresseur), auquel sont accouplés 2 moteurs électriques. Le principal (Electric Rear Axle Drive ou ERAD) est logé sur l’essieu arrière et développe une puissance de 87 ch pour 240 Nm de couple, portant la puissance totale de l’engin à 407 ch et un couple total disponible de 640 Nm. Et le troisième alors ? Il s’agit en fait d’un alterno-démarreur (Crank-shaft Integrated Starter Generator ou CISG) qui sert également à donner un petit coup de boost au moteur thermique lors des fortes sollicitations, ainsi qu’à récupérer l’énergie cinétique pour recharger la batterie. Il ne peut donc en aucun cas entrainer les roues à lui tout seul. La boite de vitesses automatique Geartronic 8 à 8 rapports (d’où son nom…) est commune aux autres motorisations de la gamme (D4, D5 et T6).

La transmission intégrale est réalisée sans arbre entre les 2 essieux, le moteur électrique s’occupant d’entrainer les roues arrière. Ce choix d’architecture a permis aux ingénieurs de loger le pack batterie d’une capacité de 9.2 kWh dans le tunnel central, libérant ainsi le coffre de toute contrainte et permettant par la même occasion de proposer 7 places, une offre unique dans le segment. La seule concession concerne la taille du réservoir, qui n’est que de 50 litres contre 71 sur les versions thermiques.

Ce pack batterie est composé de 6 modules comprenant chacun 16 cellules utilisant la technologie Lithium ion (Lithium Manganese Oxide – Nickel Manganese Cobalt / Graphite, pour être précis…). Un circuit de refroidissement liquide se charge de maintenir le tout à bonne température pour garantir une durée de vie maximale.

La recharge complète réclame 2h30 sur une prise 16 A, 3h30 sur une prise 10 A ou 6h sur une prise 6 A. L’autonomie théorique est de 43 km en mode tout électrique, dans la réalité il faudra plutôt tabler sur 30-35 km. La prise de recharge type 2 est située sur l’aile avant gauche, une simple pichenette sur le couvercle permet de l’ouvrir (lorsque la voiture est déverrouillée, of course), elle dispose d’une lumière d’état tout comme le câble de charge de 4.5 mètres disposant d’une prise 220V classique permettant de brancher la voiture sur n’importe quelle prise domestique.