Le Nouvel Automobiliste
Citroen 19_19 concept car LNA FM 2019

Regards croisés de designers autour du concept-car Citroën 19_19

Comme souvent chez les chevrons, le concept-car Citroën 19_19 est une étude de style complète, c’est-à-dire qu’elle dispose d’un intérieur, qu’elle est fonctionnelle et même roulante. A l’origine de ce travail, les designers extérieur, intérieur, couleur & matières, mais aussi l’interface homme-machine (IHM) et les experts du Prolab où se conçoivent les roues notamment. Nous avons réuni tous les créateurs du projet CC19, pour Concept Centenaire 2019.

De gauche à droite sont présents Samuel Périclès, designer Citroën, en charge des roues avec Goodyear ; Aude Renon, designer couleurs & matière intérieur / extérieur ; Jérémy Lebonnois et Raphaël Le Masson, tous deux designers de l’intérieur du concept-car ; Dominique Liegey, responsable de tous les IHM et de la coordination graphique entre les écrans numériques pour Citroën ; et Romain Gauvin, designer extérieur du concept.

Le Nouvel Automobiliste : Une partie d’entre vous, Raphaël Le Masson et Aude Renon, a travaillé sur l’étude Ami One présentée plus tôt cette année. Doit-on voir une proximité entre les deux études ?

Romain Gauvin : Chaque étude fait partie de la même célébration du Centenaire, elles sont complémentaires. Leurs briefs ont été lancés ensemble, et maintenant, c’est le second volet de la célébration.

Raphaël Le Masson : Ce sont les deux extrêmes de la vision de la mobilité de Citroën : la mobilité urbaine d’un côté, et le voyage au long-cours de l’autre aujourd’hui, avec des visions à court et plus long terme.

LNA : Les deux concepts-cars ont été créés l’un à côté de l’autre, sur un même plateau ?

Raphaël : il y a d’abord eu des compétitions internes.

Aude Renon : Raphaël et moi avons dû bien travailler deux fois de suite pour remporter la compétition !

LNA : On avait remarqué sur l’AMI One l’arrivée du bleu, pour les lanières de portes et les sièges. C’est une couleur qu’on associe moins que le rouge à Citroën dans son histoire, même si le premier logo était jaune et bleu ?

Aude : Le rouge orangé chez Citroën est assez récent comme marque de fabrique, et on attribue trop souvent le bleu à Peugeot. Mais finalement, il n’y a que Milka qui ait sa couleur je pense ! Pour ce concept-là, on a gardé en tête la Rosalie, son bleu mythique, et on ne s’interdit rien. On essaie de trouver la couleur qui convient le mieux au véhicule, à son idée. Si sur Ami One vous notez que du bleu est arrivé, on a gardé un orange à l’extérieur.

LNA : C’est en tout cas un choix surprenant car jusqu’à présent, il n’y avait plus eu de bleu dans les études de style depuis longtemps !

Aude : Et ça fait du bien !

LNA : Tout à fait ! En termes d’aménagement intérieur, le typage du confort des sièges conducteur, passager et de la banquette sont différents. Avez-vous eu recours comme pour les sièges Advanced comfort à des mousses à densité variable ?

Jérémy Lebonnois : Sur chacun des sièges en effet. La mousse la plus épaisse, la plus moelleuse, est celle du sofa arrière, alors que celle de la méridienne est la mousse qui s’enfonce le moins car le confort est créé par la posture. Si on avait mis une mousse plus épaisse, on aurait plus de difficulté à en sortir, un peu comme l’effet matelas à eau.

LNA : L’absence d’écran à bord surprend beaucoup. C’est une réinvention totale du poste de conduite moderne, non ?

Dominique Liegey : C’est ça, tout le défi est de les faire oublier même s’ils restent présents, afin d’avoir un habitacle plus raisonnable. L’écran doit être un liant en harmonie avec le style intérieur, mais l’intérêt d’un concept-car pour un designer, c’est de se demander : « Et si ? », pour avoir de la liberté de création. Comme c’est une projection sur l’avenir d’ici 10 à15 ans qui fait abstraction des contraintes techniques, voilà l’IHM du futur, post course à l’armement des écrans embarqués.

LNA : Qu’est-ce que cette IHM permet exactement ?

Dominique : L’assistant devient le « cinquième passager » de la voiture avec un contact uniquement vocal, sans tactile. On supprime le superflu pour n’avoir qu’un ressenti naturel : les seuls contacts physiques de la voiture sont le bouton On/Off et le sélecteur Drive / Neutre / Reverse de vitesse. L’objectif de l’IHM est de ne pas avoir de rupture dans l’expérience utilisateur et dans l’harmonie de l’habitacle. C’est l’inverse de la surenchère : la technologie est présence mais invisible.

LNA : D’où vient l’idée du totem, limite « monolithe noir » de l’interface ?

Dominique : C’est inspiré d’Alexa, dont on voit le potentiel heuristique intégré au véhicule pour proposer des services pertinents par préférences, selon les lieux où l’on se rend par exemple.

LNA : Extérieurement, on remarque la présence de vitrophanie sur les portières arrière. Comment est-ce arrivé ?

Aude : C’est à l’origine une contrainte technique. Le point de départ de la vitrophanie est de créer un îlot de privatisation pour la banquette arrière, et pour le faire, il n’y a pas que le film micro-perforé qui existe. D’autres techniques auraient pu fonctionner si on avait eu d’autres dimensions, une autre géométrie ou d’autres savoir-faire, beaucoup de choses ont été testées avant de pouvoir mettre au point cette solution qui soit la plus efficace, esthétique et durable. L’idée n’était pas d’avoir un film pour avoir un film : c’est une solution parmi tant d’autres pour avoir cet effet recherché.

Raphaël : Dans le dessin aussi, il y a une rupture graphique de traitement des masses.

Romain : C’est une manière de déconstruire l’architecture des voitures actuelles, qui ont un cylindres de vitres et un découpage toujours horizontal. Ici, on bascule complètement cette notion-là et mon approche était de réfléchir à la transparence, de le traiter en gradation pour l’expérience : au rang 1 on profite pleinement ; au rang 2, une ambiance plus intimiste où l’on profite de l’ombre, où l’on n’est pas visible. Chacun choisit un peu l’environnement dans lequel il veut s’asseoir.

LNA : Pourquoi s’être limité à quatre places ?

Romain : C’était dans le brief de départ, par complémentarité avec Ami One. Celle-ci, c’est la vision de la grande routière du futur alors qu’Ami One est plus urbaine.

LNA : Lors de la définition du projet, combien de propositions étaient en compétition ?

Jérémy : Tout le studio est en compétition, que l’on soit designer intérieur, extérieur… Il y a une sélection qui a lieu parmi une dizaine de propositions d’intérieur et d’extérieur.

Samuel : Par exemple pour la partie « Roues », on était trois compétiteurs soit presque la totalité du studio Prolab, qui s’occupe des optiques également. Dans les projets, nous intervenons sur l’intérieur comme l’extérieur, avec une approche plus « design produit » des objets qu’on dessine.

LNA : Comment Goodyear est-il arrivé dans le projet ?

Romain : On est parti sur un concept de pneu tellement innovant qui ne s’est jamais fait avant, et quand on a demandé à nos fournisseurs qui pouvait nous suivre, seul Goodyear avait la technicité pour construire ces roues. On en avait totalement besoin c’est pourquoi on a travaillé avec eux, main dans la main.

Samuel : On a pu trouver un vis-à-vis créatif chez eux dans leur équipe design, puisqu’ils ont un studio à part entière, qui répondait à nos ambitions en style et innovation conceptuelle.

LNA : Les roues ne sont pas tout à fait symétriques car le logo est placé de façon supérieure. Pourquoi ce choix original ?

Samuel : Vous avez raison de parler de roue en tant qu’entité, plus que de pneu et de jante. On a complètement brouillé la frontière entre les deux, avec un pneu qui s’imbrique dans la jante avec un côté très 3D, assez innovant. La partie centrale n’est pas symétrique, vous l’avez remarquée, elle est un élément à part entière qui sert d’interface numérique entre le pneu connecté, développé par Goodyear, et l’intelligence du véhicule, qui renseigne la voiture sur l’état de la route, sec ou mouillé, l’adhérence et l’usure de l’enveloppe. Ce sont des technologies qui existent déjà sous forme de concept ou de prototype chez eux, et on les utilise pour amener un peu tout ce qu’on voulait comme innovation sur cette roue. Le centre de la roue est fixe, il ne tourne pas, et cela fait un repère visuel étonnant puisqu’on relie plus facilement la partie centrale au châssis, et cela nous permet d’avoir un aspect très identitaire avec le logo toujours vertical et visible. On peut vraiment parler de concept wheel.

Romain : Ce moyeu fixe est un clin d’œil aussi au concept de la voiture qui a une cabine stable alors que les roues sont mobiles.

Samuel : Visuellement sans exagérer, je pense qu’on peut dire qu’on a réinventé la roue ! En tout cas c’était une très belle collaboration avec Goodyear.

LNA : Historiquement pourtant, Citroën est plus lié à Michelin ?

Romain : On nous pose souvent la question. Le lien est fort avec Michelin historiquement, mais on n’a pas abordé ce Centenaire de manière rétrospective. On regarde vers l’avenir et je pense que c’est à l’image des fondateurs de la marque, qui ont toujours regardé vers l’avant et qui se reconnaîtraient dans cette approche avec Goodyear, qui a le futur en tête.

LNA : Plusieurs logos sont identifiables sur la voiture : Citroën, Goodyear, et Citroën Origins.

Romain : Historiquement toujours, Citroën a souvent fait évoluer son identité. On ne le sait pas nécessairement mais pour chaque modèle qui est dans la rue, le logo est légèrement différent : on l’adapte en fonction des proportions notamment, et il évolue de génération en génération. On le voit d’ailleurs à l’intérieur avec une rétrospective de tous les logos de la marque [dans le volant NDLA]. Se renouveler, c’est aussi dans l’identité de la marque.

LNA : Revenons aux matières choisies pour ce concept 19_19 : de la résine est utilisée avec un aspect proche du marbre. Pouvez-vous nous en dire plus sur ce choix ?

Aude : C’est une résine chargée de poudres minérales qui nous a permis de créer ce nouveau matériau. On avait cette inspiration de marbre très forte à partir de nos réflexions initiales avec les designers intérieur pour le mobilier, et aussi peut-être l’idée de produire un matériau iconique pour le volant. On s’était dit qu’on n’allait pas refaire un volant en bakélite, qu’on aimerait quelque chose de nouveau et les idées ont fusionné. Après, pour des raisons techniques, on n’a pas mis de marbre dans la voiture, à cause du poids notamment.

LNA : Cette résine a pour avantage d’être très légère ?

Aude : Très légère… Plus légère disons ! Ça se travaille mieux aussi.

Raphaël : L’autre élément recherché était la suppression des coutures. C’est à la fois vrai sur le textile et sur cette résine qui permet un aspect monobloc, sans aucun plan de joint ou de confection. Cela ajoutait une modernité au textile, sans discontinuité d’aspect.

Aude : Il y a très peu d’assemblages, en tout cas visibles. C’était une volonté.

Raphaël : On trouvait qu’il y avait plus de modernité exprimée sans surpiqûres, qui font référence à des confections automobiles. Nous, nous souhaitions nous rapprocher de l’aspect sportswear ou de l’ameublement. On l’a développé dès le début.

Jérémy : Dès le départ, nous voulions simplifier l’intérieur au maximum, profiter du fait que ce soit vraiment une bulle en verre pour étendre le confort du coffre à l’avant, et il y a aussi tous les boutons de conduite réduits au strict minimum. Les clignotants sont dans le volant, et un anneau simple est emprisonné dans la console centrale qui regroupe le boîtier de vitesse et aussi le stop & start de la voiture pour la démarrer. Ce sont les seules fonctions tactiles « boutons » que nous ayons dans la voiture, tout le reste est pris en charge par l’intelligence artificielle à bord de la voiture.

LNA : Ce totem, évoque-t-il ‘2001 Odyssée de l’espace’ ou pas ?

Dominique : Peut-être pas 2001 car la fin est un peu traumatisante ! Mais il y a une volonté de prolonger ce que l’on connaît tous aujourd’hui avec les assistants personnels, la domotique, et l’envie de voir ce que ce genre de possibilité peut donner dans un véhicule, pour simplifier l’IHM embarquée. C’était vraiment le maître-mot dans l’intérieur : simplifier, et s’éloigner des codes habituels de la voiture.

Raphaël : On voulait quelque chose de très fort visuellement pour magnifier les deux positions de conduite, classique et autonome. On l’a un peu joué avec ce cylindre qui transperce la planche de bord, comme un périscope de sous-marin qui devient la vigie en conduite autonome, elle trône comme un cinquième passager, mais elle est aussi plus discrète en conduite classique.

Jérémy : Il y a vraiment deux états entre l’aide à la conduite manuelle et le contrôle en autonome. Cela permet aussi de dégager un maximum d’espace pour l’écran en-dessous de la planche. Du fait de la rétractation du volant, l’avancée du pédalier et le siège conducteur qui recule, il y a une libération d’espace qui permet de profiter de cet écran inférieur.

LNA : Le vidéo projecteur de cet écran, situé dans la console centrale, réussit à fonctionner de jour comme de nuit ?

Dominique : On répond avec les technologies d’aujourd’hui à un concept qui se projette dans 15 ans. On n’a pas obligatoirement toutes les données d’entrée, notamment avec le temps qu’on a eu pour concevoir la voiture. Ce qu’on imagine, c’est que ça fonctionne en profitant de la pénombre créée sous la planche de bord, pour pouvoir projeter des éléments sur ce qu’on imagine être une surface réfléchissante et transparente qui marchera parfaitement.

Raphaël : Un concept-car, c’est toujours un laboratoire, une expérience « live ».

LNA : Cette Citroën 19_19 sera officiellement présentée au salon Viva Tech, et ensuite, quels sont ses prochains rendez-vous ?

Romain : Elle sera au Centenaire à la Ferté Vidame, elle sera aussi en présentation statique à Goodwood au Festival of Speed, un roulage est prévu également à Londres, sans oublier le défilé dans Paris.

LNA : Revenons aux roues : malgré leur taille, elles permettent un rayon de braquage suffisant ?

Samuel : Elle tourne oui, et d’une manière assez spectaculaire d’ailleurs ! On a vraiment le phénomène des quatre roues indépendantes, souhaité par Romain, avec un débattement qui se fait avec le passage de chaque roue. Quand la roue tourne, il y a un accompagnement du passage de roue pour créer l’espace suffisant à l’angle de la roue.

Romain : Les quatre roues sont désintégrées et suspendues indépendamment. Du coup, ce que l’on voit, c’est le garde-boue autour de la roue qui est solidaire de la roue, et à l’intérieur du garde-boue la roue braque.

LNA : Que retenez-vous de cette aventure commune de 14 mois ?

Dominique : C’est une belle collaboration entre les différentes parties et les différents métiers.

Raphaël : Il y a un point sur lequel je pense qu’on est tous content : c’est que c’est un concept-car super homogène. On ne se dit pas ‘ce concept a été créé par différents pôles de l’entreprise’. On voit vraiment une osmose entre intérieur, extérieur, couleurs, IHM… tout communique.

LNA : C’est moins le cas d’ordinaire ?

Raphaël : C’est parfois moins vrai pour d’autres projets.

Dominique : Dans le process c’est encore plus vrai ce que tu dis : dès le début on a travaillé dans un but commun.

Jérémy : On a essayé de se parler très tôt, dès l’instant où les différentes compétitions ont été terminées, on a collaboré. J’ai l’impression que l’on arrive à mettre cela en place de concept en concept, on a commencé à se rapprocher depuis quelques années et je trouve que cela a été plus fort que jamais avec 19_19.

LNA : Terminons cette interview par une autre question posée à chacun de vous : quel a été votre parcours depuis votre arrivée chez Citroën ou PSA, et sur quels projets avez-vous travaillé ?

Samuel : J’ai eu un parcours atypique dû à mon profil qui est un peu polyvalent. J’ai travaillé pour la marque DS Automobiles, notamment pour l’exposition récente au DS World Paris, pour Peugeot aussi dans le service du style industriel qui est multimarques chez PSA. Au style créatif, j’ai davantage travaillé pour Citroën et j’espère que c’est une collaboration qui va se poursuivre.

Romain : Cela fait près de 10 ans que je travaille chez PSA. En production, j’ai travaillé sur la phase 2 du C4 Picasso…

LNA : …qui arborait jusqu’à récemment encore une teinte, bleu Lazuli, proche de l’étude 19_19 !

Romain : C’est vrai ! Je n’avais pas fait le rapprochement.

Aude : C’était une teinte de lancement, c’est normal qu’on ne l’ait pas gardée.

Romain : Par le passé, j’ai surtout travaillé en avance de phase chez Citroën. Beaucoup de mes projets sont faits en interne, peu ont vu la lumière du jour et j’ai plutôt l’habitude de faire des objets atypiques !

Dominique : Je suis depuis cinq ans chez PSA et j’ai travaillé notamment sur des projets de série, sur des IHM pour Citroën. En concept-cars, j’ai travaillé sur le CXperience, sur AMI One et sur 19_19, à différentes échelles.

Jérémy : Je suis chez Citroën depuis cinq ans aussi, j’ai commencé mon premier concept-car avec le C-Aircross qui avait été présenté à Shanghai en 2015, puis j’ai continué avec le CXperience en 2016 et maintenant, le 19_19, dans la création des thèmes intérieurs.

Raphaël : Pour ma part j’ai 8 années à mon actif chez PSA et on a beaucoup travaillé avec Jérémy et Aude pour le Centenaire 19_19 et AMI One, pour CXperience, C-Aircross et aussi le teaser du Cactus en 2013 présenté à Francfort.

Aude : Cela fait aussi cinq ans que je suis chez PSA. Je travaillais dans le meuble auparavant, et avant de rejoindre l’équipe concept-cars, j’ai travaillé pour Citroën et DS toujours en couleurs & matières, mais sur des expertises métiers qu’on appelle décors, grains et harmonies. Les décors, ce sont les chromes, les peintures, les bois et bien sûr les plastiques. Avant 19_19, j’ai œuvré sur AMI One.

Citroen 19_19 concept car

LNA : Pour ceux qui le souhaitent, si vous deviez résumer votre travail en un seul mot, quel serait-il ?

Aude : Unique.

Jérémy : Deux mots : excitant et intense.

Dominique : Exploratif.

Raphaël : Unique oui, car on n’a pas tous les jours cent ans !

LNA : Merci à toutes et à tous pour vos explications !

Crédit photos : François Mortier – Thibaut Dumoulin – Le Nouvel Automobiliste

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