Guillaume BillarochPrésentées en 1971, les Renault 15 et Renault 17 étaient alors les coupés haut de gamme à tendance sportive du célèbre constructeur français. Avec leurs lignes séduisantes et leurs finitions TS et Gordini, ces voitures ont marqué les années 70 !
A la fin des années 60, la gamme Renault est en plein essor. Le duo Renault 4 (la 4L !) / Renault 6 bat des records de production, la grande R16 séduit les familles en quête d’espace et la toute nouvelle R12 permet aux nombreux propriétaires des populaires R8 et R10 de monter en gamme.
En coulisses, le département du style planche sur le projet 117P, un coupé conçu sur la base de la Renault 12 qui permettra de faire rêver petits et grands et de conquérir de nouvelles parts de marché.
Ce nouveau véhicule doit pouvoir être décliné dans des versions familiales mais aussi, dans des versions plus sportives. Sous la houlette de Gaston Juchet, le patron du style, les designers font de nombreuses propositions.
Deux d’entre elles sont sélectionnées par la direction de Renault. La première est l’œuvre de Robert Broyer. Ce dernier reprend dans les grands lignes les principes de son concept dénommé Ligne Flèche qui a donné naissance à la Renault 12.
La seconde, qui sera retenu par la direction de Renault, est signée Gaston Juchet. Proche dans l’esprit de celui de Robert Broyer, sa proposition présente néanmoins quelques solutions innovantes.
Le 23 avril 1970, les lecteurs de L’Auto-Journal découvrent en Une l’illustration du futur coupé Renault. En février 1971, le magazine va plus loin et présente en exclusivité les « Trois nouvelles Renault 12 Sport ».
Sous le pseudonyme de Jean Mistral, André Costa écrit : « Après la berline, le break et la Gordini, voici les trois versions de caractère sportif qui seront lancées cette année. (…) Le convertible est doté, comme la Porsche Targa, d’un toit escamotable, avec un arceau de protection à l’arrière. »
1971, Renault présente les coupés Renault 15 et Renault 17
En mars 1971, Renault présente à la presse une première photo officielle de la Renault 17.
Quelques mois plus tard, le 15 juillet 1971, L’Auto-Journal dévoile sous tous les angles les photos de la Renault 17 définitive.
Une R 12 mieux habillée et plus musclée.
Jean Mistral – L’Auto-Journal n°14 du 15 juillet 1971
Jean Mistral écrit : « Il s’agit d’une R 12 mieux habillée et plus musclée. La Régie utilise volontiers cette voiture à tout faire lorsqu’elle désire lancer un nouveau modèle assez étoffé, que ce soit un break, une Gordini (encore mythique) ou ce coupé. Pourquoi ? Parce que la R 12 autorise un prix de revient assez bas. Malheureusement, avec l’essieu rigide arrière, elle ne peut procurer à son utilisateur le moelleux dont bénéficient les occupants d’une R 16 d’autre part plus silencieuse. On peut regretter que la R 17 ne dérive pas de la R 16 ; elle eût été plus agréable ».
Les Renault 15 et 17 sont présentées officiellement aux commerciaux de Renault en septembre et au grand public lors du Salon de l’Automobile situé porte de Versailles à Paris en octobre. Bien que conçues sur la même base mécanique et disposant de nombreuses pièces de carrosserie communes, les deux modèles se distinguent aisément grâce à leurs styles distincts.
Les Renault 15 sont équipées de phares rectangulaires et de grandes vitres latérales alors que les Renault 17 héritent de doubles phares circulaires et d’un profil traité de façon plus sportive avec une vitre latérale cachée derrière des persiennes chromées. En outre, la Renault 17 peut être équipée d’un toit découvrable.
En octobre, les Renault 15 et 17 font l’objet d’un banc d’essai dans le n°20 de L’Auto-Journal.
Bernard Carat présente tout d’abord la Renault 15 TS. Il s’attarde sur la mécanique : « Sur la 15 TS le groupe est étroitement dérivé de celui de la 16 TS et conserve la même cylindrée de 1 565 cm3. Toutefois, le rapport volumétrique a été augmenté à 9,25 et un arbre à cames retouché permet d’obtenir 90 ch DIN à 5 500 tr/mn, le carburateur restant un Weber double corps. […] Le freinage est assuré par des disques ventilés à l’avant, des tambours à l’arrière, une assistance à dépression, un répartiteur, le tout avec un double circuit, ce qui est assez nouveau pour la construction française. Malheureusement, les quatre disques sont réservés à la 17 TS à injection. »
Il poursuit son article en décrivant la nouvelle venue : « Contrairement aux 17 qui s’ouvrent largement sur les côtés avec en plus des sorties d’air à l’arrière derrière des petits volets, les 15 comportent une grande glace latérale arrière s’entrebâillant non par une charnière mais en jouant sur la flexibilité du verre. Les vitres des portes sont sans entourage, ce qui nécessite, surtout pour l’option glaces électriques, une partie fixe à l’avant, sorte de déflecteur non ouvrant. […] A l’extrême arrière, un hayon facile à soulever permet d’accéder au coffre à bagages et à la roue de secours. A l’avant, le grand capot ouvre contre le vent avec deux verrous pour la sécurité. La protection aux chocs est assurée par une calandre renforcée et garnie de caoutchouc entourant les phares. De même à l’arrière, le pare-chocs, lui aussi rembourré, assure la protection sur une grande hauteur. […] Les feux rouges montés très haut sont, eux aussi, bien à l’abri et doivent rester propres. »
Enfin, il développe longuement les performances de la 15 TS et sa tenue de route : « Le conducteur seul à bord, nous avons atteint au quatrième tour de l’anneau 166,2 km/h et avec quatre personnes, 165 km/h. Le compteur est presque juste et, dans de meilleures conditions, il est vraisemblable que les 170 km/h annoncés auraient pu être atteints. […] Les performances sont donc un peu supérieures à celles de la 16 TS et honorables pour un coupé 1 600 cm3 sans prétentions sportives. […] Dans les conditions de circulation normales, la nervosité sur les différents rapports est réelle à condition de bien monter les régimes. La troisième dépasse 140 km/h ce qui est intéressant et en montagne, les quatre rapports suffisent dans la plupart des cas pour bien exploiter la plage de puissance du moteur. »
Pour la première fois depuis longtemps, Renault sort une jolie voiture qui peut rivaliser avec les autres coupés sur le marché.
Bernard Carat – L’Auto-Journal n°20 du 7 octobre 1971
Quelques pages plus loin, c’est à nouveau Bernard Carat qui présente la gamme des Renault 17.
Toutes les versions sont essayées et notamment, la plus sportive, la 17 TS équipée du moteur de la 12 Gordini : « Notre grand banc d’essai porte sur la 15 TS qui dispose exactement de la même mécanique que la 17 TL. Nous reviendrons donc très peu sur cette dernière, bien que sa carrosserie soit légèrement différente et qu’un petit becquet ajouté à l’arrière lui assure, en vitesse de pointe, quelques kilomètres supplémentaires. Toutes ses autres caractéristiques sont identiques, aussi bien freinage que moteur et boite de vitesses. Au contraire, la 15 TL 1 300 cm3 n’est pas à négliger à cause de son budget d’utilisation réduit. II s’agit, en fait, d’une très bonne Renault 12, dotée d’une caisse agréable, d’un moteur un peu plus puissant grâce à un taux de compression plus élevé, à un carburateur double corps et à un nouvel arbre à cames. […] A l’extrémité de la gamme, nous trouvons la 17 TS à injection d’essence. Cette voiture est chère, mais sur le plan mécanique, elle doit beaucoup à la 12 Gordini à laquelle elle emprunte la boite à cinq vitesses, les quatre disques dont deux ventilés à l’avant et la suspension travaillée en fonction des hautes performances. Son moteur, avec 10,25 de compression, développe 108 ch DIN à 6 000 tr/mn. […] La vitesse de pointe est donnée pour 180 km/h et, sur l’autoroute de l’Esterel, nous avons atteint ce chiffre, dépassé même à la faveur d’une légère descente. Quelques problèmes apparaissent avec la progressivité de l’accélérateur. En revanche, le freinage à quatre disques s’est toujours montré équilibré, puissant et progressif. »
La 17 TS est également essayée par Alain Bertaut pour le compte de L’Action Automobile et Touristique. Son compte-rendu est publié dans le n°135 du mois de novembre 1971.
Le journaliste trouve que ce coupé « ne manque pas de charme s’il est conduit en mode touristique ». Il complète ses propos en écrivant que, « si, en revanche, l’humeur est à la conduite sportive (ou même au style compétition comme sur le « routier » de Montlhéry), alors il faut avouer que la Renault 17 TS se trouve dépassée par les possibilités du moteur. […] Etait-il raisonnable de mettre un tel moteur dans une voiture qui, au même titre que la Renault 12 Gordini, ne semble pas avoir bénéficié de toutes les recherches souhaitables pour en parfaire l’homogénéité ? »
Sa conclusion se veut néanmoins positive : « A ce niveau de prix, si l’esthétique joue un rôle important, si la qualité de l’aménagement intérieur est un argument sérieux, si les performances doivent être compétitives, il faut admettre que la Renault 17 TS répond de façon positive à ces différents critères. Pour notre part, nous aurions aimé que les « qualités dynamiques » se hissent au même niveau. »
La gamme des Renault 15 et 17 évolue par la suite légèrement tant au niveau des mécaniques que des finitions. En 1974, après l’arrêt de la Renault 12 Gordini, la 17 TS prend le nom de 17 Gordini.
Entretemps, la calandre des 15 et 17 a été dotée du nouveau logo Renault, dénommé Vasarely.
C’est le troisième logo monté sur les coupés Renault. Le premier était le petit logo doré datant de 1959 et le second, apparu en 1972 et disposé sur le capot avant, fut rapidement interdit en raison de sa trop forte ressemblance avec le logo de l’entreprise américaine Kent.
1976, l’heure du restyling pour les Renault 15 et Renault 17
En 1976, les Renault 15 et 17 bénéficient d’un restyling.
Ce dernier touche les faces avant et arrière ainsi que l’habitacle avec l’arrivée d’une nouvelle planche de bord inspirée de la Renault 30 et l’intégration des nouveaux sièges « Pétale ».
De nouvelles motorisations font également leur apparition.
En 1979, les Renault 15 et 17 quittent le catalogue Renault. Leur remplaçante est prête, elle se nomme Fuego !
Pour en savoir plus
Pour en savoir plus sur les Renault 15 et 17, je vous conseille de vous procurer Les Renault 15 & 17 de mon père écrit par Gilles Colboc. Cet ouvrage présente de façon exhaustive la carrière des jolis coupé Renault.
Je vous conseille également Les Renault Gordini formule magique de Frédérick Lhospied édité en 2001 par les éditions ACF – Automobiles Centre France. C’est une véritable bible qui présente en plus de 200 pages les Renault Dauphine, 8, 12 et 17 Gordini. La 17 occupe un chapitre complet.
Enfin, n’oublions pas l’incroyable hommage rendu par Christophe Bonnaud au designer Gaston Juchet dans le livre Style Renault, l’ère Gaston Juchet 1960-1987. Un véritable trésor pour tous les amateurs de la marque au losange !
Un grand merci à Olivier / Car Design Archives pour son aide et la mise à disposition des photos illustrant cet article.
📸Archives de l’auteur / Renault
Eddy P
François Bouet
