Le 8 avril 2005 est un jour triste. Triste pour la ville de Longbridge et les 6 000 salariés de Rover sur place, qui ont perdu leur emploi du jour au lendemain. Triste pour l’industrie britannique, qui annonçait de façon précurseure la chute de l’automobile européenne. Triste enfin pour les passionnés d’automobiles.
Car Rover, et les marques qui ont gravité autour, nous ont offert quelques merveilles. Y compris lorsqu’elles dérivaient de Honda ! On pense aux P5, SD1, 75 et surtout à la 416 Si Lux verte de ma maman… Le 8 avril 2005, c’était il y a 20 ans seulement. De l’histoire ancienne, déjà, mais sur laquelle il est nécessaire de revenir pour voir comment nous en sommes arrivés là.
Rover : grandeur et déchéance d’une marque historique
Notre histoire commence au milieu des années 1970. L’industrie automobile britannique – et British Leyland en particulier – est alors en prise à d’importants problèmes. Rover appartient alors à « BL », conglomérat hétéroclite au sein duquel figurent aussi nombre d’autres labels, et qui se porte mal. Très mal.
Les conflits syndicaux déchirent l’entreprise, la qualité et la productivité sont désastreuses, et très peu de produits tirent réellement leur épingle du jeu sur le marché. On pense avant tout à l’excellente Rover SD1 ou au tout récent Range Rover, rares coups d’éclats parmi les autres modèles manquant trop souvent de compétitivité ou de pertinence face à la concurrence qui approche, notamment venue d’Asie. Déjà.
Le sauveur arrive dans les années 80, lorsque Honda voit dans le Royaume-Uni une opportunité de pénétrer sérieusement l’Europe en contournant les quotas. Le capital du groupe est alors codétenu par British Aerospace et Honda, le ménage est fait parmi la nébuleuse de marques (Vanden Plas, Austin, Leyland… qui sont abandonnées) et les Rover deviennent… qualitatives !
Le duo Rover 200/400, basé sur la Honda Concerto, se permet même le luxe d’être la voiture ayant le moins de contre-visites au contrôle technique en France à une époque. Et la 200 a même fait le bonheur de mon cousin néerlandais, ce qui signe manifestement son succès.
Retour en grâce à la fin des années 1980
En haut de la gamme, la Rover 800 dérive de la Honda Legend et tente même un comeback aux Etats-Unis sous l’appellation Sterling, on vous en parlait ici. La berline Rover 600 dérive de la Honda Accord sans que le client puisse s’en apercevoir : malgré des pièces communes, le design a fait un très bon travail de « reskin ». La 600 a en outre fait le bonheur de ma famille aux Pays-Bas après deux Citroën BX. Des gens bien, que je vous dis !
Au tournant des années 1990, PSA vend des diesels à Rover qui augmente ses parts de marché. Les cordons de la bourse se desserrent, alors la marque de dote d’un cabriolet et d’un coupé à toit T-bar, en plus du coupé Rover 800, un modèle incongru en Europe mais legs de sa tentative de retour aux Etats-Unis. Mieux encore : en 1995, MG est relancée ! Après la discrète RV8, Morris Garage lance enfin un nouveau modèle, le roadster F, en pleine effervescence d’un segment qui doit alors son salut à Mazda et son inoxydable MX-5.
A défaut d’une santé de fer, Rover semble revivre… et redevient bankable : en 1994, Oasis sort Definitely Maybe. Ah, et surtout : BMW rachète le groupe Rover pour 800 millions de livres sterling. Une belle somme car Rover recèle deux joyaux dans sa couronne : Land Rover, une marque à haut potentiel alors que le marché des SUV et des 4×4 de luxe décolle, ainsi que la cultissime Mini, toujours au catalogue, et fruit du travail d’un certain Sir Alec Issigonis. Ce dernier n’est autre que le grand oncle maternel d’un certain Bernd Pischetsrieder alors dirigeant de… BMW ! La boucle est bouclée.
1994 : Rover et BMW : courtes noces et séparation inéluctable
Maintenant adossé au constructeur de Munich, Rover prend une nouvelle dimension. La deuxième génération de Range Rover reçoit un diesel BMW, les concept cars Spiritual montrent clairement les ambitions placées dans la relance Mini, tandis qu’un nouveau haut de gamme est en préparation. Il s’agit de la Rover 75, dont on vous a narré la tumultueuse histoire ici et qui… a également fait le bonheur de ma famille néerlandaise.
En parallèle, la gamme Land Rover s’élargit par le bas avec un Freelander tout à fait dans l’ère du temps. Il faut dire que le Toyota RAV4 ayant clairement ouvert la voie. Enfin, BMW hérite d’un dernier legs de l’ère Honda : la troisième génération de 400, basée sur les Honda Domani et Civic 5 portes. Une Rover qui fera le bonheur de ma mère, d’ailleurs.
La séparation Honda/Rover ayant eu lieu en plein développement, il est intéressant de noter que l’adaptation d’une pièce aussi peu importante pour le client que le troisième feu de stop était différent entre les deux marques, visiblement incapables de faire cause commune pour ce genre de sujets. A Rover sa 4 portes, à Honda son break, d’ailleurs.
Bref, je m’égare… et Rover aussi d’ailleurs : la marque perd toujours beaucoup d’argent malgré les lourds investissements du propriétaire bavarois. Lassé de son patient anglais, BMW décide de vendre en 2000. Non sans avoir dépouillé Rover de sa Mini, vous savez bien pourquoi… Quant à Land Rover, moins utile depuis le succès du X5 et l’arrivée imminente du X3, la marque tombe opportunément dans le giron de Ford.
2000 : Phoenix Four : pas de grève pour la fin
BMW trouve acquéreur pour Rover (et MG), et empoche… 10 livres sterling dans la transaction. L’anglais est cédé à Phoenix Venture Holdings, un consortium dirigé par quatre hommes d’affaires britanniques : John Towers, Peter Beale, Nick Stephenson et John Edwards, surnommés le « Phoenix Four ».
Ce transfert, censé sauver Rover, marque en réalité le début d’une période encore plus sombre. Les nouveaux propriétaires promettent de relancer la marque, mais leurs actions soulèvent rapidement des critiques. Pendant que l’entreprise continue de perdre de l’argent, le Phoenix Four se verse des salaires et des bonus exorbitants, estimés à plus de 40 millions de livres au total. Cette gestion a été perçue comme un pillage des ressources de Rover, au détriment des employés et des créanciers.
Pourtant, le nouveau groupe MG Rover ainsi formé ne manque pas d’idées et de créativité pour sauver ses deux marques. Fort d’une Rover 75 compétitive, désormais flanquées d’un beau break, et des 200/400 fraîchement restylées et rebaptisées en 25/45 sous l’ère BMW, le groupe MG Rover va tout imaginer. Jusqu’à contacter Matra pour produire un dérivé d’Espace 3 badgé Rover et motorisé par le KV6 en essence ainsi que le… 2.0 HDi PSA en diesel ! Ce projet tombera à l’eau, malheureusement, mais pas l’offensive produit chez MG : trois modèles « quick wins » sont lancés et rencontrent avec un certain succès.
Les Rover 25, 45 et 75 s’encanaillent pour devenir des MG ZR, ZS et ZT. Et pour ne manquer aucune vente, toutes les carrosseries sont disponibles : 3 et 5 portes en ZR, 4 et 5 portes pour la ZS, berline et break (ZT-T) pour la ZT. Les plus puissants diesels (Perkins 105 ch pour les ZR/ZS et BMW 135 ch pour la ZT) sont même mis à contribution pour maximiser les volumes. Objectif : vendre, et rajeunir l’image.
2002 : des initiatives pour faire feu de tout bois
Autre initiative pour rajeunir la clientèle à moindres frais : surfer sur la mode naissante des SUV. La Rover 25 se mue en Rover Streetwise par l’intermédiaire de nouveaux boucliers, d’extensions d’ailes et de barres de toit. Une réussite esthétique mais un succès limité, la base commençant à montrer son âge, tandis que même une C3 XTR n’a pas fait recette : elles avaient eu raison trop tôt.
Des projets délirants voient également le jour pour le plus grand bonheur des passionnés, à défaut d’avoir du sens économiquement : la Rover 75 et son pendant MG ZT deviennent… des propulsions mues par un moteur V8 de Ford Mustang dans leurs nouvelles versions de pointe ! Parmi les investissements discutables de MG Rover figure l’italien Qvale. Cela accouche de la MG XPower SV, fabriquée en Italie, finie à Longbridge et vendue à… 81 exemplaires entre 2004 et 2005.
En parallèle, MG Rover a urgemment besoin d’un nouveau modèle pour conjurer le sort, que le second restylage des 25 et 45 (initialement 200/400) ne parvient pas à sauver. Un deal est passé avec Tata pour « roveriser » la citadine Indica afin de la vendre en Europe. Lancée en 2004 au Royaume-Uni, la voiture n’impressionne pas et est même refusée par la plupart des filiales européennes, à l’image de la France, menée par une certaine Linda Jackson, devenue depuis directrice de Citroën puis de Peugeot jusqu’au début 2025.
Depuis le début des années 2000, un tout nouveau projet est bien dans les cartons : la RDX60, destinée à remplacer le tandem 45 et ZS. A vrai dire, un projet baptisé R30 et développé en 1999 sous l’ère BMW avait déjà été lancé pour succéder aux 25 et 45 mais voilà : tous les fichiers CAO sont repartis à Munich et la maquette avec, d’après une source citée par ARonline.
MG Rover démarre donc le projet RDX60 d’une feuille blanche… mais sur la base d’un soubassement raccourci de 75, la seule plateforme à sa disposition. TWR est mis à l’œuvre pour l’ingénierie, et le style est fortement inspiré du concept car TCV (Tourer Concept Vehicle) dévoilé à Genève en 2002. Rover ira même jusqu’à diffuser un faux spyshot de prototype roulant pour montrer que le développement se concrétisait et rassurer le public !
En effet, une photo retouchée de Rover 75 « raccourcie » et camouflée sur la piste d’essai a été relayée dans la presse et créer le buzz. Malheureusement, vous connaissez la suite. Enfin, l’absence de suite. Encore une fois, un super article de ARonline relate le projet.
2005 : Go East & it ain’t over ‘till it’s Rover
Avec une production annuelle de 100 000 voitures en 2004, MG Rover ne pesait plus grand chose dans le milieu. Alors pour sauver sa peau, MG Rover se tourne vers… l’Empire du Milieu. Des pourparlers ont lieu avec Brillance dans un premier temps. La Rover 75 devait devenir une Zhongua 75-800 par la magie d’une production locale.
Au moins deux exemplaires (produits à Longbridge…) et munis d’une calandre et de badges Zhongua ont circulé en Chine, tandis qu’un mulet Brillance avec le moteur KV6 Rover a été mis au point par les anglais. Mais Brillance a fini par se tourner vers BMW et mettre fin aux discussions avec tout autre partenaire…
Le temps presse à Longbridge et les dirigeants de Rover continuent de voler vers la Chine, à la recherche d’un nouveau partenaire. Entre 2004 et 2005, de nombreux pourparlers ont lieu avec SAIC, un groupe chinois pour former une joint-venture avec Rover afin de produire les 75 et 25, à Longbridge comme en Chine. Mais rien n’aboutit à temps.
Le 7 avril, MG Rover est placé en redressement judiciaire. Le 8 avril 2005, la production est contrainte à l’arrêt, laissant 6 000 salariés sans emploi, ainsi que des dizaines de milliers d’autres dans la chaîne d’approvisionnement affectés. Les images des ouvriers quittant l’usine, souvent après des décennies de service, marquent les esprits au Royaume-Uni.
Le gouvernement britannique, alors dirigé par Tony Blair, tente une intervention tardive. Il propose une aide financière de 6,5 millions de livres pour maintenir l’emploi temporairement, mais cela ne suffit pas à inverser la tendance. La liquidation est prononcée, et les actifs de Rover sont dispersés. C’est la fin, la vraie. Coïncidence, ma mère change de voiture quelques jours plus tard. C’est également la fin de Rover pour elle.
Les chinois se partagent alors les restes : SAIC reprend la propriété intellectuelle de la Rover 75 et annonce immédiatement le basculement de la production vers l’Empire du Milieu ; Nanjing s’immisce par surprise et rachète les actifs de Rover, y compris l’usine de Longbridge. La berline Rover est donc presque instantanément ressuscitée en Chine par deux concurrents : d’un côté la MG 7, quasi identique aux 75 et ZT (les feux arrière et l’infotainment sont modifiés) et la Roewe 750, dont la poupe et surtout l’intérieur ont radicalement changé.
On remarquera que le nom Roewe a été créé pour être prononçable en chinois et surtout parce que Ford avait conservé la propriété du nom Rover pour protéger Land Rover, alors dans son escarcelle. En 2007, SAIC annonce la fusion-absorption de Nanjing : la boucle est bouclée…
Les lents soubresauts de l’effondrement
L’effondrement de Rover est plus qu’une simple faillite industrielle : il symbolise le déclin de l’automobile britannique face à la mondialisation. Autrefois dominée par des noms comme Austin, Morris ou Jaguar, l’industrie nationale a été progressivement éclipsée par des concurrents étrangers, notamment japonais et allemands. Rover était l’un des derniers bastions, et sa chute a été ressentie comme une perte culturelle autant qu’économique.
En 2013, c’est Ford qui a cessé de produire des voitures au Royaume-Uni, suivi de Honda en 2022 tandis que Stellantis vient de fermer Luton il y a quelques jours au printemps 2025. Nissan, Toyota, BMW (via Mini et Rolls Royce) et Bentley restent toutefois encore sur place ainsi que Stellantis à Ellesmere Port de nos jours. Mieux que rien, mais à mille lieux de ce que fut l’automobile britannique il y a à peine quelques décennies.
Sources : ARonline, The Independent.
