Le 18 février 1936, Mercedes-Benz présente la 260 D. C’est la première application d’une mécanique à allumage par compression (Diesel) dans une voiture particulière. Un événement qui n’a alors pas fait grand bruit (si ce n’est celui de son bruyant moteur !) mais qui allait changer le paysage automobile pour plusieurs décennies. Avec cette association, le constructeur de Stuttgart venait de lancer l’une des plus grandes révolutions de l’histoire automobile.
Quatre-vingt-dix ans plus tard, le Diesel a transporté des millions de familles européennes, fait la fortune de nombreuses marques, conquis les taxis, remporté les 24 Heures du Mans, propulsé des Porsche, des Bentley, avant de connaître une chute brutale dont il ne s’est jamais remis. On revient sur 90 ans d’histoire automobile.
AU SOMMAIRE
Au commencement était l’endurance
Lorsque la Mercedes 260 D arrive sur le marché en 1936, le Diesel n’a rien de séduisant. Il est bruyant, lent et génère d’importantes vibrations. Mais il possède deux qualités essentielles : il consomme peu et peut parcourir des centaines de milliers de kilomètres sans broncher.
Peu d’autres applications commerciales suivent, en dehors de quelques modèles expérimentaux ou de petite série. Il faudra attendre les années 50 pour que le Diesel commence, non pas à s’affranchir de ses tares, mais à intéresser le public, à commencer par les chauffeurs de taxi. Mercedes bâtit une partie de sa réputation sur ces infatigables berlines Diesel dont certaines franchissent des kilométrages que les moteurs essence de l’époque ne pouvaient envisager. Fiat suit en 1953 avec la 1400 Diesel. Il faudra attendre 1959 en France pour que Peugeot emboîte le pas avec la 403, motorisée par un bloc Indenor.
En 1967, Peugeot propose la première petite voiture à traction avant motorisée par un bloc à allumage par compression : la 204 Diesel démocratise et modernise la formule.
Peu de constructeurs s’engouffrent dans la brèche. Il faudra attendre les années 70 pour que le Diesel intéresse vraiment la concurrence, Opel, Citroën, ou BMW en tête : les chocs pétroliers incitent les constructeurs américains (essentiellement GM) à se pencher sur la question, tandis que les européens finissent par se mettre massivement à proposer des offres ainsi motorisées. Et c’est seulement en 1979 que Renault propose son premier Diesel sur la R20 !
Mais jusqu’alors, le Diesel reste cependant cantonné à un rôle besogneux. On choisit un Diesel pour économiser de l’argent, certainement pas pour prendre du plaisir au volant.
Le turbo : premier point d’inflexion pour le Diesel
Le premier tournant majeur intervient à la fin des années 1970. En 1978, Mercedes lance la 300 SD, première voiture particulière turbodiesel produite en série. Le Diesel découvre enfin la suralimentation. Les performances progressent de façon spectaculaire et le moteur gagne en agrément.
L’idée fait rapidement école : Peugeot répond avec la 604 Turbo D. BMW commercialise quelques années après son premier turbodiesel avec la 524td. Peu à peu, le Diesel cesse d’être réservé aux seuls professionnels. Il commence à séduire des particuliers qui parcourent de longues distances. Les années 1980 constituent ainsi la première étape de sa démocratisation, en particulier dans l’Hexagone.
En effet, en France, le succès du Diesel ne doit pas seulement aux progrès techniques ou à l’élargissement de l’offre des constructeurs. Il est aussi le fruit d’un choix politique. Après les chocs pétroliers des années 1970, l’État favorise fiscalement le gazole afin de réduire la dépendance énergétique du pays et d’orienter les automobilistes vers des véhicules plus sobres. L’essor du nucléaire, qui diminue progressivement le recours au fioul dans la production d’électricité, ainsi que les équilibres propres au raffinage européen renforcent encore cette orientation. Pendant plus de trente ans, le Diesel bénéficiera ainsi d’un environnement particulièrement favorable qui contribuera à son extraordinaire succès sur les routes françaises.
L’Italie invente le Diesel moderne
L’histoire retient souvent l’Allemagne comme la patrie du Diesel automobile. Pourtant, c’est bien l’Italie qui va révolutionner cette technologie.
En 1988, Fiat crée la surprise avec la Croma TDi.d. Cette grande berline devient la première voiture de tourisme à diffuser largement l’injection directe Diesel, une technologie qui améliore simultanément rendement, consommation et performances (au prix de gros « clac-clac-clac » dans vos oreilles !). Une technologie qui sera rapidement adoptée par le groupe VW sur l’Audi 100 2.5 TDI (Turbocharged Direct Injection) puis popularisée sur des modèles Volkswagen en 4 cylindres 1.9. Rover suit dès 1994.
TDI est par ailleurs une appellation que VW a pris soin de déposer, contrairement à GTI… Un détail qu’Opel avait oublié lors de la très brève commercialisation de la Vectra TDI en 1997, vite rebadgée DTI après qu’un courrier d’avocats de Wolfsburg soit parvenu à Rüsselsheim !
Mais la véritable révolution arrive en 1997. Cette année-là, l’Alfa Romeo 156 inaugure le système Common Rail développé par Fiat puis industrialisé par Bosch : du travail de pro. Pour la première fois, un Diesel devient réellement raffiné. Les claquements diminuent, les reprises s’améliorent et la consommation reste remarquablement basse.
Et tout le monde ou presque adopte la technologie common rail : PSA, avec le HDI dès 1998, Mercedes avec les moteurs CDI, BMW, d’abord à travers Rover en 1999 puis l’année d’après sur ses propres modèles, Renault avec l’arrivée du dCi en l’an 2000. Presque toute l’industrie s’y met. On le verra plus tard, VW se dotera d’une alternative… avant de succomber au common rail !
Avec le recul, il n’est pas exagéré d’affirmer que le Common Rail a transformé le Diesel plus profondément que n’importe quelle autre innovation depuis l’apparition du turbo. La mécanique devient enfin civilisée et cesse d’être perçue comme vibrante et bruyante.
La guerre des technologies
À la même époque, Volkswagen refuse de suivre la voie italienne. Le groupe allemand mise sur une autre solution : l’injecteur-pompe, ou « Pumpe-Düse ». Chaque cylindre dispose alors de son propre ensemble d’injection, permettant d’atteindre des pressions extrêmement élevées. Les TDI du groupe Volkswagen deviennent célèbres pour leur couple impressionnant et leur sobriété exceptionnelle.
Pendant plusieurs années, les deux technologies s’affrontent. D’un côté le Common Rail, plus discret et plus sophistiqué. De l’autre l’injecteur-pompe, plus rugueux mais souvent redoutable en matière de consommation. La bataille prendra finalement fin lorsque Volkswagen adoptera lui aussi le Common Rail.
Peugeot invente le Diesel propre
L’apogée technologique du Diesel intervient au tournant du millénaire. En 2000, la Peugeot 607 inaugure le premier filtre à particules sur une voiture particulière de grande série. Une innovation majeure qui permet de réduire drastiquement les émissions de particules fines. De fumée noire, on passe à fumée blanche : la 607 devient le Pape du Diesel propre !
À l’époque, les constructeurs sont convaincus que l’avenir du Diesel passe par une amélioration continue de ses émissions, entre appétit des clients et sévérisation des normes anti-pollution. Les investissements sont considérables : filtres à particules, vannes EGR sophistiquées, injections à très haute pression, catalyseurs NOx : jamais une technologie automobile n’aura bénéficié d’un tel effort d’ingénierie.
D’ailleurs, Peugeot est le premier constructeur à commercialiser un véhicule hybride Diesel, avec le SUV 3008 Hybrid4 en 2010. Son lancement intervient après de nombreux démonstrateurs, dont le premier, la Peugeot 405 V.E.R.T. (Véhicule Economique de Recherche), et poursuivi avec plusieurs prototypes de Citroën C4 et Peugeot 307 hybrides diesel (traction).
Et le Diesel devint noble !
Longtemps considéré comme un moteur de besogneux, destiné aux économies à la pompe, le Diesel finit par conquérir le sommet de la hiérarchie automobile. La Mercedes Classe S s’était déjà mise au Diesel, mais la concurrence arrive. Audi ouvre la voie. Ses V6 TDI et V8 TDI séduisent une clientèle haut de gamme, tandis que les prototypes R10 TDI puis R15 TDI remportent les 24 Heures du Mans.
BMW répond avec les 330d, 535d puis les impressionnantes M550d à triple puis quadruple turbocompresseur. Mercedes perfectionne ses six cylindres CDI. Les cinq-cylindres TDI d’Audi et 2.4 JTD d’Alfa Romeo démontrent qu’un Diesel peut également posséder du caractère.
Curiosité d’une époque révolue : il y a aussi eu quelques mécaniques exotiques, parmi lesquelles figure le boxer Diesel Subaru. Lancé en 2008 sur les Legacy, Outback puis Forester, il demeure à ce jour le seul moteur Diesel à plat produit en grande série. Une solution aussi originale que fidèle à l’ADN technique du constructeur japonais.
Et ça n’est pas fini. Volkswagen propose un spectaculaire V10 TDI sur le Touareg et la Phaeton. Audi ose même un V12 TDI sur le Q7. Porsche franchit le pas avec le Cayenne Diesel puis la Panamera Diesel. Bentley va encore plus loin avec le Bentayga Diesel, doté d’un V8 TDI issu de la galaxie Volkswagen. Plus rien ne semble pouvoir arrêter le Diesel ?
Volkswagen triche : le jour où tout a basculé
Alors au sommet de sa gloire, le Diesel va voir sa domination basculer. Le 18 septembre 2015, les autorités américaines révèlent que Volkswagen a installé sur plusieurs millions de véhicules un logiciel capable de détecter les cycles d’homologation afin de modifier temporairement les émissions polluantes.
Le Dieselgate est né. Ce qui aurait dû être un VW-gate a souillé toute l’industrie : l’impact dépasse rapidement le seul groupe Volkswagen. Les politiciens et les médias jettent tout le monde dans le même panier. Aux yeux du grand public, c’est toute la technologie Diesel qui se retrouve discréditée.
Les constructeurs réduisent leurs investissements. Les gouvernements modifient leur fiscalité. Les grandes villes multiplient les restrictions de circulation. En quelques années seulement, une technologie qui représentait parfois plus de 70 % des immatriculations dans certains pays européens devient progressivement minoritaire. Toute l’industrie paiera finalement pour la tricherie d’un seul constructeur.
Le Diesel dans le VP : un sacré parcours qui touche à sa fin ?
Aujourd’hui, le Diesel poursuit son recul. L’électrification, les normes environnementales et l’évolution des usages semblent condamner son retour au premier plan. Mais quand on regarde dans le rétro, on se dit que c’est un peu cruel.
Pendant près de quatre décennies, il a permis aux Européens de voyager davantage, de consommer moins et de limiter un peu notre dépendance aux énergies fossiles. Il a poussé les ingénieurs à repousser sans cesse les limites de la combustion interne et donné naissance à certaines des mécaniques les plus remarquables de l’histoire automobile.
De la Mercedes 260 D de 1936 aux Bentley et Porsche Diesel du XXIe siècle, le Diesel restera sans doute comme l’une des plus grandes aventures techniques de l’automobile moderne.
Source : Handelsblatt
