Honda a fait feu de tout bois en cette année 2023, avec pas moins de 4 véhicules présentés en France. Nous découvrons ici le CRV, le haut de gamme de la marque en Europe qui nous revient en version hybride et hybride rechargeable. La version hybride reprend la même motorisation qui nous avait enthousiasmé sur la Civic avec quelques évolutions. Honda fait encore la démonstration de ses capacités de développement technologique.
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Essai Honda CRV : Extérieur dans le classicisme
Le CRV de 6e génération grandit de 11 cm pour atteindre 4,71 m, soit à 1 centimètre près la taille d’un de ses principaux concurrents, le Renault Espace.
Le design extérieur est très classique et consensuel, avec deux petits points à retenir, les rétroviseurs placés sur le haut des portières pour dégager un espace au niveau du montant afin de réduire l’angle mort coté portière, et des rails de toit assez protubérants pour simplifier l’installation de barres de toit.
A l’intérieur du Honda CRV
Si le positionnement de Honda pour le CRV est de façon affirmée « Premium », quand on monte à l’intérieur, on découvre une Honda « classique ». C’est bien fini, bien ajusté mais tout de même un peu austère. Par contre, ouf ! la commande de climatisation reste physique et n’a pas migré sur l’écran. Pour égayer un peu l’intérieur, on nous propose des petites touches sympathiques comme les grilles et bandeaux de ventilation que l’on a déjà vu dans la Civic.
En clair c’est très bien fini mais cela ne fait pas ultra luxe. À noter, l’affichage tête haute, comme le système Bose, ou la camera 360° fait partie des équipements (de série) seulement accessibles sur la version haut de gamme, disponible uniquement en PHEV.
La sellerie est en cuir noir dès le premier niveau d’équipement, comme le toit ouvrant panoramique. Si l’on parle de cuir, il faut parler du volant, en vrai cuir. Dieu que c’est bon qu’il ne soit pas en plastique (« Vegan ») comme c’est de plus en plus à la mode. Un petit regret, mais je suis un vieux rétrograde, nous n’avons plus de commande de boite auto mais 4 boutons sur la console centrale.
Si l’espace avant ne donne pas une impression de démesure, à l’arrière il y a beaucoup de place et la banquette arrière peut voir son dossier s’incliner (16 crans). Point important, le CRV n’est disponible qu’en 5 places, quelle que soit sa motorisation. Toujours le même regret, comme sur la majorité des familiales, la place centrale arrière n’est pas très confortable.
Coté coffre, c’est tout à fait suffisant pour voyager à 5. Vous disposerez ainsi de 596 litres en hybride non rechargeable (588 litres en version 4 roues motrices) et de 635 litres en version rechargeable. Pas très logique, mais l’emplacement différent des batteries selon les motorisations explique cet écart.
Essai Honda CRV : quel ensemble motopropulseur ?
Coté motorisation on retrouve l’ensemble de la Civic. Un moteur thermique (2 litres à cycle Atkinson de 148 ch) qui alimente un moteur électrique de 184 ch. Celui-ci entraine les roues la majorité du temps. Mais, si nécessaire, le moteur thermique entraine aussi en parallèle la transmission. La grosse évolution est la présence de deux vitesses, contre une seule sur la Civic et le HRV.
Le schéma de fonctionnement est complexe mais fonctionne de façon plutôt très fluide.
L’hybride rechargeable se transforme en hybride classique lorsque la batterie est vide et la surconsommation par rapport à l’hybride simple est d’à peine 0,5 litre.
Valeur ajoutée de la version hybride rechargeable, le potentiel fonctionnement cumulé du moteur électrique et du moteur thermique permet de proposer une capacité de traction de 1500 kg (750 kg sur le HEV).
On retrouve la simulation de passage de vitesse que l’on avait apprécié sur la Civic, mais c’est moins « FUN » avec tout ce poids à tracter. L’ensemble marche bien et, malgré la complexité du système, le fonctionnement reste très fluide. Les deux motorisations sont données pour environ 195 km/h en pointe, ne vous méprenez pas, la masse à déplacer est conséquente. Sans être chargé et en étant seulement deux à bord les performances ne sont pas ébouriffantes.
Cependant, la boite 2 vitesses et le couple important devraient permettre de ne pas voir s’écrouler les performances une fois chargé. Sur les deux versions, les 160 km/h sont assez facilement atteint, au-delà, il faudra prendre son temps… Et vivre en Allemagne.
Coté consommation avec l’hybride classique nous avons tourné à environ 7,5 litres en ayant une conduite (très) dynamique. À comparer aux 6,5 litres d’un Espace dans les mêmes conditions et le même type de conduite. On peut sans aucun doute descendre d’un litre en conduire coulée. C’est encore et toujours ce même Renault Espace qui vient à l’esprit quand on cherche à comparer le CRV.
Nous n’avons pas essayé la version 4 roues motrices mais nos camarades essayeurs ont constaté une surconsommation d’à peine 0,5-1 litre par rapport à la version 2 roues motrices.
Essai Honda CRV, partie conduite
Sur la route, le CRV est clairement typé confort. Même chaussé en Michelin, nous avons trouvé l’hybride manquant un peu de motricité, en particulier sur le mouillé. Nous n’avons pas ressenti ce manque de châssis sur la version rechargeable qui, pourtant, pèse près de 160 kg de plus.
Point important, la suspension n’est pas la même sur les deux versions : un adaptatif « mécanique » passif sur l’hybride et actif sur la version rechargeable. Sur la version hybride, la suspension adaptative est dite réactive : quand la fréquence des anfractuosités est importante, un by-pass s’ouvre pour assouplir, et quand la fréquence est faible le by-pass se ferme et l’hydraulique est plus dur.
Sur la version hybride rechargeable la suspension adaptative est complètement pilotée. Un solénoïde ouvre et ferme le passage de l‘huile de chaque amortisseur en fonction de la vitesse, du taux de lacet*, des G latéraux et longitudinaux, des gaz mis à la pédale, de la pression sur les freins ou de l’angle de virage.
*Le capteur du taux de lacet détermine si la voiture développe une tendance à tourner autour de son axe vertical (tête à queue)
En tout cas nous avons préféré le toucher de route du rechargeable : fort possible que les Michelin Low Emission manquent un peu de rigidité avec la suspension « basique » du HEV. Toujours cette importance de l’accord pneumatique / suspension sur autos très lourdes.
Un point important à souligner, les version 4 roues motrices sont de vraies 4 roues motrices mécaniques et permanentes, mais pas directrices (comme c’est le cas sur l’Espace).
Recharge et autonomie
L’hybride classique a une toute petite batterie de 1,06 kWh, le PHEV dispose lui d’une batterie de 17,7 kWh, avec un chargeur embarqué de 6,8 kW. On peut espérer réaliser entre 60 et 80 km en full électrique sur la version rechargeable.
Les réservoirs sont respectivement de 57 litres en hybride classique et 46,5 litres en version rechargeable. En étant pied tout léger, il doit donc être possible de faire près de 1000 km avec la version hybride classique. Les autonomies WLTP sont de 826 km avec l’hybride rechargeable et de 966 km avec l’hybride classique.
A noter que la version rechargeable intègre une fonction de pré-conditionnement de la batterie / de la voiture. On peut ainsi préchauffer la voiture mais aussi optimiser le temps de charge de la batterie et de sa capacité à délivrer de la puissance en début de parcours.
Le chargeur « domicile « intégré en AC sort un très beau 6,8 kW, soit environ 2,5 heures de temps de charge à 20-25 °C. La version PHEV intègre aussi une analyse prédictive du trajet pour utiliser la batterie au mieux et optimiser la consommation.
Interface électronique
L’écran central de 9 pouces tombe bien sous la main mais n’est pas gigantesque par rapport à la tendance actuelle. Les aides à la conduite, comme souvent sont « em… » à enlever, d’autant que je les ai trouvées souvent trop intrusives.
Pour le confort des passagers avant et arrière nous sommes dans le luxe coté recharge : 3 USB-C, 1 USB A et une recharge à induction, refroidie / ventilée, ça c’est top. Autre nouveauté par rapport à l’ancien CRV, l’arrivée de l’affichage tête haute sur la version haut de gamme.
Prix des différentes versions
L’hybride démarre à… 54 980 euros en 2 roues motrices et à 57 980 euros en 4WD. Avec près de 4000 euros de malus (émissions+poids) pour la version non rechargeable en 4WD, il faut avoir une famille nombreuse (exonération du malus) pour éviter ce surcout. La version rechargeable culmine à 63 150 euros avec il est vrai un équipement très très complet.
Honda nous avait habitué à être compétitif coté prix avec la Civic par exemple. Une compétitivité permise par un yen en pleine dégringolade pour des véhicules produits au Japon. Le CRV 2023 est produit en Chine et le cours du yuan, lui, n’a pas baissé…
L’Espace, qui est clairement un vrai concurrent débute à 44 500 euros pour monter à 54 450 euros en version toutes options. Il a par ailleurs 7 places.
Il faut cependant retenir un point très important concernant le tarif Honda. Le moteur est garanti 10 ans et le reste de la voiture 3 ans, avec une réputation de fiabilité connue de tous.
Équipements – Finition Executive HEV 2 et 4 roues
- Navigation
- Conduite semi autonome
- Toit panoramique
- Sellerie cuir
- Peinture métallisée
Équipements – Finition Advance seulement sur PHEV, en plus de la finition Executive
- Affichage tête haute
- Camera 360°
- Système audio Bose
Malus / malus au poids 2024 : (puissance fiscale 8 chevaux)
- Les véhicules hybride électrique rechargeable avec une autonomie en mode tout électrique en ville supérieure à 50 km sont exonérés : CRV hybride rechargeable Co2 18 g/km, aucun malus
- Version Hybride 2 roues motrices : 1210 euro de malus au poids + 450 euro de malus Co2 (1821 kg, 134 g/km)
- Version Hybride 4 roues motrices : 1750 euro de malus au poids + 2370 euro de malus (1875 kg, Co2 151g/km)
Rappel, il y a un abattement pour les familles nombreuses (3 enfants minimum) mais, au 5 janvier le décret d’application pour 2024 n’est pas paru.
En conclusion
les plus
Le double choix hybride classique / hybride rechargeable
+ la suspension pilotée du PHEV
+ Look premium
+ Espace à bord
les moins
– Le rapport prix/performance
– La puissance moteur limitée par rapport au poids
François Bouet
