François Bouet
Le Ford S-max est « Le dernier des mohicans », le dernier monospace hybride classique disponible sur le marché automobile français. Quand on a des enfants, on sait que le monospace reste le produit idéal pour se déplacer en famille. C ‘est certes une peu moins « sexy « qu’un SUV mais largement plus pratique. Même si Ford sait très bien faire les SUV 7 places comme le Ford Explorer que j’avais beaucoup aimé.
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Vous allez le voir, une large part de cet essai est consacré à l’intérieur, et oui un monospace cela donne beaucoup de choses à dire coté habitabilité et confort intérieur.
Pour découvrir le Ford S-Max je me suis dit qu’il ne serait pas bête d’aller faire quelques achats de Champagne à Reims. L’occasion, en partant de région parisienne de faire un peu d’autoroute, de la départementale et de la route de campagne en passant par Epernay. Et puis, arrivé à destination, j’ai pu circuler dans le centre-ville de Reims puis reprendre l’autoroute pour rentrer de nuit et sous la pluie. En plus de ce trajet j’ai pu faire un aller-retour en Normandie, où, chargé avec les affaires de mes 3 adolescents les impressions ressenties lors de mon voyage champenois se confirmeront.
Ford S-Max FHEV, Vous avez dit monospace et donc espace intérieur ?
Commençons par l’espace avant. Le S-max nous offre une position de conduite peu surélevée, plus proche d’une berline, loin d’autres monospaces (tel que l’Espace) et très loin d’un SUV. Au final la position de conduite n’est pas désagréable d’autant plus que l’exemplaire qui m’a été prêté est une version « sport » ST-line pour papa pressé qui ne veut pas de SUV souvent peu dynamique coté châssis.
Une fois assis au volant c’est très facile de trouver sa position de conduite avec des réglages tous azimuts des sièges électriques et de la colonne de direction. L’accoudoir central est gigantesque et abrite un espace de rangement énorme. Eh oui, avec le ford S-max la praticité et les espaces de rangements ne sont pas un vain mot.
Le tableau de bord fait un peu daté mais la finition est tout à fait acceptable. La planche de bord est très grande et elle dégage beaucoup d’espace vers l’avant et donne une luminosité et une visibilité très appréciable. Le Petit écran d’info-divertissement marche très bien, il est rapide et exempt de bug. C’est une qualité de plus en plus rare de nos jours. Nous nous sommes habitués avec les nouvelles générations de véhicules électriques à de très grands écrans. Finalement ce n’est pas si insupportable de « survivre » avec un écran plus compact, mais aussi plus intuitif, rapide et sans … bug. (bug =écran qui reste bloqué sans raisons apparentes)
Seul défaut d’ergonomie que j’ai pu relever, on ne peut pas régler le chauffage quand la caméra de recul est activée, un détail.
Coté électronique, la synchronisation du téléphone se fait très rapidement et intuitivement là aussi. Le système audio fourni de série ne se targue pas d’un partenariat avec une grande marque de matériel audio. Mais pour autant le résultat est plus qu’honorable, même à l’écoute des musiques exigeantes coté sonorité comme de la musique Classique ou du Jazz. Une bonne qualité musicale, des sièges avant chauffants, une boite automatique, une sellerie cuir (version Vignale) , vous l’avez compris j’ai un peu l’impression de naviguer dans le luxe ou tout du moins dans un certain luxe.
Passons à l’arrière
A l’arrière, il y a 3 « zones « : les sièges de rang 2, le rang 3 et le coffre. Au rang 2, au niveau des portières arrières donc, la largeur utile est très importante et les 3 sièges se fractionnent aux petits oignons, chaque siège étant indépendamment monté sur glissières. A retenir, les dossiers peuvent s’incliner vers l’arrière, ce qui permet d’être bien installé avec le dos incliné comme l’on veut. Mes enfants apprécieront ce réglage dont bénéficient rarement les passagers arrière. C’est une vraie source de confort sur de long trajets, lieu d’utilisation de prédilection de ce grand monospace.
Les sièges de troisième rang, eux, s’éclipsent électriquement sous le plancher et même s’ils sont moins confortables que les 3 situés devant eux, font le job. C’est le manque d’espace au niveau des pieds pour allonger les jambes qui est gênant plus que la forme des sièges eux-mêmes. Cette banquette reste un outil de dépannage pour des adultes plutôt que des sièges destinés à de longs trajets. Pour des enfants c’est au contraire la possibilité d’être éloigné des parents et de « vivre sa vie « pendant le voyage.
Enfin, parlons coffre, celui-ci garde un volume acceptable en mode 7 places avec 285 l. On arrive à caser des bagages pour 5 -7 personnes, peut-être pas pour de longues vacances mais pour un weekend cela reste envisageable.
En repassant en version 5 places on atteint un volume gigantesque de 630 l et jusqu’à 2020 l tous fauteuils rabattus. Tout ce qu’il faut pour partir en vacances d’été ou au ski en toute sérénité.
Par contre le cache bagage est juste une galère a démonter et à remonter. Il n’y a presque pas d’espace pour le sortir du coffre, et quand on doit le remonter rien n’indique comment le mettre dans le bon sens. Et en configuration 7 places, l’on est obligé de l’enlever pour avoir les sièges 6 et 7 utilisables. Et là, on ne sait pas quoi en faire… Pour ceux qui ont connu la Citroën C3 Pluriel, cela m’a fait penser à la gestion de ses arches latérales en position « total « cabriolet.
Pour conclure, quelques mots sur le hayon arrière, l’emplacement de la poignée du hayon est bizarre et n’est pas facile à attraper. La vitre du hayon est très verticale et l’on passe son temps à faire fonctionner l’essuie-glace. Faute de quoi, la visibilité est très dégradée car le flux aérodynamique ramène sur la vitre arrière poussière, eau, saletés. Vous devrez toujours être à niveau de lave glace sinon votre champ de vision sera largement réduit.
Au volant du Ford S-max FHEV
La première des choses que je remarque est que je ne suis pas obligé d’enlever l’avertisseur de changement de fils à chaque redémarrage. Un grand confort. Le régulateur adaptatif se règle plutôt facilement tout n’étant pas toujours parfait dans son fonctionnement. Ses interventions souvent très anticipatives et intrusives perturbent la conduite sur autoroute en particulier quand il a peu de trafic.
Pour une auto qui commence un peu à dater, le radar de recul est très efficace et sensible. Il permet même de prévenir l’arrivée latérale de véhicules que vous ne voyez pas quand vous reculez.
Sur autoroute, pas de soucis, le niveau sonore est très bas, pas de bruit aérodynamique, la tenue cap n’est jamais perturbée même avec beaucoup de vent latéral.
Sur petite route, notre monospace imposante (5,12 m), et lourd 1,8 tonnes, est très agréable à conduire, très dynamique, avec des trains roulants très sérieux, associés à une direction précise.
Seul petit défaut de notre auto d’essai, le cumul de la suspension ST-line plutôt « sportive » et de joints de portes en manque de silicone faisait que l’on pouvait les entendre « couiner « sur les petites routes de campagne autour d’Epernay. Si la suspension de la version ST-line est sympa en conduite dynamique et sur autoroute, il faut reconnaître qu’elle est un peu « raide « en ville. Le choix d’une finition Titanium Business et Vignale donnera plus de confort à ceux qui le souhaitent.
Coté performances du Ford S-max
Le Moteur est un 4-cylindres de forte cylindrée (2,5 l) du Ford S-max développant 150 ch. qui s’additionnent à un moteur électrique de 40 ch. pour donner une puissance cumulée de 190 ch. le bruit du moteur est assez peu agréable et m’a fait penser à la sonorité de certains 3 cylindres. Et non, finalement c’est un quatre cylindres à cycle Atkinson au fonctionnement assez rugueux. Sur les premiers kilomètres on se surprend à l’entendre en phase d’accélération et puis on l’oublie à partir du moment où l’on roule en souplesse. Un mode de conduite qui correspond plus au tempérament de ce gros monospace.
Autre grande évolution, même si la boite de vitesse est une courroie (CVT), elle ne patine plus en continue mais se verrouille de façon régulière. Fini le sentiment de patinage continuel. Elle se verrouille en simulant des passages de vitesse que cela soit à l’accélération ou à la décélération.
J’ai à côté de chez moi une très grande cote (la cote des gardes à Chaville pour ceux qui connaissent dans le 78). C’est un peu le juge ultime pour évaluer une boite à embrayage continu type CVT. Celle du Ford se comporte très bien, j’ai pu en pleine cote ré-accélérer certes doucement mais sans avoir à écraser la pédale et sans l’entendre hurler. Que ce soit en ville, sur départementales ou sur autoroutes, on peut accélèrer assez fort sans faire rétrograder et crier le CVT comme cela était auparavant le cas chez Ford et avec les boites CVT des marques concurrentes.
Dans tous les cas, si l’on met pied au plancher cela pousse de façon très raisonnable avec un 100 km/h atteints en moins de 10 s.
La batterie lithium-ion est très petite avec ses 1,1 kWh. Si elle fournit essentiellement son énergie au moteur électrique en phase de démarrage ou de relance, on peut aussi arriver à rouler en 100% électrique. Cela demande une certaine habitude mais on peut rester en full électrique sur un filet de « gaz «, lancé sur départementale ou autoroute. Bluffant.
Seule regret il n’est pas possible d’avoir une récupération d’énergie très importante façon « one pedal « que l’on peut trouver sur certaines voitures électriques. On regrette ainsi, de ne pas pouvoir recharger, plus, la mini batterie pour rouler plus souvent en 100% électrique.
De façon générale je n’ai pas trouvé le touché de pédale d’accélérateur très agréable. Sur route, en utilisation thermique la pédale est trop dure, il faut appuyer fort et l’on a du mal à maintenir une vitesse constante en particulier sur autoroute.
En tout électrique la pédale est ultra sensible en marche arrière comme en marche avant. Ce n’est pas évident de faire des manœuvres de parking dans ces conditions. Ne parlons pas de l’adresse qu’il faut avoir du pied droit quand la manœuvre est à réaliser en cote. Suivant le mode de propulsion ou l’on est, on ne se sait jamais quelle va être la réponse de l’accélérateur. On s’habitue, mais certaines manœuvres restent acrobatiques. c’est assez étonnant de retrouver cette sensibilité de l’accélérateur deja constaté lors de notre essai du Ford Mach-e.. https://lenouvelautomobiliste.fr/essais/233542/essai-ford-mustang-mach-e-make-america-greta-again/
Consommation du Ford S-max
Sur départementales et en mixte péri-urbain l’hybride et la récupération d’énergie nous ont permis de descendre à une consommation moyenne de 5.5 litres/100 km , Bel exploit pour un bébé de 1.900 Kg.
Dès que l’on est sur autoroute à environ 130-140 km/h la consommation grimpe autour de 7 litres. Même si l’on joue avec les 190ch, la consommation ne dépassera pas les 7,5 l/100 km. Une consommation qui se rapproche des valeurs d’un diesel de puissance équivalente. Coté autonomie, avec un réservoir de 65 litres, c’est bien agréable de voir affichés au compteur 1158 km d’autonomie. Performance impossible avec une voiture électrique.
Le tarif de base du FORD S-max se positionne à 45 750 €, soumis à 740 € de malus, auxquelles s’ajoute le nouveau malus pénalisant les véhicules dépassant les 1,8 Tonnes (1.500 euros de sur-malus complémentaire). Cependant il ne faut pas oublier que les familles constituées de 3 enfants et plus pourront déduire ces deux taxes de leurs impôts.
Notre véhicule d’essai était équipé de la finition ST-Line, aux accents sportifs tant en termes de look que de suspension, pour ceux à la recherche de plus de confort et de discrétion deux finitions Titanium Business et Vignale sont aussi au catalogue à des prix très proches.
Comme d’habitude chez Ford le rapport équipement / prix est très avantageux. Les équipements sont pléthoriques : reconnaissance des panneaux de signalisation, régulateur de vitesse adaptatif, détection d’angle mort, aide au maintien dans la voie, clé mains libres, feux de route automatiques, climatisation tri-zone, sièges et volant chauffants, sellerie cuir/alcantara, pare-brise chauffant. Coté interface avec l’écran central, vous avez droit à Android Auto, Apple car Play et Mirror screen le tout pouvant répondre via une commande vocale.
fiche technique Ford S-Max
- Long x larg. x haut. (m) : 4,80×1,92×1,65
- Diamètre de braquage (m) : 11,95
- Vitesse maxi (km/h) : 185
- 0 à 100 km/h (s) : 9,8
- Pneus de série : 245/45 R 19
- CO2 (g/km) : 147
- Malus : 740 € à 1 276 €
- Réservoir (l) : 65
- Puissance fiscale : 8 CV
- Tarif de base : 45 750 € (Titanium Business)
- Tarif de la version essayée : 47 550 € (ST-Line)
Cet essai alternant trajet de vacances et de weekend, route de nuit et sous la pluie m’ont fait découvrir un Ford S-max vraiment fait pour dérouler du kilomètre. Un volume intérieur bluffant à 5 adultes nous auront permis de voyager dans un confort supérieur à des berlines dites de « luxe ». Et pour ne rien gâcher, entre un prix très compétitif et des consommations très contenues, le coût d’utilisation du S-Max est beaucoup plus performant qu’un SUV concurrent.
Texte François Bouet photos François Bouet / Stéphanie Cansell
Adrien A
Eddy P