Le Nouvel Automobiliste

Nouvelles Dacia Sandero, les interviews (2/3) : David Durand, Directeur design gamme Global Access Groupe Renault

La première chose qu’un client découvre d’une voiture, c’est son style, quel que soit son prix. Une chose est sûre à la découvrant, la troisième génération de la Dacia Sandero a gagné en style. Des courbes plus marquées, une ligne un peu plus basse, de quoi la rendre plus dynamique qu’avant. C’est donc l’occasion d’en discuter avec David Durand, Directeur design de la gamme Global Access du groupe Renault et donc, de Dacia. Et de comprendre comment Dacia est passé de lignes simples avec la Logan de 2004 à cette génération de Sandero au style plus travaillé… ou comment parler argent avec un designer.

Le Nouvel Automobiliste : Bonjour David Durand, pouvez-vous présenter en quelques mots ? 

David Durand : J’ai intégré le Groupe Renault en 1997 dès mon diplôme en poche [Strate Collège, première promotion NDA]. J’ai tout d’abord travaillé sur le concept-car Renault Koleos (présentée en 2000, dont la vague latérale s’est retrouvée sur la toute première Sandero), puis sur la Renault Ellypse qui a suivi en 2002. En sortant de l’école, on a plein d’idée, on ne se met pas de limite et ça produit parfois de bons concept-cars !

J’ai ensuite beaucoup voyagé via mon poste : 1 an à Barcelone, 1 an à Séoul, 6 mois dans le centre de design à Sao Paulo, ainsi que 2 ans dans le studio que nous avions à Bastille. Plus de 20 ans chez Renault donc, mais avec une impression d’avoir eu plusieurs vies.

LNA : Revenons, si vous le permettez, à l’origine du design Dacia, avec la Logan. Ses lignes étaient très simples, avec des pièces symétriques (rétroviseurs, baguettes latérales). Nous découvrons aujourd’hui la nouvelle Dacia Sandero, et nous nous demandons où est passée la maîtrise des coûts ?

DD : Il y a une première explication qui pour moi est évidente : la conception de la première Dacia Logan était le début d’une histoire. Nous ne savions pas si elle allait avoir du succès. L’objectif initial était un prix de vente à 5000 €, sans savoir si nous allions y arriver. Nous l’avions dessinée au minimum, avec des pans de glaces plats, des projecteurs en verre… Et puis, l’idée de n’utiliser que des technologies éprouvées.

Aujourd’hui, nous avons une grande force avec Dacia, c’est sa success story. Quand nous dessinons une Dacia Sandero et que nous discutons avec un fournisseur, il sait que derrière il y a des volumes de fou. Il est donc facile de faire descendre le prix grâce aux centaines de milliers d’exemplaires à produire. Alors qu’avec la première Dacia Logan, le marché était d’abord Roumain. Puis il y a eu de l’engouement en Europe de l’Ouest, qui a fait augmenter les volumes. La première Dacia Logan, c’était le design minimum.

Puis à chaque mise à jour, à chaque nouvelle génération, nous évoluons. Puis, nous profitons aussi des technologies développées dans le groupe. Aujourd’hui, ça coûte plus cher de demander une glace plate qu’une glace bombée, car la technologie n’existe plus, les outillages n’existent plus ! Les glaces bombées, c’est devenu classique. Après, il y a encore des marges de négociation, comme l’épaisseur. Revenir en arrière vers d’anciennes technologies pourrait en fait devenir un surcoût.

Nous profitons aussi des effets volumes du groupe Renault. Par exemple, la poignée frigo, c’est la même que la Renault Clio, que le Renault Captur, et d’autres véhicules. Nous avons tout de même simplifié sa technologie. Du coup, nous arrivons à avoir des prix équivalents à la palette de la Sandero précédente.

LNA : Rapprochons-nous de la nouvelle Sandero, et arrêtons-nous sur le montant A qui regroupe beaucoup d’évolution. Le plastique prolongeant la vitre sur l’aile avant (comme sur le montant C sur l’aile arrière) n’existait pas. C’est typiquement un coût supplémentaire. Comment, en tant que designer, vous travaillez à maintenir cette pièce ?

DD : C’est en effet très bien vu, car cette pièce est un coût ajouté à la voiture. Nous aurions pu très bien tourner le trait avant l’aile, et s’en passer. Nous avons quand même une certaine liberté dans le design, on appelle ça une enveloppe design, Nous avons quelques euros supplémentaires qui sont dédiés juste pour le style. C’est donc à nous de décider où nous les plaçons. Si notre décision est de se payer cette pièce, il faut faire une économie ailleurs. Et donc, l’équipe a estimé que c’était vraiment important dans la ligne générale de cette voiture, avec le pare-brise un peu plus avancé, de venir finir en pointe. Cette pièce permet d’étirer et de fluidifier la silhouette. On a dû trouver les 2 euros de la pièce, par exemple avec l’absence de protection de porte, de feux de coffre embarqués sur le hayon ou de becquet rapporté, car le nôtre est intégré à l’emboutissage hayon, contrairement à nos concurrents. Cette pièce coûte environ 30 €, sans que personne ne la remarque. C’est un deal constant entre design et programme. Il faut que la dépense se voit ou se ressente au touché. 

LNA : Continuons sur la zone du montant A, avec le rétroviseur. Pourquoi ne pas avoir repris celui de la Renault Clio avec le répétiteur intégré ?

DD : Le rétroviseur est la même que le Dacia Duster. Un répétiteur dans le rétroviseur, ça veut dire un câblage qui passe dans la porte. C’est donc aussi un choix économique. Nous nous sommes posés la question si un client Dacia portait de l’attention à ce type de détail. Nous avons jugé que non, et nous avons choisi un répétiteur classique moins cher, plus fiable, mais avec un dessin inédit. Grâce au volume, le coût du nouveau dessin sera amorti.

LNA : Nous continuons sur des histoires de coûts, est-ce que le pli de carrosserie qui part de l’aile à la portière, n’est pas également un surcoût en mise au point ?

DD : Sur toutes les pièces en métal embouties, ça ne coûte pas plus cher de mettre des lignes parallèles sur tout le flanc ou une masse pleine. L’usine de Pitesti est ultra moderne. Nous avons donc toutes les technologies, tout le savoir-faire pour mener à bien ces détails. Bien sûr qu’il y a un travail d’ajustement de porte, mais à l’échelle industrielle de cette usine, ce n’est rien, c’est un détail. Ajouter des plis, ce n’est pas un surcoût. C’est même parfois un plus pour la rigidité de la pièce.

LNA : Nous pouvons donc supposer que les plis des arches des roues sont un plus, notamment pour la version Stepway ?

DD : C’est ça ! L’embouti souligne notamment le passage de roue sur les versions Sandero, qui donne l’impression que les roues sont d’un diamètre plus grand. En plus, sur la Sandero Stepway, la pièce plastique vient exactement épouser le creux créé par l’arche, et ce qui permet un ajustement beaucoup plus propre que les versions précédentes, où le plastique venait se poser en direct sur la peau avec un petit bout de mousse autocollant, qui est long à poser par un opérateur. L’ajustement est donc bien meilleur. C’est typiquement le genre de détail qui compte quand on développe deux véhicules en parallèle.

LNA : Une surprise que nous réserve la Dacia Sandero et la Dacia Sandero Stepway, c’est leur différence de capot. C’est assez étonnant et comment en justifier l’investissement ? 

DD : Le coût est encore une fois expliqué par les volumes. Au vu de ceux-ci, nous avons besoin de plusieurs outillages de capot pour suivre la cadence de production. Quitte à avoir deux outillages de capot, autant qu’ils soient différents. Ça coûte du temps d’études supplémentaire, avec du travail pour les tôliers avec plus de test d’emboutissabilité. Mais, c’est amorti sur la durée de vie du modèle. Et ça permet de différencier d’autant plus les deux modèles. 

LNA : Sous le capot, les phares, et l’apparition de LEDs intégrées. Certains diront que leur forme est inspirée de Lamborghini ou de Volvo. Quelle est leur histoire, pourquoi ce « Y » ? 

DD : Alors, je pourrai inventer un storytelling fumeux en disant que ça fait référence à je-ne-sais-pas-quoi de l’histoire de la marque. Mais honnêtement, c’est plus simple que ça. On ne sait pas toujours comment les idées sortent de la tête des designers. Nous avons eu des propositions de dessins avec ce « Y » qui étirait la face avant, de façon vraiment très large. C’est ce dessin-là qui a été choisi à ce moment-là. Et malgré les évolutions, le « Y » est toujours resté. Finalement, on s’y est habitué, ça fonctionnait bien. Nous avons fait le parallèle à l’arrière, en faisant référence aux 4 blocs inauguré par le dernier restylage de la Dacia Sandero. Et puis, ça a fini par s’imposer lors du développement design. C’est juste un coup de crayon qui a créé l’histoire.

LNA : Cette signature sera présente dès l’entrée de gamme ? 

DD : Oui, nous avons le même phare, avec les LEDs « route », dès l’entrée de gamme. Il y aura moins de chrome, et oui, il y aura un pare-chocs noir. J’étais persuadé que nous allions y échapper, mais on me l’a confirmé récemment.

LNA : Vous n’aimez pas ce genre de choix ? 

DD : Non, ça casse la ligne avec 2 masses noires. Et je doute un peu de la rentabilité de la chose, car le niveau d’entrée de gamme ne pèse que 2 à 3 % du mix. Ce sont des choix, que je respecte. Après, j’ai la chance d’en avoir très peu croisé dans la rue des générations précédentes. 

LNA : Passons à un regard sur la ligne globale. De loin, l’identité de la Dacia Sandero est conservée. Est-ce une volonté initiale du cahier des charges ? 

DD : En soi, pas forcément. Il y a eu des propositions plus proches de l’actuelle. Le choix s’est porté sur celle-ci, avec une face avant moins inclinées, des phares plus fins. Par contre, nous ne voulions pas perturber nos clients, qui sont très attachés à son volume intérieur. Il fallait que le design conserve cette notion d’habitabilité. 

LNA : La Dacia Logan, non présentée aujourd’hui, semble évoluer plus fortement

DD : Nous avons réussi à fluidifier la ligne, en l’allongeant un petit peu. Ne serait-ce que le travail sur les voies et la position des roues nous a permis d’élargir l’arrière sans que ça fasse un coffre avec des roues trop rentrées. Elle fait plus statutaire, plus fluides. J’en suis assez fier et aussi déçu qu’elle ne soit plus proposée en France. Mais ce sont des choix face au marché. 

LNA : Les feux entre Dacia Sandero et Logan sont-ils les mêmes ?

DD : Non, la signature est la même mais le dessin est adapté au volume de la carrosserie. 

LNA : La ligne de la Dacia Logan semble très proche de la Lada Vesta. Hasard ou choix industriel ?

DD : Non, les bases sont proches mais la Lada Vesta a un empattement plus court. La position de pare-brise n’est pas la même non plus.

LNA : Avez-vous dû travailler sur deux entités Sandero, l’une Dacia connue en Europe, l’autre Renault, commercialisée par exemple en Amérique du Sud ?

DD : L’équivalent des cross-badging que nous faisions en Amérique du Sud ou en Russie, n’existera plus dans le futur. Donc ce modèle-là ne sera plus aussi mondial qu’avant. Nous allons affirmer de façon plus forte les deux marques. Ce sont les mêmes équipes qui travaillent sur les modèles « Global Access ». Nous travaillons sur les Dacia pour l’Europe, et toutes les Renault qui sont proposées en Russie, en Amérique du Sud et en Inde. Nous avons donc l’Arkana, la Kwid et la Triber. Cette dernière a beaucoup de succès en Inde grâce à son gabarit qui rentre dans leur réglementation avantageuse.

De gauche à droite, les designers Erde Tungaa (extérieur), David Durand (gamme Global Access) et Maxime Pinol (intérieur)

LNA : Passons à l’intérieur. Pour un connaisseur, certains gimmicks semblent repris de la Renault Clio comme la console surélevée, les appuis têtes…

DD : Les appuis têtes ne sont pas exactement les mêmes. C’est la même forme, mais les empiècements ne sont pas les mêmes. Nous avons réussi à la faire avec la même mousse mais avec moins de pièces, moins de coutures. Nous gagnons quelques centimes. 

LNA : D’un côté, le client ne sera pas dépaysé car le volant est conservé. De l’autre, nous notons l’arrivée du tissu sur la planche.

DD : Ce que nous avons voulu faire, c’est un bandeau décor qui peut être décliné, soit avec un plastique avec un grain technique, soit du tissu comme ici. Qui se différencie du grain effet cuir de la planche. Ça permet aussi de distinguer les versions entre elles, en justifiant la différence de prix, sans toucher trop au prix d’appel (8 690 € annoncé par Dacia pour la France). Ce bandeau décor va aussi permettre d’animer la voiture au cours de sa vie.

LNA : Le chrome fait son apparition également sur les parties intérieures. Pouvez-vous nous expliquer en quelques mots la technique industrielle ? 

DD : Ça s’appelle le Hot Stamping. C’est une technologie qui demande de l’investissement, car la machine est quelque peu complexe. C’est un film de chrome qui est collé à chaud. Ça exige des surfaces plates, pour un avoir un bon appui du film, qui se fait via un rouleau en caoutchouc. Tout ce qui n’a pas été en contact avec la forme disparaît. C’est plus économique qu’un vrai chrome et sûrement plus écologique. Ce n’est pas une technologie nouvelle, toutes les calandres avec les petits points chromés sont faites de cette manière.

Cette technologie permet d’avoir du chrome, mais on peut aussi utiliser des couleurs (comme la version Stepway). Cette technologie va également, comme le bandeau, permettre d’animer la vie de la Dacia Sandero.

LNA : La Dacia Sandero a la particularité des proposer différents choix au centre de la planche, entre l’écran central, le support téléphone intégré et l’absence de celui-ci. Est-ce que ce sont des éléments qui viennent du design ou ce sont des choix plus globaux ?

DD : Nous mettons en place plusieurs groupes de travail, avec des métiers différents (ingénieur, designer, marketing…). Nous prenons en compte les retours clients. C’est par ces groupes de travail qu’est née l’idée des barres de toits modulables. Les idées peuvent être nombreuses, peu aboutissent (à cause du temps d’études, du coût, de la complexité…). Le constat pour le téléphone est que dans de nombreuses voitures, nous ne savons pas où le mettre. La plupart des clients achète des accessoires à clipser sur les buses de ventilation avec le câble, qui n’est pas bien géré. Nous nous sommes dit qu’il fallait a minima penser à cette intégration, quelle que soit la technologie du téléphone. Et pour les possesseurs de smartphone, autant utiliser la technologie sans pour autant investir dans l’écran central. Ce n’est pas parce qu’on n’a pas pris le niveau haut de gamme qu’on est déconsidéré.

LNA : N’y-a-t-il pas des sujets sur l’homologation pour de telles pièces ? 

DD : C’est vrai que c’est un souci. Celui qui est intégré au centre est homologué comme tel. Le ressort est suffisamment fort pour maintenir le téléphone en cas de choc ou de déploiement de l’airbag. Le support à côté de l’écran a dû être considéré comme accessoire.

LNA : Sur l’écran central intégré, nous sommes surpris de voir qu’il est orienté vers le conducteur. C’est un geste fort, avez-vous dû insister pour le maintenir ?

DD : Nous nous sommes posé la question. Dacia est une marque familiale où tout le monde participe : il n’y a pas de raison que le passager ne puisse pas contrôler la radio. C’est pour ça que nous avons maintenu un angle faible de 8°. Bien sûr, le directeur de projet m’en veut beaucoup car ça multiplie les coûts avec la conduite à droite…

L’équipe de design avec le chef de projet, Michel Bensoussan (2e à gauche)

LNA : Nous parlions tout à l’heure des appuis têtes, d’autres éléments sont-ils repris de la Renault Clio V ? 

DD : Oui, la plate-forme étant la même, la superstructure de la planche est proche, même si la position du pare-brise n’est pas la même entre les deux véhicules. Tout ce qui est lié aux chocs est sur la même base, la différence aux crash-tests se fait par les aides actives et électroniques.

LNA : Un point vient illuminer l’intérieur, c’est le toit ouvrant. Choix marketing ou choix design ?

DD : J’avoue ne pas avoir poussé pour avoir un toit ouvrant. Ça revenait sur chaque modèle Dacia, la demande était très présente. Il fallait répondre aux demandes de nos clients. Nous ne nous sommes pas lâchés sur un toit verre panoramique, qui serait lourd, qui demande des renforts de structure encore plus importants. L’option sera abordable, avec la présence d’un occultant électrique. 

LNA : Puisqu’on parle du pavillon, un petit mot sur les barres de toit. Est-ce qu’elles reprennent le principe déjà vu sur Renault Kangoo ?

DD : Le système est différent. Le Renault Kangoo a une petite barre alu qui vient faire une rotation et ne permet pas de charger autant. Sur la Dacia Sandero, on utilise plus de matière, et cela permet une charge de 80 kg. La manipulation se fait via des vis torx. La manipulation prend moins d’une minute. On se demande même pourquoi nous n’y avions pas pensé avant. Ça évite aux clients d’investir dans des barres de toits supplémentaires, de ne pas se poser la question de stockage. Les barres ne sont pas symétriques, elles sont spécifiques gauche/droite mais chaque barre peut aller devant ou derrière en transversale. Ça a été complexe à mettre au point car le toit est légèrement en « V » mais au final, nous avons quelque chose de simple qui colle à l’image de Dacia.

LNA : Pensez-vous que la Stepway va toujours prendre le dessus au niveau vente ? 

DD : Je pense que ça pourrait se rééquilibrer. La Dacia Sandero est mieux posée sur ses roues qu’avant, elle est plus moderne. Et son côté discret vis à vis de la Stepway peut être un atout pour les personnes qui n’ont rien à prouver dans leur achat automobile.

LNA : La ligne est aussi plus dynamique

DD : Elle perd en effet 1 cm en hauteur, mais c’est surtout les 2 cm au niveau de la lunette qui donne un look plus large celle-ci. Et aussi les voies élargies aussi font aussi un énorme travail sur l’équilibre de la Dacia Sandero.

LNA : Sur les croquis présentés, on note une ligne de chrome, qui est absente sur le modèle en série

DD : En soi, c’est possible. Mais nous avons jugé que pour le coût, et les arbitrages de coût, cette ligne ça ne collait pas à l’image de Dacia. Mais nous gardons la possibilité de revenir en arrière en cours de vie du véhicule. Surtout pour la Dacia Logan, par son côté plus statutaire, plus classique avec une clientèle plus sensible à ce détail.

LNA : Merci David Durand

Interview : Guillaume AGEZ pour Le Nouvel Automobiliste
Clichés : François Mortier pour Le Nouvel Automobiliste

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