Nissan Ariya : bienvenue dans une « nouvelle ère« 

Bien souvent, les communiqués de presse des constructeurs paraissent un peu pompeux. A propos de l’Ariya, Nissan va jusqu’à parler de « nouvelle ère« . L’est-ce réellement ? Nous vous laisserons juges. En tout cas, une chose est sûre : le Nissan Ariya fait très moderne.

Le design du Nissan Ariya apparaît bien plus lisse que celui du Juke, par exemple.

Cela commence par sa calandre intégrant un motif 3D baptisé « Kumiko » et un logo Nissan éclairé par 20 diodes. Les phares, ensuite, sont soulignés par des feux de jour à LED en forme de crosse qui devraient assurément faire leur effet dans la circulation. Enfin, et d’une manière générale, le design très « lisse » de ce Nissan Ariya ressemble à celui d’un concept-car. Avec une longueur de 4,60 mètres (pour 1,88 mètres de large et 1,66 mètres de haut), ce SUV électrique croisera sur sa route des modèles hybrides comme le Toyota RAV-4 ou le Peugeot 3008 Hybrid4, mais aussi 100% électriques : nous pouvons considérer le Kia e-Niro voire le BMW iX3 et, plus sûrement, le futur Volkswagen ID.4. Comme lui d’ailleurs, le Nissan Ariya repose sur une nouvelle plate-forme qui sera dédiée aux futurs véhicules électriques de Nissan et de Renault. C’est sans doute cette nouvelle architecture qui permet à l’Ariya d’arborer des proportions si « spéciales ».

Le volume du coffre est de 468 dm3, ou 415 dm3 avec la transmission intégrale. L’absence de tunnel de transmission sera bénéfique à l’habitabilité des passagers arrière.

Le constat est le même à l’intérieur : le Nissan Ariya étonne par son côté épuré, assez différent de ce que l’on trouve dans les voitures thermiques. Si ce n’est peut-être pas suffisant pour parler de « nouvelle ère« , l’ère du digital est quoi qu’il en soit bien installée : avec deux écrans de 12,3 pouces et un assistant vocal, le SUV nippon offre un habitacle dépouillé à l’extrême. Il intègre même des commandes de climatisation à retour haptique (comprenez qui renvoient des vibrations).

Nissan Ariya : cinq configurations allant de 360 à 500 km d’autonomie

A son lancement prévu fin 2020, le Nissan Ariya offrira deux capacités de batteries : l’une de 65 kWh (dont 63 utilisables) et l’autre de 90 kWh (dont 87 utilisables). Les Ariya disposant de la batterie de 63 kWh développeront 218 ch pour 300 Nm de couple ou 279 ch (pour 560 Nm de couple) si vous optez pour la transmission intégrale nommée « e-4orce ». Les niveaux de puissances pour les Ariya dotés de la batterie de 87 kWh seront les suivants : 242 (deux roues motrices), 306 (transmission intégrale) et 394 ch (transmission intégrale). Les autonomies annoncées varient, selon les modèles, entre 340 et 500 km ; la « palme » revenant à l’Ariya 87 kWh deux roues motrices de 242 ch.

Avec de telles autonomies, Nissan montre que les véhicules électriques n’auront plus vocation, dans un avenir proche, à jouer les seconds rôles. Les ventes record de modèles électrifiés enregistrées en juin le prouvent. Il faut maintenant que l’infrastructure de recharge publique suive : à fin mai 2020, la France comptait près de 30 000 points de recharge selon le baromètre de l’Avere-France. Leur déploiement a été ralenti par la crise du Coronavirus : espérons qu’il reprenne rapidement, afin d’atteindre l’objectif du gouvernement des 100 000 bornes à fin 2021.

Futur Peugeot 3008 : il existera en électrique

Au-delà de l’opportunité que représente l’annonce pour les collaborateurs du site de Sochaux (l’actuel Peugeot 3008 étant la poule aux œufs d’or de la marque, et de surcroît le SUV le plus vendu en France l’an dernier), celle-ci permet d’avoir quelques informations sur ce nouveau modèle. Déjà, le futur Peugeot 3008 sera le premier véhicule à être produit sur « une nouvelle génération de plate-forme électrifiée ». Cela signifie, ensuite, qu’il sera capable d’accueillir des motorisations thermiques et hybrides comme aujourd’hui, mais également une déclinaison électrique, vraisemblablement baptisée e-3008 (à l’image des e-208 et e-2008).

En 2019, le Peugeot 3008 s’est vendu à 72.940 exemplaires rien que sur le territoire ! Il est disponible depuis quelques mois en version Hybrid4, que nous avons essayée.

« Avec cette plateforme qui est conçue pour produire des véhicules multi-énergies, le site de Sochaux prend le virage d’une production de véhicules haut de gamme écologiquement plus vertueux », s’enthousiasme la CFE-CGC, pour qui « la production de la 3008 full electric, en complément de toute la gamme, sera stratégique pour les enjeux environnementaux ».

Futur Peugeot 3008 : « après 2022 »

Enfin, l’autre indication concerne la date de production (et par extension, la date de commercialisation) du futur Peugeot 3008. Le constructeur au lion annonce « après 2022 » , sans plus de précision. Nous pouvons ainsi raisonnablement tabler sur une arrivée sur le marché début 2023. En sachant, par ailleurs, que l’actuel opus de 3008 sera restylé d’ici la fin de l’année (il recevra ainsi quelques retouches esthétiques et technologiques « en attendant »).

Le futur Peugeot 3008 viendra concurrencer une pléiade de SUV compacts, et notamment le prochain Renault Kadjar qui devrait arriver un an avant lui. Ce dernier s’inspirerait du concept-car Morphoz et coexisterait avec un futur SUV électrique. Mais nous avons encore le temps de voir arriver ces modèles ! Dans l’immédiat, et pour revenir dans le groupe PSA, c’est le nouvel Opel Mokka qui sera dévoilé le mois prochain… Et lui aussi produit en France, à Poissy en région parisienne.

Peugeot 508 PSE : hybride, 360 ch

Annoncée par le concept-car éponyme en février 2019, la 508 PSE est toute proche d’une réalité commerciale. Peugeot en a d’ailleurs publié une série de photos, prises sur les circuits du Castellet (France) et de Terramar (Espagne). Sur ces clichés, la Peugeot 508 PSE se pare d’une couleur gris anthracite et d’un covering arborant quelques touches de vert. Une « peinture de guerre » qui ne devrait pas se retrouver sur la voiture de série, à l’inverse des étriers de freins verts qui eux, pourraient se confirmer.

Le vert semble être la couleur du nouveau label « Peugeot Sport Enginereed » (PSE), censé mêler sport et électricité. Remplacera-t-il, à terme, les GTi ?

Le discret kit carrosserie (spoilers avant et arrière, prises d’air légèrement modifiées, calandre redessinée…) semble également définitif. Nous sommes bien loin de l’exubérance, par exemple, d’une BMW M3. A vrai dire, la Peugeot 508 PSE entend plutôt rivaliser avec les BMW M340i et autres Audi S4. En tout cas, en termes de puissance, car contrairement aux deux allemandes précitées, la berline française sera hybride. Elle embarquera à ce titre un bloc essence 4 cylindres 1.6 PureTech de 225 ch, couplé à deux moteurs électriques. Le tout délivrerait, selon Peugeot, 360 ch, et disposerait d’une transmission intégrale (comme le Peugeot 3008 Hybrid4).

La Peugeot 508 PSE Concept développait 400 ch, abattait le 0 à 100 km/h en 4,3 secondes et ne rejetait pas plus, selon le constructeur au lion, de 50 g de CO2/km.

Peugeot 508 PSE : la belle en vidéo

Reste à présent une inconnue : la date de commercialisation. La Peugeot 508 PSE devait être dévoilée à l’automne, et lancée dans la foulée. Au vu de l’avancement du projet, le planning devrait être maintenu. Néanmoins, la crise sanitaire actuelle nous empêche de l’affirmer. Dans l’attente, découvrez la 508 PSE en vidéo :

En attendant le restylage…

Le surnom du 3008 pourrait être « le roi lion ». Indétrônable depuis son introduction, séducteur de clients premium, référence en termes de dynamisme et de design. Pourtant, ce SUV commence doucement à vieillir et même si cela ne se voit pas de but en blanc, ses phares séparés d’un croc trahissent son appartenance stylistique à une aire révolue chez Peugeot. Las, le constructeur n’a pas profité des nouveautés techniques pour rafraîchir l’esthétique du 3008. Il ne le fera du moins pas tout de suite.

C’est donc un véhicule très familier que nous retrouvons sur les routes espagnoles. Bien campé sur ses roues, le Peugeot 3008 nous séduit toujours par son caractère affirmé. Face avant agressive mais pas dépourvue de sensualité, profil plongeant vers l’avant grâce à l’artifice du décrochage de la ligne de vitre, arrière massif arborant le bandeau noir orné des trois feux façon griffures. La recette fonctionne toujours et renvoie une impression de dynamisme, de raffinement et de modernité, dont le caractère baroudeur est souligné par les protections faisant le tour des bas de caisse et jupes.

Au chapitre des distinctions par rapport à un 3008 100% thermique, on relève simplement les badges « Hybrid4 » sur le hayon et les ailes avant, ainsi que la trappe supplémentaire pour le rechargement de la batterie électrique (du côté gauche, celle de droite étant dédiée au remplissage du réservoir à essence).

Intérieur du Peugeot 3008 Hybrid4 : ça ne tourne pas rond !

Dans l’habitable, c’est encore du pareil au même : seul le revêtement des sièges permet de savoir au premier coup d’œil que nous sommes dans une version Hybrid. Il s’agit ici d’un Alcantara de couleur gris Gréval, dans les tendances du design contemporain.

Le reste se passe sur les écrans, adaptés aux informations supplémentaires requises. Derrière le volant, le combiné numérique affiche toutes les données liées à l’électrification, tel que le mode sélectionné, le type d’énergie en cours d’utilisation (éco, power ou charge selon qu’on roule sur l’électrique, le thermique ou que la décélération ou le freinage recharge la batterie). Bémol, pour avoir un compte-tours, il faut aller le chercher dans les personnalisations de l’affichage en dehors des modes proposés d’office. Et celui dont on dispose alors n’est pas des plus satisfaisants puisqu’il semble s’inspirer du compteur à rouleau de la Citroën GS !

Pour le reste, on retrouve tout ce qui fait le succès du modèle, à savoir des sièges trouvant le bon compromis entre maintien et confort, un tableau de bord très joliment dessiné, orienté vers le conducteur, avec ses gâchettes type aviation et son écran tactile bien lisible. La qualité des matériaux est toujours dans les standards actuels, tout comme leur dessin. Quant à l’espace à bord, il permet de loger 5 occupants dans les 4,45 m de l’auto dans des conditions plus que décentes. Les bagages prennent place dans un coffre de 520 L, qui ne souffre pas de l’implantation de la batterie.

Essai du Peugeot 3008 Hybrid4 : Une référence électrisante

Avant de partir sur les routes sinueuses de la côte espagnole, parlons technique. L’hybride rechargeable proposé par Peugeot consiste en un moteur thermique PureTech de 200 ch (180 ch pour les versions Hybrid à 2 roues motrices), épaulé par un moteur électrique de 80 kW à l’avant et, en version Hybrid4 uniquement, un second de la même puissance à l’arrière. L’énergie électrique est stockée dans une batterie Lithium-ion 240-400V.

Niveau performances annoncées, la puissance cumulée atteint 300 ch, le couple maximal 520 Nm et le 0 à 100 km/h est donné pour 5,9 s. Ce qui s’annonce pas mal pour un engin de 1 853 kg ! À titre de comparaison, avec un moteur électrique en moins, la version traction Hybrid s’allège de 92 kg… mais réduit aussi de fait son autonomie en tout électrique, annoncée à 40 km, contre 59 pour l’Hybrid4.

Mais étonnamment, le surpoids impliqué par l’électrification ne se ressent pas en prenant le volant du 3008 Hybrid. En le menant comme on mènerait un véhicule thermique ordinaire, les premiers tours de roues s’effectuent dans la plus grande normalité, donc en toute sérénité. En silence (parfois après que le moteur thermique ait bruyamment préchauffé), le SUV se meut de manière volontaire, sans latence et sans imposer d’à-coup au freinage. Nous retrouvons donc toutes les qualités dynamiques – et quelles qualités ! – d’un 3008 ordinaire, même pas entachées par le poids, avec un surcroit de confort acoustique.

Du moins en roulant normalement en mode Hybrid, ou en mode électrique. La fluidité de la boîte EAT-8, revue spécialement pour l’hybridation, contribue à l’agrément de conduite au long cours. Deux autres modes sont à disposition du conducteur : le mode Sport, et le mode 4WD. Le premier offre une nette différence dans la direction, beaucoup plus communicative, et dans la réactivité à l’accélération, qui se montre alors très franche. Le moteur monte plus haut dans les tours et donne par conséquent de la voix.
Le mode 4WD est quant à lui conçu pour les conditions exigeantes puisqu’il enclenche la transmission intégrale. Nous sommes d’ailleurs passés sur des terrains boueux en côte prononcée, sans rencontrer de souci de motricité.

Enfin, sur les petites routes montagneuses qui mènent à la digue de Stiges, nous avons apprécié le mode B, qui accroit le frein moteur et permet de ménager la pédale de frein tout en augmentant la régénération de la batterie.

Équipements Peugeot 3008 Hybrid4 : GT ou ne pas être

Vous l’avez sans doute remarqué, la technologie d’hybridation rechargeable est souvent élitiste en plus d’être réservée à des modèles de gamme supérieure. La Peugeot 3008 Hybrid4 ne déroge pas à la règle puisqu’il n’est proposé qu’en finition GT (contrairement à la version 2 roues motrices disponible en finitions Allure et GT-Line).

Mais celle-ci a l’intérêt d’offrir un équipement de série relativement complet. En dehors d’une mesquinerie sur les sièges chauffants facturés en option, on trouve hayon mains libres, toit contrasté Black Diamond, barres de toit en aluminium et jantes 19 ». Ces équipements spécifiques à la version GT viennent compléter les phares Full-LED, l’accès et le démarrage mains libres ou encore le système multimédia Peugeot Connect avec navigation connectée 3D.

Côté assistances à la conduite, le 3008 reçoit le Pack City 1 pour des manœuvres plus faciles ainsi que le Pack Drive Assist Plus incluant le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go.

Prix Peugeot 3008 Hybrid4 : au sommet…

Peugeot 3008 Hybrid4 à partir de 53 800 €.
Modèle essayé : Peugeot 3008 Hybrid4 GT à 57 480 € incluant 3 680 € d’options (Peinture blanc nacré, toit ouvrant panoramique, sièges chauffants, système audio Focal et Pack City 2).
À noter :
À finition équivalente (GT), la différence de prix entre une version Hybrid 2 roues motrices 225 ch et une version Hybrid4 300 ch s’élève à 5 550 €

Concurrence

Il n’y a pas encore foule sur le segment des SUV familiaux hybrides rechargeables généralistes. Le Toyota RAV4 PHEV fera son apparition au troisième trimestre de cette année. Quand au cousin de chez Citroën, le C5 Aircross, il n’est proposé en 2 roues motrices 225 ch (la même configuration que le Peugeot 3008 Hybrid « simple ») et arrivera au deuxième semestre 2020. Il faut donc se tourner vers le seul SUV hybride rechargeable du marché, ce qui le rend incontournable, le Mitsubishi Outlander. On peut également considérer le nouveau Ford Kuga hybride rechargeable, si on le met face à l’équivalent Peugeot 2 roues motrices.
Et puisqu’on est dans les SUV de 300 ch… autant regarder du côté du tout thermique, avec le Cupra Ateca ! Même en intégrant le malus de 5 100 €, il reste intéressant financièrement (et pas que !)

• Mitsubishi Outlander PHEV 4WD Intense à 43 990 € (retrouvez notre essai complet du Mitsubishi Oulander)
• Ford Kuga PHEV 225 ch à 38 980 €, à comparer au Peugeot 3008 Hybrid Allure 225 ch à 43 800 €
• Cupra Ateca à partir de 43 100 € (notre essai complet est à re-découvrir ici)

L’hybridation ne dénature en rien le Peugeot 3008. Peut-être même pas assez ! Car si la puissance offre un surcroit de nerf bien accepté par le châssis parfait et les différents modes sont convaincants, un peu de renouvellement ou de différences esthétiques aurait donné encore plus d’intérêt à cette nouvelle version et justifié son prix encore élitiste. Peugeot est bel et bien dans une logique de montée en gamme : conservatisme et tarifs ambitieux !

The Automobilists : Les hybrides ont été les stars discrètes du stand Peugeot à côté de l’immense Lion et du concept E-Legend. Alors que certains concurrents ont misé sur l’audace du design pour booster leurs ventes d’hybrides, vous pensez que la discrétion de vos modèles est un argument ?

Olivier Salvat : On a tout fait pour, ce sera une grande fierté autant qu’une grande frustration. Le principe du véhicule hybride PSA, c’est que même à l’intérieur il est pareil qu’un véhicule thermique. L’habitabilité est totalement préservée, le coffre également. Grâce à la flexibilité et à la modularité de notre plateforme, à la compacité du design aussi, on a réussi à intégrer l’ensemble des composants spécifiques d’un PHEV sans que le client puisse voir la différence à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule.

TA : Pas de conséquence non plus sur la taille du réservoir de carburant ?

OS : Il y a une très légère réduction de sa taille, qui passe à 43 litres pour le 3008 comme la 508 [contre 53 litres pour les 100% thermiques NDLR]

TA : Combien de temps a nécessité le développement de ce programme hybride PSA ?

OS : La décision de développer une gamme de véhicules plug-in hybrides a été prise il y a un peu plus de 3 ans et demi et on partira en commercialisation à la fin de l’année prochaine.

TA : A considérer qu’un 3008 est proche techniquement d’un 5008, doit-on attendre un 5008 hybride dans un horizon proche ?

OS : Ce n’est pas un choix que nous avons fait pour le moment. Nous proposons le 3008 4×4, et 508 en 2-roues motrices en berline et break.

TA : Pour quelle raison ce choix a-t-il été fait ?

Antoine Aubert : Nous tenions beaucoup à conserver les 7-places du 5008 et une version hybride aurait sans doute amené quelques impacts sur l’habitabilité, que nous ne voulions rogner d’aucun millimètre.

TA : Quand vous annoncez une 508 2-roues motrices, faut-il s’attendre à une 508 4-roues motrices ?

AA : Alors, aujourd’hui non. Maintenant les solutions hybrides comme Hybrid4 sont modulables sur la plateforme EMP2, on le voit. On arrive à peu près à tout faire mais notre réponse est « on reste à l’écoute du marché » pour savoir ce qui pourrait intéresser sur la 508. L’idée était de faire une 508 2-roues motrices dans une optique TCO, c’est-à-dire d’un coût à l’usage qui soit équivalent à un Diesel. Notre 508 se vend 60 % aux clients B2B [« Business to Business », en terme marketing il s’agit des activités commerciales réalisées entre entreprises NDLR] en flottes d’entreprises, notre objectif était donc de faire une solution PHEV qui ait du sens pour les entreprises. Mais on ne s’interdit rien et les solutions hybrides développées vont nous permettre de faire d’autres choses si on veut.TA : A quels tarifs faut-il s’attendre ?

OS : Il faut partir du constat que ces véhicules intègrent une technologie qui sera plus chère que le reste de la gamme. Il y aura une valeur de revente qui sera plus élevée également, mais on a un coût à l’usage qui sera radicalement plus faible que celui d’un véhicule thermique. En ordre de grandeur, pour faire 100 km en hybride, cela coûte entre 2 et 3 euros contre 8 à 10 euros pour du thermique. Ensuite, grâce au système de récupération d’énergie qui est embarqué, on n’utilisera plus les freins que dans 10 % des cas par rapport à un thermique. En appuyant sur la pédale de frein, ce sont d’abord le ou les moteurs électriques qui assurent la décélération et rechargent la batterie. On doit donc s’attendre à une bien plus faible usure des disques et des plaquettes. En termes de coût à l’usage, il y a un très gros avantage pour la technologie hybride rechargeable à attendre, ce qui fait un produit qui en coût total est très compétitif par rapport au Diesel.

TA : Qu’est-ce qui manque à cette Peugeot 508 de 225 ch pour atteindre les 300 ch d’un 3008 ?

OS : Comme l’a dit Antoine, on est à l’écoute du marché. En termes de solution technique, la modularité de notre conception entre un 4×2 et un 4×4, c’est un même train avant, un même train arrière multi-bras développé spécifiquement avec cage dans lequel on met un moteur électrique avec un réducteur pour assurer la fonction 4 roues motrices pure électrique. En termes de modularité, c’est vraiment plug and play et techniquement, sans impact sur les interfaces et le coffre, on peut loger sur le train arrière multibras le moteur électrique ou pas. Après, c’est une question de marché.

TA : 300 ch pour un 3008, 300 ch pour un DS 7 Crossback : que reste-t-il au DS pour se démarquer de son alter-égo au Lion ? Quid de la logique de différenciation des deux marques ?

OS : La technologie arrive par DS 7 Crossback, elle a la primauté de la commercialisation de la technologie hybride rechargeable.

AA : Et chacun joue son coup : le 3008 aura 300 chevaux comme le DS 7 Crossback, mais on a des attributs et des expériences de conduite qui sont différents, des typages et des sensations qui diffèrent. Vous verrez, au volant, ce ne sont pas les mêmes voitures.

TA : On revient au coût : qu’est-ce qui va maintenant permettre de faire baisser les prix de ces voitures ?

OS : Les volumes de ventes. L’industrie automobile est une industrie de volumes, et c’est via les volumes et la généralisation de la technologie qu’on fait baisser les coûts. On l’a souligné, on a une stratégie de plateforme multi-énergie, flexible, modulaire, et c’est la même conception que l’on retrouve sur DS 7 Crossback, sur 508, sur 3008, sur C5 Aircross, et sur Grandland X. Pour obtenir la massification, les composants sont donc les mêmes : au niveau industriel, on a minimisé les dépenses afin d’intégrer les mêmes composants dans nos usines. Et ce sont les mêmes composants qui sont fabriqués pour toutes nos voitures.

TA : Donc il y a un risque d’avoir finalement des clones technologiques dont seul le logo diffère ?

OS : La différenciation se fait ensuite par le typage du véhicule qui permet à chaque client de retrouver son univers et le niveau de prestation qu’il souhaite avoir avec la marque.

TA : Quels seront les marchés de commercialisation de ces véhicules ?

OS : Principalement l’Europe et la Chine, dans un premier temps.

AA : Les pays se rajoutent les uns après les autres en fonction des demandes. Aujourd’hui nous sommes principalement européano et sino-centrés, mais des pays commencent à être demandeurs : le Japon, la Turquie. Tout cela commence à faire des volumes. Nous sommes sollicités par nos réseaux.TA : Si on parle du futur : la plateforme CMP sera-t-elle amenée à accueillir une hybridation ?

OS : Pour l’instant la stratégie de l’entreprise, c’est que la CMP soit pour des véhicules 100% électriques dont DS 3 Crossback, et que l’EMP2 soit pour l’hybride rechargeable.

TA : Quel parcours professionnel avez-vous suivi M. Salvat ?

OS : J’ai fait des études de mécanicien aux Arts & Métiers, puis je suis devenu motoriste en passant par l’Institut français du pétrole, avant d’entrer chez PSA pour faire essentiellement de la dépollution des moteurs essence et Diesel. J’ai développé le filtre à particules pour l’entreprise, qu’on a lancé en série en 2000, et ensuite j’ai travaillé à l’innovation comme chef de projet du moteur 2.0 l HDi sorti avec la dépollution SCR en Euro 6.1. Depuis je m’occupe du programme Hybride rechargeable pour le Groupe.

TA : Merci M. Salvat.

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Mise en contexte

Le Peugeot 5008 est mort, vive le Peugeot 5008 2017 !

Il n’y a encore pas si longtemps, chez Peugeot, vous aviez le choix entre monospace ou SUV (pour Sport Utility Vehicule) : le 5008 (lancé fin 2009) remplissait le rôle de chouchou des familles, tandis que les 2008, 3008 et le plus confidentiel 4008 s’occupaient de satisfaire les amateurs de SUV. Avec l’arrivée du nouveau Peugeot 5008, les pendules sont remises à l’heure puisque lui aussi se transforme en SUV. Un choix que Peugeot explique pour plusieurs raisons, à commencer par l’engouement que porte la clientèle à ce genre de véhicules. Jugez plutôt : en 2016, près de 26 millions de SUV ont été vendus dans le monde. En Europe, le chiffre est d’environ 4 millions, ce qui signifie qu’une voiture sur quatre achetée était un SUV. Dur d’y résister.

Ce n’est donc qu’une demi-surprise quand Vincent Heride, chef de projet du programme P8 (nom donné en interne au renouvellement des Peugeot 5008 et 3008), annonce que « dès le départ du projet en 2012, le 5008 a été pensé pour être un SUV« . C’est d’autant plus logique lorsque l’on sait que le monospace est une silhouette très européenne, aux antipodes des ambitions mondiales du nouveau Peugeot 5008, qui sera d’ailleurs produit en Chine dans une nouvelle usine, à Chendgu, pour le marché local.

Vers une gamme complète de SUV Peugeot

Ainsi, le 5008 permet à Peugeot de s’offrir une gamme relativement complète de SUV. Si en Europe le 4008, basé sur le Mitsubishi ASX et commercialisé depuis 2011, est voué à disparaître, le 2008 (long de 4,16 m), restylé il y a près d’un an, se porte bien. Mieux, le lancement en octobre dernier du nouveau 3008 (4,45 m), voulu justement plus « SUV » afin de concurrencer les Renault Kadjar, Nissan Qashqai ou encore Volkswagen Tiguan, a dépassé tous les objectifs : plus de 80000 commandes ont été enregistrées par le constructeur français, en 4 mois et demi de commercialisation. C’est le meilleur lancement de Peugeot depuis la 206, en 1998 !

Fort de ce contexte favorable, le Peugeot 5008 2017 s’apprête dès la fin du printemps à investir la catégorie des « grands SUV 7 places du segment C ». Il viendra logiquement se placer au-dessus du 3008 en termes de taille (4,64 m), et grâce à ses 7 places, il pourra également attaquer de front le Škoda Kodiaq, le Nissan X-Trail ou le Volkswagen Tiguan Allspace.

Pour ce faire, le Peugeot 5008 2017 avance certains arguments, notamment celui de posséder un design qui reprend tous les canons esthétiques qui font le succès des SUV. C’est ce que nous allons voir !

A l’extérieur : un 3008, en plus gros

Il paraît qu’on ne change pas une équipe qui gagne : le Peugeot 5008 2017 semble avoir adopté le dicton à la lettre. Comme son petit frère 3008, il possède une garde au sol surélevée (23 centimètres), pour pouvoir passer dans les chemins mais surtout pour le style. Au total, il mesure 1,64 m de haut, barres de toit comprises. Les sabots de protection chromés à l’avant et à l’arrière, et aussi les protections en plastique noir le long de la carrosserie, viennent renforcer son grand méchant look de SUV.

Si la recette est archi-connue, il faut admettre que cela marche plutôt bien. Bien mieux qu’en photos en tout cas, où je dois reconnaître que le nouveau 5008 ne me convenait guère. Il perdait à mon sens le côté « trapu » et costaud du 3008, pour une silhouette longiligne et un hayon très droit, imposés par la présence d’une troisième rangée de sièges dans le coffre. « En vrai », il est plus agréable à regarder. L’avant très agressif, repris du 3008, ne passe toujours pas inaperçu alors que la signature lumineuse à l’arrière, avec les « griffes » qui font office de feux et le bandeau noir les reliant font leur petit effet. Il s’avère qu’au final, le 5008 a quand même cet aspect « musclé », cher à tous les SUV. Les 4,64 m du véhicule ne se voient pas.

Il a quoi qu’il en soit le mérite de proposer des teintes qui sortent un peu de l’ordinaire, avec notamment un Vert Émeraude, ou encore le Beige Pyrite. Une couleur qui ne devrait pas être aux goûts de tout le monde mais qui néanmoins, rendait très bien sous un ciel couvert.

Le tour du propriétaire étant maintenant fait, je vous invite à monter à bord du Peugeot 5008 2017.

A l’intérieur : des origines de monospace à peine cachées

Pas la peine de garder le suspens plus longtemps. De toute manière, il y a des chances pour que vous le sachiez déjà : le Peugeot 5008 2017 reprend la planche de bord du nouveau 3008. Le fameux i-Cockpit, composé du petit volant et des compteurs (numériques) surélevés est donc de la partie, tout comme les boutons (peu nombreux) au centre de la planche de bord, s’inspirant de l’aéronautique. L’effet « whaou » est toujours là : force est de constater que la planche de bord du 5008 impressionne, tant par la qualité de ses matériaux (excellente sur le haut de la planche de bord, moins réussie en-dessous) que par son design. Elle est en tout cas très enveloppante et peut donner, combinée aux faibles surfaces vitrées, la sensation d’être dans un bunker. C’est un parti-pris : certains apprécieront cet aspect « cocon » et ce sentiment d’être en sécurité, d’autres diront que c’est dommage qu’une voiture familiale paraisse si fermée.

Nous vous laisserons juge. Nous allons davantage nous attarder sur les aspects pratiques de ce Peugeot 5008 2017, car s’il passe du monospace au SUV, il s’adresse toujours aux familles avec ses sept places. Première (belle) surprise : il offre un volume de coffre de 780 litres en configuration 5 places. Une vraie soute à bagages ! Le Škoda Kodiaq, actuelle référence en la matière, baisse les armes avec ses 720 litres. Le SUV tchèque peut compenser néanmoins avec la lampe torche qu’il propose de série dans son coffre. Le Nissan X-Trail, autre concurrent du 5008, est envoyé loin derrière avec ses 550 litres.

Toujours concernant le coffre, il atteint 2150 litres lorsque les sièges de la deuxième rangée sont rabattus. A ce propos, il convient de signaler que le grand SUV Peugeot propose la possibilité de baisser en tablette le siège passager avant. Les transporteurs d’objets encombrants aimeront ! Au troisième rang, les deux sièges (pesant 11 kilos chacun) sont de série. Bien-sûr réservés en priorité à des enfants, ils sont rabattables et surtout, nouveauté par rapport à l’ancien 5008, extractibles pour libérer 40 litres dans le coffre.

Encore des chiffres ? Allez ! L’empattement (distance entre les roues avant et arrière) augmente de 16,5 centimètres en comparaison avec le 3008, pour atteindre les 2,84 mètres, soit un peu plus là encore qu’un Škoda Kodiaq et ses néanmoins honorables 2,80 mètres. Des mensurations qui permettent un bel accueil aux places arrière, où personnellement, avec mon mètre 83, j’étais tout à fait à l’aise aussi bien au niveau des genoux qu’au niveau de la tête ou des coudes. De plus, les trois sièges de la deuxième rangée sont identiques en largeur, et coulissent indépendamment, tout en étant escamotables.

En définitive, le Peugeot 5008 2017 apparaît donc comme étant une belle proposition pour les familles, à tel point que nous avons peu de choses à lui reprocher à l’intérieur, mis à part peut-être cette impression de confinement (mais c’est subjectif) – malgré l’espace et les 40 litres de rangements proposés – et l’ergonomie de son système de navigation via l’écran tactile. Ça, nous y revenons juste après, en vous livrant nos impressions de conduite au volant de ce 5008.

Peugeot 5008 2017 : impressions au volant

Avant de donner nos impressions, parlons moteurs : à son lancement commercial (qui interviendra fin mai pour la France), le Peugeot 5008 2017 proposera deux blocs essence et deux diesel. En essence, le 1.2 PureTech 130 ch, disponible en boîte manuelle comme en automatique EAT6 constitue l’entrée de gamme, tandis que le 1.6 THP 165 ch, également disponible juste en boîte auto, vient se placer au-dessus. En diesel, le 2.0 BlueHDi se décline en deux niveaux de puissance : 150 ch (boîte manuelle 6 vitesses) et 180 ch (boîte automatique EAT6). En tout cas, aucune d’entre elle n’est disponible en transmission intégrale : le 5008 demeure une traction. Je vous invite à regarder le détail de ces motorisations ci-dessous :

Chanceux comme nous sommes, nous avons pu tous les essayer, à l’exception du 5008 2.0 BlueHDi 180 ch. Toutefois, il convient de préciser que nous n’avons testé le moteur 1.2 Puretech de 130 ch que dans Lisbonne (lieu des essais presse du Peugeot 5008 2017), et n’avons amené guère plus loin le 1.6 THP 165 ch. Nous nous garderons donc bien de vous dresser un portrait complet de ces moteurs. Nous avons eu beaucoup plus l’occasion de conduire le 5008 2.0 BlueHDi 150 ch, dans des conditions variées (ville, routes de campagnes, nationales et autoroutes). Et c’est tant mieux, puisque ce modèle de 5008 sera vraisemblablement l’un des plus vendus.

Pas une bétaillère !

L’ensemble des 5008 présente quoi qu’il en soit des caractéristiques communes, notamment l’i-Cockpit composé comme dit précédemment d’un volant compact et de compteurs surélevés. En pratique, l’ensemble est agréable : en ville, le dispositif donne l’impression de conduire une petite voiture, et offre une belle maniabilité. Sur autoroute, il permet des changements de voie en toute tranquillité. Certains trouvent que le volant cache les compteurs… personnellement, je ne l’ai pas ressenti. L’i-Cockpit invite en tout cas à conduire en position assez basse : encore une infidélité aux monospaces.

Le fait d’avoir testé quasi-exclusivement en ville les deux moteurs essence a néanmoins permis de se faire une bonne idée de la boîte automatique EAT6. Oubliez la récalcitrante boîte robotisée ETG6 de PSA, dont l’inconfort n’avait d’égal que sa lenteur dans le passage des rapports ! L’EAT6 parvient à passer les rapports en toute transparence, tandis qu’elle s’adapte avec brio aux envies du conducteur (elle rétrograde par exemple facilement si le conducteur a besoin de couple à un moment donné). La seule chose que nous pouvons lui reprocher (au vu de notre court essai), c’est finalement son levier de vitesse : s’il est très design, sa taille compacte impose de le regarder lorsqu’il s’agit d’enclencher la marche arrière ou le mode « Neutre ».

Un 2.0 BlueHDi 150 satisfaisant

Un reproche qui n’a pas lieu d’être dans le 5008 2.0 BlueHDi 150 ch, puisque celui-ci n’est pour l’instant proposé qu’en boîte manuelle, avec un gros levier agréable à prendre en main. Sa commande se fait sans accroc, et cela va bien avec la souplesse de la pédale d’embrayage. Au final, le 5008 BlueHDi 150 est confortable à mener, mais n’en oublie pas pour autant ses racines Peugeot : si les suspensions sont relativement confortables, quoi qu’assez fermes en ville au moment de passer dans des rues pavées par exemple, la tenue de route est phénoménale. La voiture reste collée à la route, si bien qu’avec les 150 ch que développe le moteur (et surtout, son joli couple de 370 Nm à 2000 tr/min), tout à fait suffisants pour assurer de bonnes reprises et doubler en sécurité, on a même pris du plaisir à conduire le Peugeot 5008 2017 par moment. De quoi nous avoir donné envie d’enclencher le mode « Sport »… à notre regret, puisque celui-ci ne semble rien offrir d’autre qu’un bruit de moteur un peu plus « rauque » , mais artificiel bien sûr.

Enfin, niveau conso, rien de spécial à dire : sur notre parcours de 130 kilomètres, constitué de toutes sortes d’environnements, l’ordinateur de bord a enregistré une consommation mixte de 5,9 l/100 km, ce qui est honorable pour un véhicule de cette taille, pesant 1490 kilos.

En conclusion, le Peugeot 5008 2017 est pétri de qualités routières. Finalement, c’est peut-être toutes ses technologies à bord qui pourraient le desservir : à vouloir trop bien faire, on finit par être perdu en tant que conducteur ! Par exemple, si la cinématique des compteurs numériques est bluffante, leur lisibilité laisse un peu à désirer, la faute à un trop-plein d’informations. De même, on a tendance à se perdre dans tous les menus proposé par l’écran tactile de 8,1 pouces qui trône au centre de la planche de bord, et certaines touches physiques ont parfois demandé de re-appuyer dessus une deuxième fois pour accéder à l’option souhaitée.

Gamme, tarifs et équipements

Pour rappel, le Peugeot 5008 2017 sera proposé à sa commercialisation avec deux blocs essence et deux blocs diesel. La gamme des finitions s’articule comme suit (du niveau le moins élevé au plus élevé) : Access, Active, Allure, GT-Line, et GT.

Sans surprise, l’Access est le niveau le plus dépouillé. Le 5008 Access reçoit tout de même de série l’alerte de franchissement de ligne, le régulateur-limiteur de vitesse, ou encore la reconnaissance des panneaux. Pas si mal.

L’Active ajoute notamment les antibrouillards, l’aide au stationnement arrière ou la climatisation automatique, tandis que le niveau Allure mise plus sur le look avec des jantes 18″ fournies en série, des vitres et une lunette arrière surteintées, mais également l’accès et démarrage mains libres pour la techno. Au sommet de la gamme, les GT-Line et GT se distinguent surtout par équipements typés « sport » (pédalier et repose-pied en aluminium, boucliers plus agressifs, passages de roues élargis…).

Le Peugeot 5008 2017 apparaît ainsi richement doté. Et les prix suivent puisqu’il débute à partir de 26 500 euros, pour culminer à 43 750 euros. Il coûte en moyenne 2 000 euros de plus qu’un Peugeot 3008 équivalent et, comme ce dernier, n’est pas disponible en quatre roues motrices. Le 5008 devra en tout cas faire attention au récent Škoda Kodiaq (son concurrent direct), dont les tarifs en sept places débutent à partir de 25 770 euros en essence (TSI 125 4×2) et à partir de 32 870 euros en diesel (TDI 150 4×4). Le Kodiaq a l’avantage de présenter un rapport prix/équipement (légèrement meilleur) et surtout, la possibilité d’avoir une transmission intégrale. Le Volkswagen Tiguan Allspace, bientôt commercialisé, devrait quant à lui être plus cher que le Peugeot 5008 2017, comme le Tiguan « tout court » est plus cher que le 3008.

A côté de cela, le SUV français fait bien-sûr la part belle aux nouvelles technologies. En option et en série (mais surtout en option !), elles sont nombreuses : système MirrorLink avec compatibilité Android Auto et Apple CarPlay, Hill Assist Descent Control (si vous faites du tout-chemin) couplé au Grip Control, Distance Alert, régulateur de vitesse adaptatif…

Conclusion

Pas de doute, le Peugeot 5008 2017 présente bien. C’est d’ailleurs l’une de ses qualités à bord, sans compter sa belle habitabilité. Clairement, le nouveau modèle de Peugeot a des arguments, et sa mutation en SUV devrait lui assurer un certain succès, tout en permettant à la marque française d’avoir un pied dans le segment des « grands SUV 7 places du segment C » qui commence à compter beaucoup de protagonistes.

Texte et photos : Adrien Ayffre – Le Nouvel Automobiliste