Plus de 1 500 kilomètres parcourus au volant de la Lotus Emeya, en version Sport SE, pour découvrir une auto étonnamment attachante. Malgré quelques menus défauts, elle s’impose comme une concurrente très pertinente de la Porsche Taycan.
Design extérieur
D’un point de vue esthétique, le constat est immédiat : la voiture est très belle. Elle parvient même à soutenir la comparaison avec une Porsche Taycan, pourtant reconnue pour son design particulièrement réussi. L’Emeya apparaît très bien proportionnée malgré son gabarit imposant. C’est une très grosse auto, ce qui se confirme dès l’ouverture du coffre, dont le rayon d’ouverture est impressionnant.
Sur cette version SE, les étriers de frein sont rouges, associés ici à des disques acier, le carbone-céramique restant disponible en option. À l’avant, les volets actifs font partie de l’équipement de série : ils s’ouvrent et se ferment pour gérer le flux d’air, le refroidissement et l’aérodynamique. Les phares LED adaptatifs sont également présents. Certaines entrées d’air latérales interrogent quant à leur fonction exacte, mais à l’arrière, l’air est évacué efficacement, emmenant au passage quelques petits cailloux.
L’arrière intègre lui aussi des éléments actifs, avec un volet et un aileron escamotable qui se déploient pour optimiser les appuis et l’aérodynamique, mais aussi pour le style.
L’auto repose sur des jantes de 21 pouces, contre 20 pouces sur l’entrée de gamme. Elle reçoit également un pack carbone, apparaissant sur plusieurs éléments extérieurs, notamment le diffuseur arrière. La voiture est visuellement bien posée, sans pour autant frotter au sol. Un seul léger contact à l’avant est à signaler, sur la lèvre inférieure dissimulée, mais rien de pénalisant au quotidien, tandis que le pack carbone extérieur est facturé 4 500 €, dont l’utilité peut être discutée.
Visite intérieure
À l’avant, on retrouve un premier écran face au conducteur, lisible, avec l’affichage du kilométrage, de la consommation, du pourcentage de batterie et du niveau de régénération. Les palettes au volant servent à régler la régénération et les modes de conduite.
Les rétroviseurs caméra sont une option à 2 500 € ; leur position reste très perfectible et on peut clairement s’en passer.
Les dossiers de sièges en carbone participent à l’ambiance — sur notre version Sport SE, de nombreux détails en carbone sont disséminés dans l’habitacle — tout comme l’option full cuir à 3 500 €, incluant l’habillage de la planche de bord. Le garnissage du tableau de bord est parfaitement tendu et aligné, la sellerie est superbe en termes de design, et les sièges offrent chauffage, ventilation, massage et de multiples réglages. Les réglages du siège et du volant sont efficaces, mais on atteint facilement la limite de débattement.
Le volant est agréable en main, avec des commandes à la répartition classique, bien intégrées. Le second écran côté passager permet notamment de gérer l’audio.
La gestion de l’opacification du toit panoramique est finement paramétrable, segmentée en zones triangulaires qui permettent de protéger précisément la zone que l’on souhaite du soleil. Les aides à la conduite, souvent intrusives, peuvent être désactivées très rapidement en deux clics, tout comme la détection de fatigue. La recharge par induction est ventilée, mais le téléphone chauffe malgré tout. L’ergonomie générale de l’écran central est assez intuitive, dynamique et fonctionnelle, avec une intégration efficace d’Android Auto et de CarPlay.
La boîte à gants, à ouverture électrique, offre un volume correct. L’affichage tête haute reste classique. À noter enfin une double commande d’ouverture de porte (électrique et manuelle) ainsi qu’un frunk de 30 litres à l’avant, suffisant pour stocker les câbles de recharge.
À l’arrière, l’espace est généreux, sans que cela soit au détriment du coffre, qui offre 500 litres de volume, ce qui se révèle suffisant : un vélo y trouve place sans difficulté. Le cache-bagages est démontable et modulable, le hayon monte très haut — avec une hauteur d’ouverture réglable — et l’ensemble se montre très pratique pour une berline de ce gabarit.
Les passagers arrière disposent d’un écran dédié permettant de gérer la climatisation et l’audio. La place centrale reste vivable, ce qui est appréciable. Globalement, l’intérieur offre une présentation très réussie et une qualité perçue élevée.
Au volant
Pour cet essai, j’ai pu avoir une utilisation très variée de l’Emeya : ville, départementales, voies rapides et autoroute. La position de conduite relativement haute s’avère moins fatigante qu’une position très basse de type GT. La visibilité est bonne, même si les limites de cette grosse auto très basse restent difficiles à appréhender. Heureusement, caméras et capteurs de distance sont bien calibrés.
La suspension ajuste automatiquement la hauteur de caisse en fonction de la vitesse et du mode de conduite. Quatre modes sont disponibles : Range, Tour(isme), Sport et Individual. Le mode Range est configuré pour optimiser l’efficacité énergétique. Pour autant, la différence entre Range et Tour est assez subtile. En Sport, la suspension se raffermit et la direction devient plus lourde, sans que cela soit toujours indispensable. Même en mode Range, les performances et la tenue de route sont déjà très convaincantes.
La régénération est réglable, sans aller jusqu’au one-pedal, mais elle se montre très efficace, notamment pour optimiser la consommation. En revanche, lorsque l’on veut hausser le rythme et que la route se dégrade, notre voiture, équipée du pack suspension avec roues arrière directrices et barres antiroulis actives, a tendance à se désunir. À haute vitesse, sur route imparfaite ou lors de freinages appuyés, l’auto peut légèrement louvoyer, demandant une certaine attention.
Ce comportement contraste avec la version équipée d’une suspension plus classique, décrite par tous mes camarades essayeurs comme plus stable. Paradoxalement, ce pack supposé plus performant délivre une tenue de route moins homogène en conduite très sportive.
L’aileron arrière actif ajoute de l’appui et participe à la stabilité dans les grandes courbes, où la voiture se montre très rassurante. Les aides à la conduite se désactivent très facilement, ce qui est un vrai point positif.
Consommation / recharge
Sur l’ensemble du parcours d’essai, ma consommation moyenne s’est établie à 27 kWh/100 km. Dans des conditions plus favorables, sur route départementale à rythme modéré, nous avons pu descendre à 24 kWh/100 km. Ce niveau reste logique compte tenu du gabarit et du poids de la voiture, qui atteint 2 550 kg, soit environ 100 kg de plus qu’une Taycan équivalente.
La batterie affiche une capacité nette de 98 kWh, permettant une autonomie réelle comprise entre 300 et 400 km selon l’usage et la plage de recharge. Malgré l’architecture haute tension proche des 800 volts, la recharge annoncée de 400 kW en pointe est difficile à atteindre. La puissance observée plafonne autour de 280 kW. Comme l’a constaté mon camarade Soufyane, il faut un préconditionnement parfait et une batterie très chaude pour y parvenir.
Le préconditionnement n’est accessible que via le planificateur d’itinéraire intégré et demande un temps important pour être pleinement efficace. Dans la pratique, atteindre les puissances maximales reste très rare. Indépendamment de la voiture, bien souvent les bornes de recharge délivrent une puissance réelle très en deçà des valeurs annoncées.
Coté prix?
La Lotus Emeya Sport SE essayée s’affiche à 128 090 €. À ce niveau de prix, certaines versions de Taycan, notamment les Turbo et Turbo S, évoluent dans une autre dimension tarifaire. En revanche, une Taycan 4S démarre autour de 125 000 €, ce qui place les deux modèles en concurrence directe. Pour rappel, l’Emeya GT « base » démarre à 106 490 €, et donc, agrémentée de quelques options, son tarif est très compétitif.
Concurrence
Les principales concurrentes de l’Emeya sont clairement identifiées : la Porsche Taycan et l’Audi e-tron GT. À budget équivalent, le choix pourrait s’orienter vers une Emeya 600 ou 600S avec quelques options, sans le pack suspension avancé, afin de privilégier une tenue de route homogène.
Face à ses rivales, l’Emeya se distingue par son style plus rare et moins conventionnel. Ce n’est clairement pas la voiture de tout le monde, ce qui peut constituer un véritable argument de différenciation.
Conclusion
La Lotus Emeya est une grande berline électrique spectaculaire, performante, très bien finie et dotée d’un véritable caractère. Elle impressionne par son design, son confort, sa praticité et son ambiance intérieure. En revanche, sa consommation élevée, sa recharge en deçà des attentes et certains choix techniques de cette version Sport SE, notamment en matière de suspension, nuancent le tableau.
Elle reste néanmoins une proposition crédible et désirable face aux références allemandes, à condition de bien choisir sa configuration. Une voiture à considérer sérieusement dans une shopping list de berlines électriques haut de gamme, selon ses priorités et son style de conduite.
François Bouet
