Rover 75 & MG ZT : it ain’t over ‘til it’s Rover

BMW, apôtre de la propulsion et du Freude am fahren, a sorti il y a quelques mois sa première traction frappée du logo à l’Hélice. Shocking, d’autant plus qu’il s’agit d’un monospace compact parfois mû par un 3 cylindres en ligne. On imagine que quelques fidèles des berlines bavaroises ont dû s’étouffer lors du lancement du modèle. C’est pourtant, paraît-il, une voiture acceptable. Il faut dire que BMW n’en est pas à sa première traction : la preuve avec la Rover 75. Je vous invite à suivre le tumultueux parcours de la dernière Rover, qui fut aussi la première et unique de l’ère BMW. Tumultueux ? Car la « première traction de BMW » a été déclinée en… propulsion, ainsi qu’en limousine, en break, en MG mais aussi en Nanjing, en Roewe et en Brilliance : vaste programme. Ce sera également l’occasion de rendre hommage à MG Rover, 10 ans après la disparition du groupe britannique. Let’s motor!

Anarchy in the UK

Après le fracas des swinging sixties, les tensions ethniques et économiques des années 70, la décisive décennie Thatcher, le Royaume-Uni des années 90 est en plein mouvement. John Major maintient le Parti Conservateur au pouvoir tandis qu’une révolution de palais se prépare : l’industrie musicale anglaise inonde la planète d’une britpop bien sentie qui aura tôt fait de replacer le Royaume Uni au centre du monde acoustique : Oasis, Pulp et même Blur, soyons fous, comblent aisément le vide laissé de l’autre côté de l’Atlantique à la mort de Kurt et ringardisent instantanément la dance music. Bénis soient-ils (je n’ose pas mentionner les Spice Girls). Accessoirement, et en dépit d’un enrichissement de la middle class, le Parti Travailliste, devenu New Labour une fois acquis à l’économie de marché, retrouve des couleurs sous l’impulsion de Tony Blair dont l’ennemi n’est pas la finance. C’est d’ailleurs ce dernier et sa chérie qui déménagent au 10 Downing Street en 1997.

Et l’industrie automobile dans tout ça ? Ford, Vauxhall et Peugeot sont encore présents sur place tandis que les japonais investissent massivement au Royaume Uni. La production locale des Toyota Carina et Nissan Micra est d’ailleurs largement rappelée dans les publicités d’alors. Quant au groupe British Leyland, miné par des années de mauvaise gestion, de grèves et de problèmes de qualité, il a fini par s’ouvrir à un sauveur nommé Honda (et British Aerospace). Plusieurs marques dont Vanden Plas, Triumph puis Austin finissent par disparaître pour se recentrer autour de Rover dont la gamme va de la Mini à la 800, basée comme la plupart des modèles sur une Honda (Legend). En parallèle, Land Rover poursuit sa croissance. Mais voilà, en même temps qu’apparaît la britpop, les japonais de Honda préfèrent faire cavalier seul. Le dernier modèle issu de la coopération avec les nippons sera la Rover 400 mk2 (qui fit d’ailleurs le bonheur de ma mère) tandis que le nouveau propriétaire de Rover arrive de Bavière et se nomme BMW. Premier modèle à venir sur le plan produit, le remplacement des berlines 600 (base Honda Accord) et 800. Ledit modèle, vous l’aurez deviné, sera la 75 ainsi que l’objet de cet article.

Definitely Oldie

Les études débutent dès la fin de l’année 1993 avec trois projets : le premier, Flagship, destiné à succéder à la 800, le second, Eric [quel merveilleux nom de code, ça change des tristes A58 ou H4Bt utilisés par d’autres], préparant le remplacement du coupé 800, tandis que le dernier, Core, revient à la future 600. BMW arrive en février 1994, injecte du cash dans l’entreprise mais n’intervient qu’assez peu sur les développements à venir. Leur principal intérêt est de se débarrasser au plus vite des licences Honda qui grèvent la profitabilité de Rover. Mener tant de projets de front étant financièrement impossible pour Rover, seul le plus intéressant des trois est retenu : Core est rebaptisé Isis et poursuit son développement, dans une direction stylistique assez rétro, menée par Richard Woolley. Le but est ni plus ni moins de réaliser la meilleure traction du segment D. Présenté au management de BMW, le projet reçoit un feu vert des bavarois et se voit renommé R40 pour une raison qui à la fois m’échappe et ne m’intéresse pas. Quant aux études, elles prennent rapidement la forme que l’on connaît, une orientation rétro étant dès le départ privilégiée. A la vue des différentes maquettes et sketches qui ont survécu, on constate à quel point le concept de la voiture semble être sorti naturellement. La première maquette représentative de la forme définitive a d’ailleurs été réalisée en 1994 (à l’époque, les développements étaient un peu plus longs que de nos jours).

A bord, et contrairement à l’immense majorité des voitures contemporaines, les boiseries ne sont ni issues de la pétrochimie ni rajoutées à la va-vite : la planche de bord a été dessinée autour de ses imposants parements habillant même les versions de base. Les généreuses boiseries entourent une montre vintage et de superbes compteurs « parchemin ». Le soin du détail est omniprésent, renforcé par la volonté de BMW d’afficher une qualité perçue de haut niveau. Un exemple parmi d’autres ? Le toit ouvrant, élément central de la voiture [sans exagération aucune, c’est juste un cri du cœur], a été revu en cours de développement pour se conformer aux standards du bavarois. Le joint légèrement non affleurant a dû être remplacé par un toit totalement intégré au pavillon, nécessitant 1 million de Livres d’investissements. On ne badine pas avec les détails ; la voiture a par ailleurs été testée comme aucune Rover avant elle afin d’éviter tout problème de qualité. Styles intérieurs et extérieurs particulièrement soignés et également une nouvelle plateforme issue d’une étude de BMW destinée à proposer une traction dans sa gamme (abandonnée au profit de la Série 3 Compact). Rover en poursuit le développement, récupère également le train arrière en Z du roadster BMW Z1 tandis que les suspensions se voient calibrées en faveur du confort. Il est d’ailleurs amusant de noter que, du fait d’une architecture électronique développée avec BMW, le GPS de la 75 peut être remplacé par un système plus récent en provenance de Bavière. Avis aux bricoleurs…

Roll with it

Plutôt que de poser les roues de la 75 lors du Mondial de l’Automobile de Paris d’octobre 1998, BMW décide de la jouer local et de s’accaparer toute l’attention du salon suivant en y dévoilant la nouveauté majeure dudit événement : la Rover 75 est présentée le mois d’après au salon de Birmingham sur ses terres des Midlands. La voiture, au cœur de l’événement, est attendue par le public et la presse : première nouveauté Rover postérieure à Honda, première Rover de la période BMW, premier jalon avant la future Mini, la Rover 75 est observée de près. C’est d’ailleurs une très jolie voiture, un rien passéiste, je vous le concède, mais sacrément classieuse et qualitative. Le soin apporté à son design et à sa finition intérieure placent le véhicule très au-dessus de la plupart de ses rivales d’alors. Comparez-la aux routières qui, pourtant, lui sont postérieures à l’image des Ford Mondeo II, Citroën C5, Renault Laguna II et Audi A4 présentées en l’an 2000 ou à la Vauxhall/Opel Vectra de 2002, la Rover 75 met sérieusement à mal les généralistes côté raffinement et qualité perçue, tandis que côté bien-être à bord, l’A4 fait grise mine, bien qu’étant très bien exécutée.

Rover a mis la barre très haute et la voiture est servie par des moteurs et transmissions modernes. En essence, les blocs K-Series procurent un bel agrément, qu’il s’agisse du 4 cylindres 1,8 l, des deux V6 2,5 l et 2,0 l (ce dernier sera remplacé par un 4 cylindres 1,8 l turbo, le downsizing avait déjà commencé). Côté diesels, ce n’est ni plus ni moins que le premier common rail de BMW qui siégeait sous le compartiment moteur : le 2,0 CDT n’est autre que le dérivé à rampe commune du bloc M74 qui équipait notamment la BMW 320d… à l’époque encore dépourvue de rampe commune d’injection. Les bavarois ont offert l’année suivante cette technologie à leur berline qui a également profité de l’occasion pour voir sa puissance augmentée à 135 ch. Rover le récupèrera peu de temps après pour les versions CDTi. Une boîte auto 5 rapports d’origine JATCO était même de la partie, organe on ne peut plus rare à cette époque sur une voiture à moteur transversal. Côté équipements, rien ne manquait à l’appel, la voiture pouvant disposer de tout l’indispensable superflu optionnel de sa génération.

Commercialisée en mars 1999, la Rover 75 plaît autant que la Jaguar S-Type déçoit la presse anglaise. Mieux encore, elle bat sa compatriote dans un comparatif : la Jaguar appartient pourtant au segment supérieur ! Si la voiture semble avoir tout ce qu’il lui faut pour réussir, elle doit composer avec l’image de marque de Rover, pas tout à fait rétablie de l’époque pourtant révolue où les anglaises n’étaient pas des modèles de fiabilité et de qualité de fabrication [euphémisme]. Mais la voiture va surtout devoir survivre à sa douloureuse conférence de presse… En temps normal, ce genre d’exercice est dédié à la gloire du produit, de sa marque, au positivisme. Bref, vous y voyez généralement un Carlos Ghosn triomphant, un Olivier François presque capable de vous convaincre qu’unir Lancia et Chrysler est une bonne idée, un Dieter Zetsche à la moustache bien taillée devant sa nouvelle Mercedes, voire quelques extrémistes de Greenpeace allant emmerder VW (pourquoi s’acharner sur eux ?) avant de se faire évacuer (merci de vous acharner sur eux). Manque de chance pour la Rover 75, ce jour là, il y avait Bernd Pischetsrieder. Et il n’était pas content. Ce n’est pas une conférence comme les autres : le PDG de BMW y aborde la situation préoccupante de Rover : « des actions à court termes sont nécessaires pour préserver la production à Longbridge », dit-il de manière cinglante. « Le problème est évoqué avec le gouvernement », ajoute-t-il. On ne s’y serait pas pris autrement pour saboter le lancement d’un nouveau modèle. Rover, le patient anglais se voyait sommé de devenir profitable, l’Etat anglais devait exaucer le vœu pieux de cesser d’avoir une monnaie défavorable : dans l’esprit des gens et des analystes, c’était la Rover de la dernière chance. Et qui voudrait donner sa chance à une voiture dont la marque était ouvertement dans le viseur de son propriétaire ? Plutôt que de parler de la 75, les médias ont surtout évoqué la situation de Rover. La voiture a été éclipsée par le contexte de son lancement. Que pouvait-il arriver de pire ? Le retrait de BMW, pardi…

Hung in a bad place

C’est en mai 2000 que BMW, lassé des pertes et des faibles volumes de son patient anglais revend Rover pour pas grand chose symbolique à un consortium baptisé Phoenix Venture, mené par d’anciens cadres de Rover Group. La nouvelle entité se voit renommée MG Rover et la lourde tâche de la survie de Rover lui incombera. Premier challenge : relocaliser la production de la voiture d’Oxford (site désormais dévolu à la future Mini et resté entre les mains de BMW) vers Longbridge (qui produisait les 200 et 400 devenues 25 et 45), distants de 60 km. Ce formidable défi est à mettre au crédit des gens de MG Rover qui ont pu étudier les schémas logistiques et de production en un très bref délai afin de mettre en action le changement complet du processus industriel de Longbridge. C’est ainsi que les Rover 25, 45 et 75 ont partagé une seule et même ligne de production tandis que le roadster MG TF restait sur sa ligne à faible cadence. Il s’agit d’un exploit à plus d’un titre : les transformations n’ont duré que le temps d’une longue interruption estivale (3 semaines) et un atelier a été libéré afin de stocker un maximum de caisses en provenance de BMW Oxford pour lisser la production à Longbridge. A la rentrée 2000, MG Rover sortait les 75 de son usine comme si rien ne s’était passé. Dire qu’il a fallu 2 ans à Ford pour relocaliser la Mondeo (en changeant de pays, ce qui n’est pas une mince affaire). Quoi qu’il en soit, c’est une fois de plus la démonstration que l’on ne se dépasse que sous la contrainte. Et se dépasser, MG Rover devra régulièrement le faire pour sa 75 voire sa survie en général.

Stop crying your heart out : les anglais s’activent comme ils le peuvent. C’est tout d’abord avec l’arrivée du break, la 75 Tourer, que Rover braque les projecteurs sur sa voiture en lui offrant, outre un surcroît de volume et de polyvalence, une suspension à correcteur d’assiette, un double plancher et une lunette ouvrante. La voiture n’en oublie pas pour autant de rester élégante à défaut d’être franchement plus spacieuse. Mais ce n’est pas tout, outre le moteur CDTi, Rover prépare une version musclée : au printemps 2001, c’est MG qui dévoile la ZT, pendant sportif de la 75. La gamme Rover trouve d’ailleurs instantanément un écho chez MG (ZR, ZS, ZT et ZT-T), débarrassée des chromes et dotée d’appendices aérodynamiques. Trois motorisations équipent la ZT : le 1,8 l Turbo (ZT 160), le 2,5 l V6 (ZT 190) et le CDTi (ZT 135). A bord, les boiseries cèdent la place à des décors d’aspect métallique tandis que des sièges sport font leur apparition. Rover dévoile en outre un nouveau programme de personnalisation intérieure comme extérieure. Baptisé Monogram, il permet l’accès à des teintes originales tant par les coloris que la technique employée (la nuance change selon la luminosité).

La Rover 75 est également déclinée en limousine dès 2002, avec un empattement rallongé. Vaste programme, isn’t it ? Ils avaient encore une idée du côté de Longbridge… Pour faire suite à la mythique Rover SD1 et son moteur V8, les équipes de MG Rover ont tout simplement eu l’idée de faire de même : rajouter quelques cylindres sous le capot. Après tout, huit cylindres, c’est mieux que quatre, non ? Dont acte, c’est le bloc 4,6 l de la Ford Mustang qui se voit logé sous le capot des Rover 75 et MG ZT et accolé à une BVA4. Sauf que la Rover 75 est une traction à la base… Elle devient alors une propulsion dans cette extravagante version V8. Heureusement pour Rover, la conception de la plateforme incluait un imposant tunnel de transmission (qui a d’ailleurs aussi encombré le plancher de la première Mini by BMW). Ironie de l’Histoire, la première voiture étudiée par BMW pour être une traction se voit convertie en propulsion [achetez une Série 1 tant qu’il est encore temps].

En 2004, un restylage des 75 et ZT modernise l’allure, l’écartant de son originel aspect rétro. On peut commander la Rover dans une déclinaison dite Sport, présentant moins de chromes et avec des boiseries foncées, en parallèle des harmonies classiques, baptisées Heritage. Rover en profite enfin pour modifier son logo, mais, bien que vous vous en fichiez, je préfère l’ancien. La Rover 75 V8 dispose d’une calandre spécifique, une sorte de Single Frame que ne renierait pas Audi. Cette calandre a aussi été arborée par les séries spéciales 100th. Enfin, un coupé unique a été réalisé. Bien qu’élégant et suscitant l’intérêt de la presse, son unique but était de rendre la mariée attrayante auprès de SAIC… Rover ne pouvait plus subsister seul.

It ain’t over ‘til it’s Rover

Rover est ainsi au plus mal. En dépit d’incessants efforts pour relancer leurs produits (Streetwise, 45 V6 Stepspeed, gamme MG, Cityrover…), l’image de marque est au plus bas, plombée par la fragilité du groupe et le vieillissement des 25 et 45 que leur ultime restylage ne pourra pas sauver. MG Rover cherche sans cesse une porte de sortie : la Tata Indica est rebadgée Cityrover pour tenter de combler le vide laissé sous la 25 mais les prestations en net retrait par rapport aux standards européen lui valent un refus de certains marchés (Linda Jackson, aujourd’hui DG de Citroën, n’avait pas souhaité commercialiser cette voiture en France). Les anglais tentent un premier partenariat avec les chinois Brilliance. Sans succès. Une vingtaine de 75 badgée Zhonghua se retrouve en Chine.

Entre 2004 et 2005, de nombreux pourparlers ont lieu avec SAIC, un groupe chinois devant former une JV avec Rover afin de produire les 75 et 25 à Longbridge comme en Chine. Rien n’aboutira à temps : le 8 avril 2005, la production est contrainte de s’arrêter. Les fournisseurs menaçaient de ne plus livrer. Cela commence par les pare-chocs. Livrés en synchrone, il n’est pas possible de sortir les voitures incomplètes. Les chinois se partagent alors les restes : SAIC a repris la propriété intellectuelle de la Rover 75 et annonce immédiatement le basculement de la production vers l’Empire du Milieu tandis que Nanjing s’immisce par surprise et rachète les actifs de Rover, y compris l’usine de Longbridge. La berline Rover est donc presque instantanément ressuscitée en Chine par deux concurrrents : d’un côté la MG 7, quasi identique aux 75 et ZT (les feux arrière et l’infotainment sont modifiés) et la Roewe 750, dont la poupe et surtout l’intérieur ont radicalement changé. On remarquera que le nom Roewe a été créé pour être prononçable en chinois et surtout en raison de Ford qui avait conservé la propriété du nom Rover pour protéger Land Rover. En 2007, SAIC annonce la fusion-absorption de Nanjing : la boucle est bouclée…

Rover, MG, Brilliance, SAIC, Nanjing, Roewe, Zhonghua, berline, limousine, break, traction, propulsion, un déménagement forcé, deux spin-off : n’en jetez plus. Au total, 211 175 exemplaires sont sortis d’Oxford et de Longbridge tandis que la Roewe 750 (parfois badgée MG 750 hors de Chine) poursuit encore sa carrière. Après une si tumultueuse histoire autour d’un produit qui était attrayant et original, on en serait presque à regretter de ne pas pouvoir essayer une Rover 75 comme on essaie d’autres voitures sur ce site… Tout ce que je peux vous dire, c’est que j’ai eu la chance d’en conduire une il y a plusieurs années. Mon oncle néerlandais avait eu une bonne idée de plus : acheter une 75 (1.8 l) peu de temps après la faillite de MG Rover. La voiture était neuve, bradée à -40% et était toute indiquée pour succéder à sa 600. C’est sur un trajet Amsterdam-Eindhoven qu’il m’a laissé le volant : la voiture était silencieuse, pas forcément dynamique mais mettait l’accent sur le confort. D’ailleurs avec 5 personnes à bord et des autoroutes limitées à 120 km/h, le côté relaxant de la Rover 75 était un sacré atout. Pour le reste, même sans être une version haut de gamme, le charme opérait et la voiture était très valorisante dans son harmonie biton et avec les boiseries. Ah, et j’adorais le design de son instrumentation. Quid de la MG ZT, me direz-vous ? Ce serait intéressant de voir comment une chic et relaxante berline a été transformée en routière dynamique… Tellement intéressant qu’Adrien s’y est collé pour nous : il vous en parlera dès lundi. Stay tuned.

Si vous trouvez (à raison) que ce long texte n’est pas assez complet, sachez que la Bible des Rover est ici : AROnline. Un grand merci à eux pour toutes leurs infos.