ACC, la coentreprise censée incarner le rêve d’une filière batterie européenne souveraine, change de patron en urgence. L’usine de Billy-Berclau tourne au ralenti, les rebuts s’accumulent, et Stellantis n’a toujours pas les cellules dont il a besoin pour équiper ses E-3008 et ë-C5 Aircross longue autonomie. Bienvenue dans la réalité de l’industrie électrique européenne en 2026.
L’Airbus de la batterie cherche son pilote
Vendredi 1er mai, Automotive Cells Company (ACC) a officialisé le départ de son directeur général fondateur, Yann Vincent, 69 ans, et l’arrivée d’Allan Swan à sa tête. Le changement de dirigeant d’une gigafactory industrielle n’est pas, en temps normal, un événement qui mérite les manchettes. Mais ACC n’est pas une gigafactory industrielle ordinaire : c’est le projet phare de la souveraineté batterie européenne, co-fondé en 2020 par Stellantis, Mercedes-Benz et TotalEnergies, soutenu à hauteur de 1,3 milliard d’euros de subventions publiques. Et il ne tourne pas comme prévu.
L’usine installée à Billy-Berclau, dans le Pas-de-Calais — sur l’ancien site de la Française de Mécanique, filiale de PSA — a bien été construite en temps record et inaugurée en grande pompe en mai 2023. Mais depuis, elle peine à monter en cadence. Le taux de « rebuts » — des cellules de batteries inutilisables — reste trop élevé. La production n’a permis d’équiper qu’un peu plus de 1 000 voitures par mois en janvier 2026, un chiffre jugé insuffisant par Yann Vincent lui-même, qui avait annoncé vouloir réduire encore la cadence pour assainir les processus. Il espérait atteindre un « taux de rebut acceptable » à l’automne 2026.
Stellantis bloqué, Mercedes parti voir ailleurs
Les conséquences opérationnelles sont directes. ACC est le seul fournisseur de batteries pour les versions longue autonomie de Stellantis : la Peugeot E-3008, la Citroën ë-C5 Aircross et plusieurs autres modèles du groupe dépendent entièrement de cette usine franco-franco-franco pour leur cellule haute capacité. Des délais de livraison trop longs conduisent Stellantis à perdre des ventes — les clients ne veulent pas attendre. Mercedes, de son côté, a choisi la solution la plus simple : se fournir ailleurs.
Pour tenter de redresser la situation, ACC a dû faire appel à EVE Energy, un spécialiste chinois des batteries, lié par contrat de service depuis plusieurs mois. Une centaine de techniciens chinois travaillent aujourd’hui dans l’usine de Billy-Berclau. L’ironie est cruelle : l’usine censée affranchir l’Europe de sa dépendance aux cellules chinoises doit appeler la Chine à la rescousse pour fonctionner.
Allan Swan : l’homme de Panasonic pour sauver le soldat ACC
Le nouveau directeur général présente un profil inhabituel pour ce type de poste. Allan Swan, sexagénaire écossais au passeport américain, a dirigé Panasonic Energy aux États-Unis, où il a supervisé la mise en service de deux gigafactories fournissant Tesla — dont la célèbre Nevada Gigafactory. Autrement dit, il a fait exactement ce qu’ACC est censé faire, et il l’a réussi. Sur son profil LinkedIn, il se décrit sans fausse modestie comme « PDG visionnaire ». On lui fait confiance sur parole.
Son atout principal est d’avoir travaillé chez Panasonic, l’un des rares géants de la batterie non chinois encore debout. Selon le cabinet SNE Research, sur les deux premiers mois de 2026, le classement mondial des fournisseurs de batteries pour l’automobile place CATL en tête, suivi de LG, BYD et Panasonic — trois acteurs sur quatre sont soit chinois soit coréens. L’Europe, elle, ne figure pas dans ce classement. ACC devait y remédier. Le calendrier se complexifie.
La question de la souveraineté : un défi européen, pas seulement français
Le cas ACC illustre une tension structurelle qui dépasse largement la seule coentreprise de Stellantis. L’Europe a pris conscience tardivement que la transition électrique impliquait une dépendance critique à des composants — cellules de batteries, terres rares, chimie avancée — que le continent ne maîtrise pas. Les subventions publiques ont afflué, les annonces ont fusé, les usines ont été inaugurées. Mais entre la chimie de haute précision et la production en grande série, il y a un abîme industriel que de l’argent seul ne comble pas.
ACC incarne cette contradiction : une volonté politique forte, un financement réel (1,3 milliard d’euros de subventions, 845 millions de prêt garanti fin 2025 par Mercedes et Stellantis), mais une exécution qui bute sur la réalité du terrain. Comme la fermeture de l’usine Stellantis de Poissy à horizon 2028, la situation d’ACC signale que la recomposition industrielle automobile européenne est loin d’être indolore.
La nomination d’Allan Swan est un pari sur la compétence opérationnelle pure. Les actionnaires ont visiblement décidé qu’il était temps de faire tourner l’usine, pas d’en parler. ACC se donne jusqu’à l’automne 2026 pour démontrer que la gigafactory peut produire en volume. Après ça, la question de la pérennité du projet — et de ses 1,3 milliard d’euros de fonds publics — ne pourra plus être esquivée.
