Kia Ceed : Pas pro, pas X, juste Ceed

Pauvre Ceed… C’est le pilier du segment C de la gamme, et c’est sans doute la version la moins désirable, entre une ProCeed façon break de chasse qui nous avait séduits sur bien des points, et une XCeed entre SUV et berline surélevée, qui peut aussi compter sur son look bien dans l’ère du temps pour séduire. Si elle peut souffrir de la comparaison avec ses soeurs ingrates mais pas disgracieuses, elle a intrinsèquement quelques atouts.

D’abord un faciès avenant, qu’elle a en commun avec la ProCeed. Celui-ci est moderne, affuté et presque agressif dans cette version GT-Line.

Son profil, étalé sur 4,31 m, ne souffre que d’un arrière qui semble tronqué, quand la tendance est aux gros popotins. L’effet Kim Kardashian, qui touche les Mazda3, Ford Focus, Seat Leon et bien d’autres encore.

L’arrière est en effet bien droit et plat (tout le monde n’est pas gâté par la nature…) et privilégie l’effet de largeur. Kia a au moins cherché à donner un peu de relief à cette face du véhicule, avec des inserts dans le pare-chocs et des feux simples mais rehaussés par une signature lumineuse.

A bord de la Kia Ceed : sporty & comfy

A l’intérieur également, la fantaisie n’est pas au programme. Kia a privilégié l’ergonomie et, sur la finition GT-Line, l’ambiance sportive. Comme souvent, cette dernière annonce que « ça va être tout noir ! ». TG, pardon, GT-Line affiche sa signature sur les jolis sièges bien dessinés, revêtus d’un mélange de tissu et d’alcantara surpiqués agréables à l’oeil et au toucher ou encore la base du volant sport à méplat, en cuir.

Le tableau de bord rassure le réfractaire au changement, avec des commandes classiques, des boutons (à commandes haptiques tout de même) même pour l’écran tactile, intelligemment situé au sommet de la planche de bord. Celle-ci, d’un revêtement légèrement moussé, reçoit aussi des surpiqûres, pour le staïle. En partie basse, finie la soirée mousse, les plastiques durs prennent le dessus. Mais dans l’ensemble, tout à l’air solide et bien assemblé. Quelques touches métallisées viennent égayer l’habitacle à défaut de mettre un peu de chaleur (au fond de mon coeur).

Côté habitabilité, en considérant qu’on n’est pas dans la norme actuelle qui est d’environ 4,36 mètres, les passagers arrière ne sont pas accueillis comme des rois, mais ils disposent d’un accoudoir repliable. Le passager central l’aura dans le dos, mais il aura aussi de la place pour caser ses pieds, grâce au plancher plutôt plat. Le coffre, d’une contenance de 395 L, dispose d’un plancher réglable sur deux hauteurs, ainsi que d’un petit compartiment pour ranger des petits trucs que vous ne voulez pas entendre se balader dans la malle… Il est à noter que cette version affiche 42 litres de contenance de plus que les versions à hybridation légère, ce qui lui donne au moins un avantage face au mhev.

Essai Kia Ceed 1.5 T-GDi 160 ch : perf’ ou sous perf’ ?

Connaissant de mieux en mieux les micro-hybridations essence, après avoir expérimenté celles de la Focus, de la Mazda3 ou encore de la Leon, nous ne vous cachons pas que nous sommes partis avec un a priori positif : « cool, 4 cylindres au lieu de 3, et pas de coupure intempestive du moteur et de freinage bizarre ! ». En gros, on s’attendait à une espèce de sportive. Mais c’était avant de se rappeler que Kia proposait un moteur de 204 ch… et avant d’essayer ce moteur de 160 ch.

Non pas que ce bloc manque de ressources, mais il est plutôt creux à bas régimes (on doit beaucoup plus souvent passer la première en ville quand on serait resté en seconde avec une autre voiture), les accélérations sont linéaires et il faut monter dans les tours pour profiter de la puissance. Mais à 5 000 tours par minute, cela ne sert déjà plus à rien, on s’est déjà lassé de regarder l’aiguille du compte-tours monter, et le compteur de vitesse nous rappelle déjà qu’on a seulement (au mieux…) 12 points sur notre permis.

Le levier de vitesses se manie sans difficulté mais aussi sans plaisir particulier. La réponse de la pédale de frein est plutôt vive en utilisation normale mais pas impressionnante quand le rythme s’accélère, la direction est ferme mais trop démultipliée pour donner de l’agilité à la voiture et vous mettre le sourire aux lèvres. Niveau confort, on sent aussi qu’il y a eu une recherche de compromis . Ce n’est pas moelleux ni tout à fait ferme, pareil pour les sièges, qui offrent au moins un bon maintien.

Nous vous avions prévenus, nous attendions un semblant de sportivité, que nous n’avons pas trouvé, sans pouvoir dire non-plus que c’est un véhicule souple et doux à conduire. Nous en sommes venus à la conclusion, après avoir pesté pendant les 700 km d’essai, que notre principale déception tenait dans l’absence de sélecteur de mode de conduite. Si l’on peut se passer aisément de l’hybridation, pourquoi ne pas avoir proposé ce foutu bouton pour raffermir les commandes et accentuer la réactivité des pédales en conduite sportive et adoucir le tout en conduite tranquille ? POURQUOI ? Parce que celui-ci est réservé à la boîte à double embrayage DCT7. On commence à se dire que le choix de cette dernière est sans doute judicieux…

La bonne nouvelle, et cela remplit un des objectifs de ce moteur, est que la consommation nous a plutôt flattés, à l’heure où moins consommer est un défi : sur la première partie de notre trajet en cycle mixte, nous avons brûlé 6,5 litres / 100 km, sans faire aucunement attention à notre conduite et en testant bien les performances de la Ceed ; sur la seconde partie, en roulant plus paisiblement, nous avons atteint 4,9 litres / 100 km. Le bilan est donc assez similaire à celui dressé lors de l’essai de la première mouture du moteur Skyactiv-X de Mazda : la puissance ne s’exprime pas assez à notre goût, mais le jeu en vaut la chandelle lors des passages à la pompe !

Equipements de la Kia Ceed : un choix automatique

En constatant ce qui pourrait sembler être une lacune sur une compacte dans son itération haut-de-gamme et en consultant la fiche tarifaire, nous sortons directement la pelle pour enterrer définitivement la boîte manuelle. Celle-ci ne nous a pas vraiment convaincus, mais en plus elle nous prive du régulateur de vitesse adaptatif. Certes, celui-ci est disponible en option dans un pack regroupant l’assistance active dans les embouteillages (hors BVM également), la détection des cyclistes et le système de stationnement automatisé, mais c’est ce qui sépare la Ceed GT-Line des compactes les plus sophistiquées du marché. Alors quitte à prendre une GT-Line Premium, autant opter pour la boîte DCT7 avec ce pack !

Le reste des équipements est en tout cas à l’avenant sur cette finition au sommet, car hormis l’affichage tête haute, tous les équipements modernes sont présents, allant de la surveillance des angles morts au système audio JBL 8 haut-parleurs en passant par la caméra de recul sur l’écran 10,25 pouces ou l’alerte de trafic transversal.

Avec deux derniers bémols. L’aide au maintien dans la voie donne une sensation étrange sous les mains. Et l’on retrouve une sensation plus naturelle en la désactivant. Puis la commande de clignotant qui ne revient pas en position toute seule après un virage. On est sur de la broutille, mais au quotidien, ça agace !

Prix Kia Ceed 1.5 T-GDi 160 ch

Kia Ceed à partir de 21 690 €
Modèle essayé : Kia Ceed GT-Line Premium 1.5 T-GDi 160 ch BVM6 avec options Peinture Métallisée Gris Acier (630€) et Pack Systèmes avancés d’aide à la conduite (500 €) à 30 620 € (soit 29 490 € hors options)

Concurrence
Au chapitre financier, il faut reconnaître que la Kia Ceed propose une offre sans concurrence, tant en termes d’offre moteur / boîte que de tarifs. A ce niveau d’équipement, ses concurrents exigent de recourir à la liste d’options, avec une addition plus salée à la clé. La Ford Focus en est le meilleur exemple en exigeant pas moins de 5 packs et des options individuelles, pour un budget plus élevé au final. Avec ses 155 ch, c’est toutefois sa concurrente la plus directe.
La cousine de la Ceed, la Hyundai i30, ne propose qu’un moteur, de 120 ch seulement, pour le même prix que notre Ceed GT-Line Premium 160 ch.
Côté français, écartons la Peugeot 308 en renouvellement. La Mégane RS-Line débute à 33 400 € avec la boîte automatique EDC obligatoire, et la version manuelle, sur une Intens plus banale, ne dispose « que » de 140 ch, pour un prix supérieur. La nouvelle Citroën C4 Shine Pack, dans un style bien différent, impose également la boîte automatique en 155 ch, mais le surcoût est moindre compte-tenu de cette transmission (680 €). Enfin, on peut songer à une autre asiatique, la Civic, qui pour 2 000 € de plus offre 182 ch.

Ford Focus ST-Line X EcoBoost Hybrid 155 ch BVM6 à 29 600 € hors options + peinture métallisée (650 €) + Pack Design Sport (250 €) + Pack Technologie (600 €) + Pack Parking (650€) + Pack B&O (550 €) + Pack Hiver (450 €) + Phares LED fixes (750 €) soit 33 500 €
Hyundai i30 N-Line T-GDi 120 ch BVM à 30 080 € incluant la peinture métallisée (630 €)
Renault Mégane Intens TCe 140 ch BVM à 29 300 € hors options soit 31 300 € avec Pack conduite (400 €), Pack Hiver (400 €), Pack Easy Park (550 €) et peinture métallisée (650 €)
Citroën C4 Shine Pack PureTech 155 ch EAT8 avec peinture métallisée et volant chauffant à 31 300 €
Honda Civic 1.5 VTech 182 ch BVM Sport Plus à 32 800 € incluant la peinture métallisée

Bilan de l’essai Kia Ceed GT-Line Premium

Notre seul regret sur cette Kia Ceed dotée de cette motorisation moderne, c’est de ne pas avoir opté pour la boîte à double embrayage. En épargnant le maniement molasson du levier de vitesses, en apportant de la fluidité dans cette auto sérieuse qui joue le compromis plus que la sportivité et surtout en pouvant changer de mode de conduite à loisir, celle-ci doit offrir sans aucun doute un agrément qui fait défaut à la Ceed T-GDi 160 ch. Encore faut-il pouvoir ajouter 1 500 € pour disposer de cette transmission, voire 350 € supplémentaires pour le pack de technologies par rapport à celui proposé avec la BVM.
Et sur le marché, est-ce que la technologie Smartstream de ce bloc est meilleure qu’une micro-hybridation ? C’est kiffe-kiffe, sauf que le creux à bas régime n’est pas compensé. Mais niveau consommation, on s’en sort aussi bien. A voir ces innovations dans nos moteurs thermiques, cela nous rendrait presque triste de les savoir condamnés dans une ou deux dizaines d’années !

Galerie Photos Kia Ceed

Bonnet blanc et blanc bonnet…

D’un point de vue esthétique, la nouveauté ne saute pas aux yeux en découvrant la Peugeot 508 Hybrid. Sauf si celle-ci circule en mode électrique, auquel cas une lumière bleue est visible vers le haut du pare-brise. Pour le reste, les badges « Hybrid » sur les montants arrière et la malle de coffre sont les seuls éléments distinctifs d’une 508 thermique.

Mais au bout d’un an et demi de commercialisation, le dessin de la familiale n’a pas vieilli et demeure bien-né. Un euphémisme, celle-ci ayant été couronnée « Plus belle voiture de l’année 2019 » ! On retrouve les crocs de chaque côté du pare-chocs, encadrant une calandre et des phares fins et horizontaux. Le profil élancé façon coupé est toujours aussi élégant, et la poupe affiche toujours autant de personnalité avec son bandeau noir reliant les feux triples verticaux rappelant ceux des premières Peugeot 504 coupé. Longue de 4,79 m, la lionne impose toujours le respect !

À bord du cokpit de la Peugeot 508 Hybrid

L’intérieur de la Peugeot 508 Hybrid en met toujours autant plein les yeux. Même si le tableau de bord, ou plutôt « i-cockpit » a été repris et démocratisé par la petite 208, celui de la berline impressionne par sa modernité et sa singularité. Fluide et technologique, traditionnel mais innovant, il dégage une impression valorisante pour les passagers avant.

Mais comme pour l’extérieur, les différences avec une version 100% thermique sont ténues, et c’est sur les écrans qu’il faudra poser le regard pour déceler le type de motorisation.

Ni l’espace du coffre (479 litres de chargement) ni l’habitabilité arrière ne sont impactés par la présence de la batterie, celle-ci se situant sous le passagers du second rang. Et ça, c’est tant mieux. L’accessibilité à l’arrière pâtit légèrement de la ligne de toit très incliné, tout comme l’espace à la tête pour les plus grands gabarits (avec 1,75 m, pas de souci à noter). Un défaut intrinsèque au modèle et non à la motorisation hybride, et qui n’est toutefois pas rédhibitoire.

Essai Peugeot 508 Hybrid 2020 :

La toute première génération de Peugeot 508 Hybride proposait un moteur Diesel associé à une batterie électrique. Mais cette nouvelle itération s’en distingue nettement, puisqu’il s’agit d’une hybride essence, rechargeable de surcroît. La batterie lithium-ion qui l’équipe affiche 300V et 11,8 kWh. Elle fournit en électricité un moteur électrique de 110 ch qui s’associe au bloc essence PureTech 180 ch pour mouvoir la grande berline.

Et elle la meut plutôt bien, avec sa puissance cumulée de 225 ch ! En tout électrique, la 508 peut parcourir jusqu’à 54 km en cycle WLTP, ce qui nous a semblé réaliste. Elle atteint également les 135 km/h, ce qui ne manque pas de surprendre à bord de cette grande berline alors silencieuse. On apprécie ainsi encore plus son confort à l’avant, que l’on peut raffermir en changeant de mode de conduite. Mais le passage en mode sport sera moins sensible pour le conducteur que sur un 3008 Hybrid. Certes, nous avons essayé ce dernier en version 4 roues motrices de 300 ch. Mais le fait est que la différence entre les modes est moins flagrant sur la 508, qui reste « sage » et pas assez incisive à notre goût, malgré un châssis de haute qualité offrant plaisir et sécurité.

Le comportement de la berline sochalienne varie toutefois selon le mode de conduite choisi. Il y a tout d’abord le mode Electric, utilisant comme son nom l’indique l’énergie stockée dans la batterie, et ce sur une distance allant jusqu’à 54 km et à une vitesse maximum de 135 km/h ; le mode Hybrid, qui alterne entre les deux modes de propulsion en fonction des conditions et des sollicitations du conducteur ; le mode Confort, qui correspond au mode Hybrid en terme de gestion de la mécanique et y ajoute un réglage des suspensions typé confort, rendant celle-ci pour le coup vraiment souples ; et enfin le mode Sport, qui profite de tout le potentiel réuni des deux blocs sans chercher à optimiser l’autonomie électrique. Il est à noter que dans ce mode, suspension et direction se raffermissent, ce qui n’est pas très flagrant dans le cas du volant. Et en termes de performances, ce n’est pas extraordinaire. Avec 300 kg de plus qu’une version PureTech 225 ch (soit 1 720 kg au total !), la Peugeot 508 Hybrid abat le 0 à 100 km/h en 8,1 secondes, soit presque 1 seconde de plus que son équivalent 100% thermique.

Mais revenons sur son avantage principal, la conduite électrique, et sur sa contrainte inhérente, la recharge. Avec son chargeur 3,7 kW de série, la 508 Hybride se recharge en 7h sur prise domestique. Suffisant la nuit quand on dispose d’un garage. En option, on peut opter pour un chargeur de 7,4 kW, pour autoriser une charge en 4h. L’application MyPeugeot facilite la gestion de l’autonomie et de la charge en permettant de d’accéder depuis son smartphone aux informations essentielles (données de conduite, charge…).

Équipements Peugeot 508 Hybrid

La Peugeot 508 Hybride est disponible en finitions intermédiaires Allure et GT-Line. Mais c’est en haut-de-gamme GT que Peugeot nous l’a fait découvrir. L’équipement y est donc des plus abondants.

Extérieurement, on remarque par exemple les décors de vitre noir laqué ou encore les jantes alliage de 18 pouces, ainsi que l’éclairage Full-LED. Dans l’habitacle, l’accent est mis sur le confort, avec le pack regroupant les sièges électriques, chauffants à l’avant, et massants. Le hayon dispose d’une ouverture électrique et les rétroviseurs extérieurs d’un traitement électrochrome. Le système audio est signé Focal et le i-cockpit se présente dans sa version la plus sophistiquée baptisée « amplify » (travail de l’ambiance lumineuse et sonore en fonction du mode de conduite). On note des raffinements sportifs comme le pédalier alu et le ciel de toit noir.

Le contenu technologique s’enrichit également du Pack Drive Assist Plus (régulateur de vitesse adaptatif et aide au maintien dans la voie active) et la suspension devient pilotée. À noter, la vision nocturne est en option, sur la GT comme sur toutes les autres finitions.

Prix Peugeot 508 Hybrid : entre ciel et terre

La gamme Peugeot 508 Hybrid débute à partir de 44 650 €. Notre modèle essayé : Peugeot 508 Hybrid GT à 51 300 € hors options, soit 52 220 € incluant la Peinture Blanc Nacré (920 €)

Concurrence

Si l’on ne peut pas dire que l’offre est pléthorique, il y a bien quelques berlines hybrides rechargeables sur le marché. En débroussaillant les différentes propositions, la Peugeot 508 Hybrid se situe à mi-chemin entre deux catégories :

• Les asiatiques type Toyota Prius (122 ch, 40 000 €) et Hyundai iOniq hybrides rechargeables (105 ch, 38 750 €), moins chères mais plus petites et moins puissantes ;
• Les premiums type BMW 330e (292 ch, dès 52 200 €) et Volvo S60 T8 (390 ch, dès 59 900 €).

Et entre les deux, une petite niche dont fait partie la Peugeot 508 Hybrid, qui trouvera deux autres grandes berlines sur son passage, ses concurrentes les plus sérieuses :

• la Skoda Superb PHEV iV, à partir de 44 000 €. Avec ses 218 ch et sa boîte DSG 6 ainsi que son espace à bord digne d’une cathédrale, elle est férocement armée contre la berline de Sochaux;
• Sa cousine technique, la Volkswagen Passat GTE, s’affiche à partir de 50 200 €, soit un prix d’attaque plus élevé de 4 550 € que la française, mais avec un positionnement plus premium. Il est alors plus pertinent de comparer la Passat GTE à la Peugeot 508 en finition GT. Celle-ci débute à 51 300 € mais compense son surcoût face à la Passat par un équipement plus généreux.

Inflexible pendant la tempête Gloria, filant droit de manière imperturbable malgré les bourrasques d’un vent déchaîné secouant violemment les palmiers le long de sa route… la Peugeot 508 demeure l’archétype de la grosse berline familiale qu’on prend plaisir à mener en toute sérénité. Elle accentue son côté feutré et cosy dans cette version Plug-in Hybrid pouvant rouler en silence en tout électrique. Mais en adoptant moteur et batterie électriques, elle alimente aussi son embonpoint qui limite les performances de la combinaison mécanique de 225 ch. Mais même si elle dispose d’un mode sport, la Peugeot 508 Hybrid n’a pas pour vocation de titiller les chronos. On l’apprécie donc particulièrement pour son confort, sa précision, sa présentation avenante dehors comme dedans et sa simplicité d’utilisation. Et puis elle est un peu seule au monde sur le marché des berlines généralistes hybrides rechargeables, ce qui aide à faire passer la pilule du prix, qui peut paraître élevé dans l’immédiat ! D’autant qu’affichée 3 800 € de plus qu’une 508 PureTech 225 ch, la 508 Hybrid revient moins cher à l’achat que la version thermique, qui écope d’un malus de minimum 5 105 € !

Photos et essai : Thibaut Dumoulin – Le Nouvel Automobiliste