>> Retrouvez à ce lien notre essai de la Peugeot 208 II 1.2 PureTech 130 ch
>> Découvrez ici notre essai de la nouvelle Peugeot 208 2019 1.5 BlueHDi 100 ch

Essai Peugeot e-208 : d’abord une 208

Au-delà des jantes, de la calandre et de quelques touches de « vert bleuté » sur les logos et autres monogrammes extérieurs, la Peugeot e-208 ressemble en tout point à une nouvelle 208 « classique ». Là où Renault fait le choix de nettement différencier sa Zoé de la Clio (une stratégie également privilégiée par Volkswagen, qui a récemment présenté l’ID.3), Peugeot choisit en effet de ne pas « trop » distinguer modèles thermiques et électriques d’un point de vue esthétique. Opel, dorénavant sous la houlette de PSA, a logiquement opté pour la même option avec la Corsa-e.

Le constat est le même dans l’habitacle, où le volume du coffre (265 dm3 – assez juste au demeurant) n’est pas grevé par l’implantation de la batterie. Ces éléments signifient quoi qu’il en soit que dès le départ, la nouvelle plate-forme CMP de la nouvelle Peugeot 208 a été envisagée pour accueillir des modes de propulsion thermique et électrique. D’ailleurs, par rapport à l’essence, Peugeot assure que le budget d’usage (prix d’achat + coût d’entretien + coût de l’énergie) reste similaire. Par exemple, si la Peugeot e-208 est plus chère à l’achat (nous y reviendrons), certaines pièces comme les freins s’useront moins vite car moins sollicités. De plus, et toujours selon Peugeot, la 208 électrique a un coût de revient de 2,50 € pour 100 km, contre 10€ pour l’essence. Ainsi, Peugeot semble croire en la « pertinence » de sa 208 électrique. A date, Peugeot a enregistré 5000 commandes. En France, les commandes de e-208 représentent 20% du total, contre 22% en Europe.

Quelques données techniques sur la Peugeot 208 électrique

Pour la théorie, sachez que la Peugeot e-208 dispose d’une batterie de 50 kWh, alimentant un moteur de 100 kW (l’équivalent de 136 ch) et lui autorisant une autonomie de 340 km en cycle WLTP. La recharge s’effectue en 16 heures sur une prise domestique, et en 5h15 avec une Wall-Box. A noter par ailleurs que la Peugeot e-208 est proposée avec une gamme de services censés aider au mieux l’utilisateur dans sa vie quotidienne (recharge, assistance, planification des trajets), et qu’elle propose une application mobile dédiée (MyPeugeotApps). Autant d’éléments qui semblent montrer la volonté de Peugeot de « donner du crédit » à sa 208 électrique, et qu’elle n’est pas cantonnée à jouer les seconds rôles au sein de la gamme.

Essai routier de la Peugeot e-208

Dans cet article, nous nous focaliserons volontairement sur la conduite de la Peugeot 208 électrique : pour retrouver l’ensemble des aspects de la voiture concernant son design, son habitabilité ou encore ses équipements, nous vous invitons à lire notre essai détaillé de la nouvelle Peugeot 208 1.2 PureTech 130 ch. Car oui, la Peugeot e-208 est « d’abord une 208 » , et c’est également le cas au volant. Le ressenti en matière de conduite est extrêmement proche de celui éprouvé dans les versions thermiques. La tenue de route exemplaire, la direction, le confort des suspensions… Rien, si ce n’est, bien-sûr, l’absence de bruit du moteur, ne vient indiquer une réelle différence avec une 208 « classique ». En mode normal « D », la voiture continue par exemple d’avancer lorsqu’on relâche la pédale d’accélérateur, comme sur une voiture thermique. Il faut enclencher le mode « B » pour que la voiture « use » de son frein moteur pour ainsi récupérer de l’énergie.

Les modes de conduite (eco, normal et sport) sont d’ailleurs les mêmes que sur une Peugeot 208 2019 GT-Line. Sans surprise, le mode eco bride assez largement les ardeurs du pilote, alors qu’à l’inverse, le mode sport raffermit la direction et « libère » l’accélérateur, permettant ainsi de constater tout le potentiel de la Peugeot 208 électrique en termes de plaisir de conduire ! Pour preuve, la e-208 peut atteindre les 100 km/h en 8,1 secondes, grâce au couple-moteur disponible instantanément (bien que le couple soit légèrement « bridé », au démarrage, pour que les roues ne patinent pas et pour ainsi éviter le trop-plein de puissance). La Peugeot 208 électrique est ainsi très vive, et distille un bel agrément de conduite… Mais attention : à trop jouer au jeu des accélérations franches, la batterie se vide à vue d’œil !

Le poids, supérieur de 290 kg par rapport à une Peugeot 208 1.2 PureTech 130 ch essence (soit 1455 kg), n’entache pas le comportement routier de cette 208 électrique, au centre de gravité plus bas de par l’installation de la batterie sous le plancher. Ses 136 ch n’ont ainsi pas de mal à propulser la voiture, et à donner le sourire à son conducteur.

Essai Peugeot 208 électrique : conclusion

Assurément, la Peugeot e-208 réussit déjà son premier challenge : celui du plaisir de conduire. Notre essai, réalisé sur un temps très court, ne nous a néanmoins pas permis de vérifier certaines données, notamment les 340 km d’autonomie annoncés par Peugeot. Si cependant, cette donnée s’avère juste, la Peugeot 208 électrique, grâce à son agrément, son équipement et son design très travaillé sera une proposition intéressante. Reste le point qui fâche : les tarifs qui, même en déduisant le bonus de 6000 € offert par l’Etat, restent élevés. 26.100 € en finition Active (32.100 hors bonus), 27.300 € en finition Allure (33.300 hors bonus), 29.600 € en finition GT-Line (35.600 hors bonus) et enfin 31.150 en finition GT, uniquement disponible sur la e-208 (37.150 hors bonus). En comparaison, une Renault Zoé restylée R135 (qui développe, comme son nom l’indique, l’équivalent de 135 ch, et dispose d’une autonomie théorique de 390 km), coûte 28.500 € en finition haut de gamme Intens, bonus non déduit. A ces tarifs, la Peugeot 208 électrique peut aussi entrer en concurrence avec les versions d’entrée de gamme de la Nissan Leaf, plus grande et plus habitable, mais aussi avec la Volkswagen ID.3, dont le prix de base pour la version disposant de 330 km d’autonomie est annoncé autour des 30.000€.

Malgré tout, la e-208 nous a séduit. Et pour répondre à notre question initiale, est-ce « le choix de la raison ? », nous serions tentés d’y croire, au vu de ses prestations similaires à celles d’un modèle thermique, son autonomie somme toute honnête et son agrément.

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Galerie Essai Peugeot e-208

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Essai Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100 2019 : le tour du propriétaire

Nouveau design, nouvelle plate-forme, et un seul moteur diesel

Présentée l’hiver dernier, la nouvelle Peugeot 208 a profité de l’été pour dévoiler ses tarifs et ses équipements, et aura attendu l’automne 2019 pour débarquer en concession. Plusieurs mois se sont ainsi écoulés entre les premières photos officielles de la Peugeot 208 II, et cet essai de la version 1.5 BlueHDi 100 ch. De fait, nous avons déjà eu l’occasion de parler d’elle de manière récurrente sur Le Nouvel Automobiliste (retrouvez à ce lien tous nos articles relatifs à la Peugeot 208 2019). Vous avez d’ailleurs déjà pu lire notre essai de la nouvelle Peugeot 208 1.2 PureTech 130 ch (essence).

Pour l’ensemble de ces raisons, nous resterons volontairement laconique sur les aspects extérieurs et intérieurs de cette Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100 ; ces données-là restant stable d’une motorisation (diesel, essence mais aussi électrique) à l’autre. Nous allons davantage rentrer dans les détails de nos impressions de conduite de la Peugeot 208 diesel 2019, forcément différentes pour le coup. Rappelons tout de même que la 208 II gagne près de 10 centimètres en longueur (soit 4,05 m), tout comme elle se dote d’un design bien plus agressif qu’auparavant. Elle est basée sur la nouvelle plate-forme CMP du groupe PSA (inaugurée par le DS 3 Crossback), capable d’accueillir des moteurs thermiques comme des batteries. Ainsi, la nouvelle Peugeot 208 2019 existe en version électrique (e-208), développant l’équivalent de 136 ch et que nous essayerons très bientôt. L’offre essence se centralise autour du petit 3 cylindres 1.2 PureTech disponible en 75, 100 et 130 ch. En diesel, la Peugeot 208 2 se cantonne au moteur 1.5 BlueHDi de 100 ch.

Des prix et un équipement…conséquents

Les prix, quant à eux, oscillent entre 15.500 € (Peugeot 208 1.2 PureTech 75 ch Like) et 26.300 € (Peugeot 208 1.2 PureTech 130 ch GT-Line – comptez entre 32.100 et 37150 € pour la e-208 électrique hors bonus de l’Etat de 6000 €). La 208 2019 diesel débute à 18.000 € et termine à 24.000 €. Si la citadine au lion n’est pas donnée, elle peut néanmoins se prévaloir d’avoir beaucoup d’équipements, dont un des principaux se nomme i-Cockpit 3D. Une dalle numérique de 10 pouces prend ainsi place derrière le volant, en remplacement des compteurs analogiques. Sa particularité est de « hiérarchiser » les informations qu’elle communique en fonction de leur importance à un instant t. Ainsi, l’écran projette les informations sur différentes couches, donnant un effet 3D/de superposition. Un équipement original mais surtout, utile et agréable à l’usage.

D’ailleurs, c’est tout l’intérieur de la nouvelle Peugeot 208 que nous pourrions qualifier d’original. Il dispose en effet d’un style très particulier, similaire à celui de la dernière Peugeot 508, tout en affichant une qualité de finition soignée. Dommage, cependant, que la Peugeot 208 II ne soigne pas autant ses aspects pratiques : le coffre, par exemple, de seulement 265 dm3 (- 20 dm3 par rapport à l’ancienne génération) déçoit, d’autant qu’il est très profond.

Essai Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100 2019 : passons aux travaux pratiques !

Avant de commencer, nous devons vous révéler un petit secret : la voiture photographiée n’est pas tout à fait celle que nous avons essayée. « Notre » Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100 disposait effectivement d’une boîte manuelle à 6 vitesses, qui est d’ailleurs la seule proposée sur ce bloc. Pour des raisons pratiques lors des essais, nous avons photographié cette Peugeot 208 2019 GT-Line, dotée d’une belle couleur Bleu Vertigo. Maintenant que les choses sont claires entre nous, nous pouvons commencer !

Des bases solides

Indépendamment de son moteur, la Peugeot 208 2019 1.5 BlueHDi 100 jouit de qualités intrinsèques propres à toutes les Peugeot : une tenue de route exceptionnelle, un train avant incisif… Le cocktail est bon. S’y ajoute des suspensions confortables (plus que celles de l’ancienne 208), sans être trop molles. A bord, on prend finalement vite ses marques : le petit volant à méplat est agréable à manier (bien qu’un peu perturbant au départ, de par sa forme…pas très ronde), les commandes tombent sous la main, le système i-Cockpit 3D communique à merveille les informations (notamment celles du GPS – remplaçant ainsi efficacement un affichage tête haute)… Nul doute que la nouvelle Peugeot 208 2019 apparaît bien née. Deux bémols viennent cependant, selon nous, noircir le tableau : la direction est, à notre goût, un peu trop souple, ce qui peut donner l’impression qu’elle ne remonte pas toutes les informations. C’est perturbant car en parallèle, la tenue de route est d’une précision chirurgicale. Par ailleurs, la commande de boîte nous a déplu : elle aussi, manque de précision dans le guidage. Il arrive souvent que l’on se « perde » entre la deuxième et la troisième. Elle invite en fait à un maniement extrêmement coulé, qui ne convient pas à tout le monde.

Pourquoi choisir le diesel quand on a l’essence ?

Concernant le 1.5 BlueHDi 100 en lui-même, son couple de 250 Nm au régime de 1750 tr/min fait que la 208 II, équipée de ce moteur, a de bonnes reprises. Les 100 ch font le job, et l’on se dit qu’il n’est pas nécessaire d’avoir une plus grande cavalerie pour propulser la voiture. La consommation est par ailleurs raisonnable : 5 l/100 km en cycle mixte sur notre parcours. Pas mal ! Le moteur essence 1.2 PureTech 100 ch consomme un petit peu plus en moyenne… Mais, et c’est l’occasion d’expliciter le titre de ce paragraphe, il distille à notre sens un meilleur agrément de conduite que son homologue diesel, qui a tendance à se montrer bruyant. Le bloc PureTech, avec sa sonorité typique des moteurs 3 cylindres, a beaucoup de charme, et se montre tout aussi performant grâce à son turbo, en étant même plus souple à bas régimes.

Essai Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100 2019 : conclusion

Vous l’aurez compris, si la nouvelle Peugeot 208 2019 diesel est incontestablement une « bonne » voiture, elle nous a moins convaincue que son homologue essence. Ce qui n’enlève pas, naturellement, toutes les qualités intrinsèques liées au châssis de cette nouvelle 208, son design original ou encore son intérieur cossu. Il convient de noter quoi qu’il en soit que selon Peugeot, 70% des clients se tourneraient vers les motorisations essences sur la 208 II. D’une part parce que les blocs diesel ne sont plus plébiscités par les acheteurs dans le segment B, et sans doute aussi, d’autre part, parce que la Peugeot 208 2019 offre un bloc essence décliné en trois niveaux de puissance, contre un seul pour le diesel. Clairement, la 208 1.5 BlueHDi 100 n’est pas celle à qui Peugeot entend attribuer le premier rôle !

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Galerie Peugeot 208 II 1.5 BlueHDi 100

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Essai nouvelle Peugeot 208 2019 : citadine aux dents longues

Des crocs en avant-propos

C’est incontestablement l’un des éléments de style les plus marquants de la voiture : ses « crocs », à l’avant, qui descendent des phares pour venir mourir en bas du bouclier. Avec de telles dents, la nouvelle Peugeot 208 2019 semble afficher ses ambitions. Et par la même occasion, celles de Peugeot : après un virage (esthétique, mais aussi commercial) réussi avec le dernier 3008, ou encore la 508 II, la marque au lion paraît vouloir enfoncer le clou. De fait, la nouvelle 208 II a un design extrêmement travaillé. Les trois « griffes de LED » dans les phares (sur les finitions hautes), couplées aux fameuses dents, marquent le faciès. De profil, le pli de carrosserie accolé à la vitre arrière rappelle beaucoup la Peugeot 205 GTi. Est-ce annonciateur des velléités sportives de la petite lionne ? Malheureusement, Peugeot nous assure qu’aucune nouvelle 208 GTi ne verra le jour. Dommage, car vue de dos, la Peugeot 208 II semble bien campée sur ses roues, et l’on se dit qu’elle pourrait tout à fait intégrer des moteurs plus puissants que 130 ch. Le bandeau noir laqué et, de nouveau, la signature LED en « griffe », font le lien avec la gamme Peugeot actuelle.

En fait, la nouvelle Peugeot 208 2019 opte pour une stratégie aux antipodes de celle adoptée par sa rivale de toujours, la Renault Clio. Là où cette dernière ressemble beaucoup à un restylage de l’ancienne Clio, la 208 II change du tout au tout. Même la longueur évolue nettement : de 3,97 m, elle passe à 4,05 m. Des mensurations qui la rapproche d’une Peugeot 207 d’il y a 10 ans ! Pourquoi ? Guillaume Clerc, responsable du projet 208, nous disait en mars dernier que c’était pour répondre à une demande…des designers, essentiellement. C’est dire si le style est important pour cette nouvelle Peugeot 208 ! « C’était d’abord une demande du style. Les designers voulaient aller chercher les meilleures cotes architecturales – bonne longueur, bonne largeur et une hauteur contenue » précise Guillaume Clerc.

Une lionne…expressive

Clairement, cette nouvelle 208 (illustrée ici en finition Allure – l’avant dernier niveau de finition – avec jantes de 17 pouces optionnelles) paraît très féline, voire même très agressive. En tout cas, elle possède un style marqué. Huit teintes de carrosserie sont proposées au lancement : un noir, deux blancs, un gris clair, un gris foncé, un rouge, et un nouveau jaune, le Jaune Faro qui accompagne un nouveau bleu, le Bleu Vertigo. « Notre » nouvelle 208 a beaucoup attiré les regards sur la route. Effet nouveauté ? Réel pouvoir de séduction ? Peut-être un peu des deux ! Quoi qu’il en soit, la Peugeot 208 2019 entend aussi vous en mettre plein la vue à l’intérieur. Trop, peut-être ? Voyons voir.

L’intérieur, l’autre révolution de la Peugeot 208 II

Ambiance !

Sportive dans son look extérieur, la nouvelle Peugeot 208 II l’est aussi à bord. Une fois installé, l’assise basse, le volant à méplat ou encore le pare-brise court vont dans ce sens. Le très beau travail opéré pour faire la « jonction »/assurer une « continuité » entre la planche de bord et les contre-portes renforce la sensation de se retrouver dans un cocon. Les uns se sentiront confinés ; les autres apprécieront de se sentir « maître à bord ». L’ensemble des commandes tombent sous la main. L’écran central (tactile, et visible ici en format 10 pouces – il existe, sur les finitions inférieures, en 5 ou 7 pouces) est même tourné vers le conducteur. Force est de reconnaître que la Peugeot 208 2 (sur les photos, en finition Allure – le haut de gamme juste au-dessus se nommant GT-Line) flatte le regard, malgré une présentation très originale, à l’image de ce que proposent déjà les Peugeot 3008 II et 508 II, qui pourra rebuter certaines personnes.

Le principal sujet de discorde sera sans doute le « i-Cockpit 3D ». L’i-Cockpit a été introduit pour la première fois en 2012, sur l’ancienne génération de 208. Volant compact et compteurs surélevés en étaient les marqueurs, et pouvaient faire, selon la position de conduite adoptée ou la taille du conducteur, que la branche du volant « masquait » une partie des compteurs. Toujours vrai ? Cela dépendra de votre position de conduite ! Un tel dispositif incite, en fait, à abaisser le siège ainsi que le volant, un peu comme dans une voiture de sport. Une « posture » qui va bien avec l’atmosphère interne de la 208 II et avec son volant compact mais qui ne conviendra pas forcément à tout le monde (notamment celles et ceux qui aiment être (très) proche du volant). Sur notre essai, quoi qu’il en soit, ni nous ni nos confrères n’avons trouvé à redire sur ce point. La nouveauté de cet i-Cockpit est que la Peugeot 208 2019 y ajoute…la 3D (d’où le nom, « i-Cockpit 3D »). En effet, la dalle numérique située derrière le volant utilise plusieurs niveaux d’affichage. Ainsi, la vitesse ou les panneaux ressortent visuellement au-dessus des autres informations (régime moteur, jauge) lorsque cela est nécessaire (changement de vitesse, freinage…), grâce à une projection en 3D des informations. Difficile à décrire, encore plus compliqué à prendre en photo mais indéniablement agréable à expérimenter !

Techno-parade

La nouvelle Peugeot 208 2 y va de son armada technologique. L’i-Cockpit 3D n’est pas tout seul : régulateur adaptatif, frein automatique, maintien dans la voie, lecture des panneaux de signalisation, park assist… De plus, l’info-divertissement est compatible Bluetooth, CarPlay et Android Auto (ce qui est la norme, aujourd’hui, à vrai dire). A l’image de la Renault Clio V (ainsi que de la dernière Volkswagen Polo), la nouvelle 208 met le paquet niveau techno. Au point que les deux citadines françaises sont aujourd’hui les mieux capées de la catégorie dans ce domaine. N’en déplaise aux constructeurs premium historiques !

La qualité des matériaux et celle des assemblages font bonne impression.

Un constat positif, qu’il convient toutefois de tempérer : d’une, les équipements précités sont, pour la plupart, optionnels. De deux, si la Peugeot 208 II fait la part belle aux technologies, elle minimise les aspects pratiques. Les rangements ne sont pas si nombreux, et surtout, le volume du coffre déçoit : 265 dm3, contre 285 dm3 pour l’ancienne 208, pourtant plus petite. En comparaison, une Clio V affiche un volume de 366 dm3, une Volkswagen Polo 351 dm3 et une Citroën C3, 300 dm3. On se consolera en constatant que des passagers d’environ 1,80 m peuvent prendre place à l’arrière sans toucher le plafond, et même en étant plutôt bien assis ! Néanmoins, clairement, pour les aspects pratiques, il faudra plutôt de se pencher du côté du Peugeot 2008 II.

Essai routier de la nouvelle Peugeot 208 2019 1.2 PureTech 130 ch

Des chiffres et des lettres…

C’est, forcément, la partie la plus enthousiasmante au moment d’essayer une nouvelle voiture ! Décortiquer son design extérieur, évoquer son habitacle, c’est bien (et nécessaire : nous n’achetons pas uniquement une voiture pour ses qualités routières). Mais pouvoir, en plus, la conduire, c’est mieux ! C’est tout l’intérêt d’un essai, et a fortiori de cet article puisque nous vous avions déjà présenté à de multiples reprises la Peugeot 208 2 sur le site. Avant d’entrer dans le vif du sujet, permettez-nous une présentation rapide de la gamme moteurs de la nouvelle lionne.

Nous allons volontairement mettre de côté la e-208 (électrique), à laquelle nous consacrerons un essai plus détaillé. Pour ses versions thermiques, la Peugeot 208 II s’épaule du moteur 3 cylindres 1.2 PureTech en essence (en 75, 100 et 130 ch – ce dernier niveau de puissance étant d’office couplé à une boîte automatique à 8 rapports – vous comprendrez donc que le modèle photographié dans cet article, équipé d’une boîte manuelle, n’est pas celui nous ayant servi lors de l’essai) et du bloc 1.2 BlueHDi de 100 ch (BVM6) en diesel. Bonne nouvelle, le poids de la nouvelle Peugeot 208 2019 reste contenu : de 1090 à 1158 kg selon la motorisation choisie ; gage d’une consommation maîtrisée. Voilà pour la théorie : maintenant que vous avez ces données-là en tête, nous pouvons passer à la pratique !

Vamos !

Ca veut dire « allons-y » en espagnol, mais aussi en portugais (sinon, Google Traduction a fait une légère bourde). Alors on y va ! Pied sur le frein, pression sur le bouton start : nous voilà élancés sur les routes portugaises. Comme indiqué précédemment, la nouvelle Peugeot 208 1.2 PureTech 130 ch est d’office couplée à la boîte automatique à 8 rapports EAT8. La commande se fait via un petit levier, repris des 3008 et 508, plutôt agréable à manier. Et globalement, il faut le dire, cette boîte est un régal : il est satisfaisant de constater qu’avec l’EAT8, PSA tient une boîte auto digne de ce nom, renvoyant ainsi à de lointains (et mauvais souvenirs) la période BMP6. Les rapports se passent sans à-coups, et la boîte gère relativement bien les changements lorsque le conducteur a le pied plus lourd. Si bien que le mode manuel, avec palettes au volant, peut paraître superflu, même s’il reste toujours « jouissif » d’utiliser les palettes – de surcroît facilement accessibles sur cette 208.

Parlons un peu du moteur, à présent : nous ne l’avions pas encore précisé, mais le 1.2 PureTech est un 3 cylindres. Il vous gratifie donc d’une sonorité toute particulière (propre aux moteurs 3 cylindres) qui, si elle peut avoir du charme au départ (et sait se faire discrète), peut aussi finir par agacer les oreilles à haut régime, d’autant qu’au-delà de 4000 trs/min, le manque de couple-moteur se fait vraiment sentir. Malgré tout, et compte-tenu du poids raisonnable de cette nouvelle Peugeot 208 2019 PureTech, les 130 ch du moteur suffisent amplement, et même plus : cette 208 atteint facilement des vitesses non autorisées. Le tout, avec une tenue de route irréprochable.

Il y a tout de même deux points qui étonnent. Le premier concerne les suspensions : nous les avons trouvées relativement souples, en tout cas bien plus que celles de l’ancienne génération de 208. De fait, la voiture est extrêmement confortable… Ce qui est très bien, bien-sûr, mais ce qui surprend aussi un peu au vu des qualités intrinsèques du châssis qui inviteraient plutôt à une conduite sportive. Le deuxième est à propos de la direction : là, nous avons été un peu déçus. Elle est, là aussi, très souple et semble manquer légèrement de précision, nécessitant donc de faire régulièrement des micro-corrections. A noter que le mode Sport, disponible sur la version GT-Line (« au-dessus » de notre niveau Allure), gomme assez efficacement ce défaut.

Au global, le 1.2 PureTech 130 ch semble être un bon allié de cette 208 II. Il nous a en tout cas plus séduit, malgré ces quelques remarques, que le moteur BlueHDi 100 (diesel) sur lequel nous reviendrons.

Nouvelle Peugeot 208 2019 : la gamme et les prix

15 500 € : c’est le prix de la nouvelle 208, en finition Like, avec le moteur 1.2 PureTech 3 cylindres de 75 ch. Cette finition d’entrée de gamme dispose de la climatisation manuelle, de la radio à écran tactile 5 pouces ou encore de l’allumage automatique des phares. Côté diesel, le premier prix démarre à 18 000 € avec la même finition (1.5 BlueHDi de 100 ch).

Le niveau Active ajoute : l’écran tactile de 7 pouces, des jantes en alliage de 16 pouces et le volant en cuir multifonction, tandis que la finition Allure offre le système mains libres, la surveillance des angles morts et 4 ports USB. Enfin, la Peugeot 208 2019 GT Line se distingue par ses jantes de 17 pouces, ses extensions d’aile noir brillant et son GPS. Ci-dessous, l’ensemble des prix (e-208 compris) :

Gamme 208 essence :

• 1.2 PureTech 75 chevaux BVM5 Like : 15.500€
• 1.2 PureTech 75 chevaux BVM5 Active : 17.500€
• 1.2 PureTech 75 chevaux BVM5 Allure : 19.200€
• 1.2 PureTech 75 chevaux BVM5 GT-Line : 21.500€

• 1.2 PureTech 100 chevaux BVM6 Active : 18.700€ (BVA8 + 1.700€)
• 1.2 PureTech 100 chevaux BVM6 Allure : 20.400€ (BVA8 + 1.700€)
• 1.2 PureTech 100 chevaux BVM6 GT-Line : 22.700€ (BVA8 + 1.700€)

• 1.2 PureTech 130 chevaux BVA8 Active : 22.300€
• 1.2 PureTech 130 chevaux BVA8 Allure : 24.000€
• 1.2 PureTech 130 chevaux BVA8 GT-Line : 26.300€

Gamme 208 diesel :

• 1.5 BlueHDi 100 chevaux BVM6 Like : 18.000€
• 1.5 BlueHDi 100 chevaux BVM6 Active : 20.000€
• 1.5 BlueHDi 100 chevaux BVM6 Allure : 21.700€
• 1.5 BlueHDi 100 chevaux BVM6 GT-Line : 24.000€

Gamme e-208 (électrique), bonus de 6.000€ à déduire des tarifs ci-dessous :

• e-208 Active : 32.100€
• e-208 Allure : 33.300€
• e-208 GT-Line : 35.600€
• e-208 GT : 37.150€

En comparaison, sa grande rivale la Clio apparaît plus compétitive en termes de tarifs. Mais l’équipement est légèrement moins poussé, ou plutôt, la citadine du losange impose de choisir des niveaux de finition plus hauts que ceux de la 208 II pour avoir le même équipement. La Citroën C3, quant à elle, est clairement moins chère, mais aussi clairement moins bien équipée.

Conclusion : la nouvelle Peugeot 208 2019, une citadine attachante

Autant aller droit au but : avec les nouvelles Clio et 208, Renault et Peugeot proposent deux excellentes citadines. Indépendamment de leurs styles, radicalement différents, la grosse différence entre les deux est en fait une différence de philosophie : la nouvelle 208 semble parfois faire dans la surenchère (design extérieur très agressif, intérieur à l’ergonomie originale…), là où la Clio est hyper-rationnelle. Mais c’est peut-être, au fond, ce qui fait le charme de la citadine au lion… Et parallèlement, ce qui a déçu certaines personnes lors de la présentation de la très classique Clio. La Peugeot 208 2019 ne fait pas que donner l’impression de changer, elle change réellement. Et à entendre Peugeot, les clients semblent suivre : les carnets de commande commencent a priori à bien se remplir, et la version e-208 représenterait même 22% des commandes en Europe. La Peugeot 208 II va-t-elle piquer la place de numéro 1 des ventes à la Renault Clio (en France) ? Elle en a les arguments, en tout cas… Mais la Clio aussi. Nous on dit : kamoulox !

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Galerie photos essai Peugeot 208 1.2 PureTech 130 ch

Nouvelle Peugeot 208 : plus féline que jamais !

La face avant de la nouvelle Peugeot 208 résume à elle-seule la transformation amenée par cette seconde génération : elle ne conserve aucun trait commun avec la précédente. Les phares disparaissent dans une signature lumineuse à trois griffes de diodes sur fond noir, dont l’une est prolongée dans le bouclier tel un croc rappelant la grande sœur 508. La calandre se fait plus massive qu’auparavant, soulignée d’un petit sourire.

Le monogramme 208 apparaît au bout du capot, voulu plus horizontal afin d’allonger visuellement la voiture. Ce détail n’en est pas un puisqu’il résulte du changement de plateforme : la 208 est bâti sur la nouvelle architecture CMP, étrennée par le SUV DS 3 Crossback, et non sur la PF1 qui équipe une Citroën C3. Les points d’ancrage, et notamment ceux des montants A ainsi que l’angle du pare-brise, ont ainsi pu être repensés. Tout concourt in fine à faire de cette Peugeot 208, mais c’est aussi le cas de sa petite sœur allemande l’Opel Corsa, de vraies petites compactes.

La forme du vitrage n’est d’ailleurs pas sans rappeler celui d’une Peugeot 308… ou d’une Peugeot 205. Eh oui, le Sacré Numéro, véritable statue du Commandeur au pays du Lion, a inspiré la dernière-née : le montant C avec son méplat, où s’affiche la définition du modèle (e pour e208, GT ou GT-Line pour les thermiques haut-de-gamme), ou encore les arches de roues noires de GT et GT-Line, sont des éléments empruntés à la 205. Ce n’est pas le cas, en revanche, de la forme du hayon, creusée vers l’intérieur, et surplombée par un bandeau noir qui relie les feux, là encore comme sur une 508. Le coloris Jaune Faro, qu’inaugure cette nouvelle 208, sied particulièrement à la plastique de la voiture.

i-Cockpit 3D : l’autre révolution de la nouvelle Peugeot 208

La première 208 avait inauguré l’architecture « i-Cockpit » des habitacles Peugeot : la nouvelle Peugeot 208 en profite pour la repenser intégralement ! Le petit volant n’a plus que 2 branches contre 3, et est à présent commun avec 3008 et 508 ce qui représente une sacrée montée en gamme. L’écran central est toujours accessible et au-dessus des aérateurs, mais il est désormais plus horizontal, tandis que les compteurs au-dessus du volant ont un affichage 100 % numérique et évolutif, selon la conduite.

C’est là que les mots sont un peu « vains » par rapport à une véritable expérience utilisateur. Il faut en effet le voir pour le croire mais, tentons malgré tout de le décrire. Les compteurs de la 208, qui comportent plusieurs animations selon les modes de conduite ou types d’affichages (avec carte GPS, avec le centrage dans la voie) utilisent plusieurs niveaux d’affichage. Ainsi, la vitesse ou les panneaux ressortent visuellement au-dessus des autres informations (régime moteur, jauge) lorsque cela est nécessaire (changement de vitesse, freinage…) grâce à une projection en 3D des informations. Difficile à décrire, encore plus compliqué à prendre en photo mais indéniablement à expérimenter !

Technologies et aspects pratiques de la nouvelle 208

Cette surprise visuelle va de pair avec l’arrivée de la conduite semi- autonome, une quasi première dans le segment B avec la Clio V. Régulateur adaptatif jusqu’à 0 km/h et redémarrage (ou dès 30 km/h en manuelle), frein automatique, maintien dans la voie… : toutes les aides à la conduite que la 508 propose se retrouve dans la 208, vision nocturne exceptée !

Mais cette modernité technologique ne doit pas occulter le reste de l’habitacle de la 208, voulu plus qualitatif. Il reprend l’esprit des 3008 et 508, avec de beaux matériaux moussés en coiffe, des plastiques laqués pour la console centrale, le même levier de vitesse pour les versions à boîte automatique que tout le Groupe PSA, et des connectiques modernes (4 USB dont 1 USB C par exemple, et la recharge par induction). L’info-divertissement est compatible Bluetooth, CarPlay et Android Auto, tandis que les touches centrales façon clavier de piano accueillent les raccourcis menus de l’écran. Simple, élégant, ergonomique et surtout bien assemblé, notre modèle de découverte GT-Line avait ainsi fière allure.

Les aspects pratiques font, eux, plutôt grise mine. Certes l’accès mains-libres est possible avec ouverture de la voiture par smartphone. Certes la boîte à gants offre un volume décent, mais le coffre est en retrait (notamment face à une Clio qui atteint presque les 400 litres), faisant que la 208 se cantonne à son statut de citadine sur ce point. Tandis qu’à l’arrière, tant la longueur de la banquette que la largeur des portières viennent rappeler que la 208 n’empiétera ni sur le territoire commercial d’une 308, ni sur celui d’un… 2008. Le « petit » SUV du Lion étant promis à une croissance impressionnante lors de son renouvellement, au point d’atteindre les 4,30 m.

Dès lors, que reste-t-il aux petites pour (presque) paraphraser la rivale Clio ? La compacité, cruciale en ville et dans certains parkings, ou encore l’agilité grâce à des roues aux 4 coins de la voiture qui donnent grandement envie de vérifier si son côté « boule de nerf » se retrouve au volant. Pour l’heure, la découverte reste statique, avant des premiers galops d’essence début octobre.

La nouvelle Peugeot 208 en vidéo :

La gamme de la nouvelle Peugeot 208

Si nous vous avons présenté les tarifs de la nouvelle 208 au printemps dernier, il est bon de découvrir en images l’articulation de cette gamme. De la « Like » d’entrée de gamme qui débute à 15 500 euros à la « GT » qui culmine à 37 150 euros en électrique e208, il y a un monde d’écart, même si chacun devrait trouver midi à sa porte. Entre ceux qui estiment les passages de roues comme étant « de trop » et ceux qui trouveront les modèles Like et Allure trop discrets, tous les goûts seront servis.

Peugeot 208 Like

Peugeot 208 Active

Peugeot 208 Allure

Peugeot 208 GT Line

Peugeot 208 GT

La nouvelle Peugeot 208 en photos :

Crédit photos et vidéo : Le Nouvel Automobiliste

L.N.A. : Bonjour Monsieur Clerc ! La nouvelle Peugeot 208 nous revient dans une toute nouvelle formule, alors qu’un concurrent que l’on ne citera pas a fait un choix opposé. Pourquoi prendre la voie d’un changement presque radical ?

G.C. : Bonjour ! C’est un changement profond, notamment sur l’extérieur de la voiture. Nous avons cherché à proposer le plus d’émotions possible à nos clients. On voulait impérativement que la voiture exprime un côté très désirable, presque irrésistible. Nous sommes donc allés chercher les ingrédients nécessaires pour créer ce coup de foudre. Ils passent par des éléments de design : c’est ce qui nous a fait changer quelques éléments architecturaux avec un capot plus long et un pare-brise reculé notamment.

L.N.A. : L’ancienne génération de Peugeot 208 faisait de sa compacité (3,97 m) un argument de vente. A l’inverse, la nouvelle atteint 4,05 m. Pourquoi ce choix ? Était-ce une nécessité ?

G.C. : C’était d’abord une demande du style. Les designers voulaient aller chercher les meilleures cotes architecturales – bonne longueur, bonne largeur et une hauteur contenue. Ce sont en fait ces 3 dimensions qui sont nécessaires et qui constituent la base de travail pour les stylistes. Sans cette base, les designers ne peuvent pas rendre la voiture désirable. La première raison est donc de donner ce côté très dynamique et sculpté à la voiture. Les lignes deviennent tendues par la longueur un peu augmentée. La hauteur lui confère un côté sportif/dynamique d’un côté, sensuel voire sexy de l’autre ! C’est ce mélange des codes que l’on recherchait, et qui explique que la voiture ait effectivement grandi par rapport à sa prédécesseure.

L.N.A. : La voiture ayant grandi et arborant un style plus désirable, pourriez-vous dresser un « portrait-robot » du client de cette nouvelle version ? Par rapport à l’actuelle version, s’oriente-t-on plus vers une clientèle particulière ou professionnelle ?

G.C. : Naturellement, ce genre de voitures est acheté par un grand nombre de particuliers. Sur ce segment, nous touchons une diversité hallucinante d’acheteurs : des jeunes, des plus âgés, des femmes, des hommes, des gens plus ou moins fortunés. Le spectre de population est donc extrêmement important. Évidemment, cette voiture va venir toucher des personnes qui, quels que soient leurs âge, sexe, moyens, sont en quête d’émotions, sensibles et pas que dans du fonctionnel et du rationnel. Il est certain qu’elle va répondre aux besoins d’habitabilité ou de volume de coffre, mais ce sont des gens qui sont au-delà de ça et qui sont en quête de sensations. C’est typiquement un véhicule comme la Peugeot 208 qui peut leur répondre.

L.N.A. : Est-il trop tôt pour parler d’objectifs de ventes par rapport à l’ancienne génération de Peugeot 208 ?

G.C. : Nous avions une ambition claire : celle de venir bousculer le marché. On n’a pas créé ce genre de concept, aussi fort extérieurement et technologiquement – notamment au niveau de l’i-Cockpit et des aides à la conduite – gratuitement. Une première place du segment n’est pas impossible. On ne peut pas s’appeler Peugeot et être dans la dynamique dans laquelle on est aujourd’hui et ne pas viser ce genre d’objectifs. Après, on ne le fera pas à n’importe quel prix non plus. Nous ne braderons pas nos voitures, et ne ferons pas de course effrénée aux volumes. On veut préserver nos marges, et attirer tous les clients qui seront désireux d’acquérir une voiture aussi jolie et technologique en même temps.

L.N.A. : Le design de la voiture laisse entrevoir quelques références historiques, par exemple au niveau du vitrage latéral qui évoque la 205, ou bien les volumes arrière qui nous rappellent la 206. Avez-vous encore d’autres inspirations du passé à nous conter ?

G.C. : 205 et 206 étaient des voitures qui nous ont inspirés. Pourtant, nous ne sommes clairement pas rentrés dans le rétro-design ; nous ne voulions surtout pas ça. Nous ne voulions pas d’une voiture qui s’inspirait QUE du passé, mais un produit qui se projette dans l’avenir et dans le futur. Par contre, nous sommes fiers de notre « série 2 ». Chez Peugeot, la 205 et la 206, et même leurs successeurs ont vraiment marqué les esprits et nos clients. On a quelques clins d’œil, avec le petit haricot dans la custode, la forme de la vitre arrière. Ce sont très clairement des rappels au passé, mais pas beaucoup plus que ça. Notamment sur l’intérieur, nous n’avons plus rien de comparable avec le passé. On est plutôt dans une allusion à l’actuelle 208 qui a initié le concept d’i-Cockpit – avec un petit volant et les informations au-dessus. On est dans cette poursuite, mais comme on l’a fait avec la 308, le 3008 et les 508, on améliore le concept génération après génération de voiture, et celle-ci ne manque pas à la règle avec le combiné numérique 3D qui est une innovation mondiale et qui permet de hiérarchiser les informations ; les informations majeures au premier plan et les moins importantes ou moins nécessairement lisibles dans l’urgence de façon plus lointaine.

L.N.A. : La voiture dispose d’une signature visuelle forte à l’avant avec ses griffes lumineuses. Sont-elles de série sur toutes les versions ?

G.C. : Les griffes sont disponibles sur l’ensemble de nos versions GT Line et GT. Elles sont cependant disponibles en option pour les clients qui le souhaiteraient, associées aufull LED.

L.N.A. : Nous parlions du fait, tout à l’heure, de ne pas brader les voitures. Avez-vous une idée du mix prévisionnel des ventes en termes de finitions ?

G.C. : Notamment depuis la 3008, nous avons fait la preuve que des voitures réellement désirables et qui proposent le bon niveau de technologie arrivent à convaincre une large part de la clientèle, et nous arrivons à faire des mix de ventes relativement riches. On atteint alors facilement entre 25 et 35 % de finitions que l’on appelle upper, c’est-à-dire des GT Line et des GT, sur des segments plus hauts en gamme, et qui touchent une clientèle sans doute un petit peu plus aisée que sur le segment des citadines qui touche un public beaucoup plus large. Il n’en reste pas moins que l’on a de vraies ambitions en termes de mix de ventes et on pense que l’on sera aux alentours d’une vingtaine de pourcents pour les finitions GT Line.

L.N.A. : Quitte à aller « titiller » des clients issus du segment premium ? Affichez-vous des ambitions à ce niveau ?

G.C. : Je ne sais pas vous répondre en taux de conquête sur des clients premium. Ce qu’il y a de certain, c’est que vos confrères nous parlent souvent de l’Audi A1. Audi n’est pas notre cible. Maintenant, je comprends complètement que des clients, même attirés par l’univers premium, décident de basculer sur l’offre Peugeot. On se positionne sur le haut des généralistes, avec l’ambition d’être la marque généraliste la plus haut de gamme. Donc le saut n’est pas si compliqué que cela à envisager.

L.N.A. : Au niveau des garnissages intérieurs, y a-t-il une autre proposition que ce plaquage ressemblant à du carbone ?

G.C. : Non, c’est de série, et il y a plusieurs choses à dire à son propos. Il est moussé ; c’est une technologie slushqui est employée. Beaucoup de richesse dans les matériaux qui sont proposés, avec une planche de bord moussée à partir du niveau 2, Active. Sur le niveau Like qui est vraiment l’entrée de gamme, nous aurons une planche de bord qui sera en injecté, mais qui aura quand même ce décor carbone et qui sera très attractif, très valorisant et moderne. Après, dans la montée en gamme, et notamment sur les GT Line et GT, on offre une surpiqûre d’une couleur jaune-vert que l’on appelle Adamite, pour égayer et rendre un peu dynamique l’intérieur. Vous noterez que l’on a abandonné le côté rouge des anciennes versions GT Line et GT. Le côté GT Line était facilement associé il y a quelques temps à l’univers GTi et ses codes de rouge. Là on est beaucoup plus sur une proposition dans l’air du temps inspirée des univers que peuvent proposer des marques de Sportswear, comme Nike et Adidas. C’est la direction que nous avons adoptée.

L.N.A. : Au niveau des assises, je n’ai pas encore vu de sièges en cuir ou d’harmonies claires. Est-ce au programme ?

G.C. : Il n’y aura pas d’harmonie claire, à part celle sur laquelle vous êtes assis [dans une finition GT, NDLR], mais qui n’est pas une « pure claire ». Il y aura évidemment des sièges cuir en option, mais ils ne seront jamais de série. Par contre, on peut parler de la garniture des assises de la voiture dans laquelle nous sommes, disponibles uniquement sur la version GT de l’électrique. Elle a de cela d’intéressant qu’elle associe beaucoup de matériaux différents : du cuir, du TEP, mais surtout de l’Alcantara associé à de la maille 3D. Là également, c’est très rare dans l’univers automobile. Nous sommes encore allés nous inspirer de ce qu’on trouve sur les chaussures, comme les Sneakers de chez Adidas ou Nike. Cette référence, elle nous intéresse, parce qu’il y a un côté « être dans son temps ». Avoir quelque chose de pérenne, et pas forcément être dans un classicisme qui s’enferme dans des codes un peu décalés.

L.N.A. : En termes de montée en gamme : Renault revendique beaucoup d’équipements de série sur sa Clio, dès le niveau 1. Avez-vous quelques éléments à donner de votre côté ? Peut-être allez-vous aussi généraliser certains équipements sur toutes vos finitions ?

G.C. : Ce que propose l’un de nos concurrents, c’est évidemment lié à des demandes, soit de l’Union Européenne avec la réception communautaire, soit – et surtout – de la part de l’EURO NCAP. C’est tout ce qui est reconnaissance des panneaux, freinage automatique… nous les proposerons évidemment de série, puisque ça fait partie du « pack de base » pour les voitures qui sont vendues à cet horizon-là. Après, puisque l’on parle d’ADAS, on ira proposer en option des aides comme le Drive Assist, qui est cette combinaison du régulateur adaptatif et de la capacité que nous donnons à la voiture de suivre les lignes, et même de se positionner à l’intérieur des lignes ! C’est-à-dire que l’on peut décider de placer la voiture à gauche de sa voie, au centre ou à droite. Typiquement, si vous êtes sur le périphérique parisien, et que la voiture reste au milieu de sa voie, ça accroche moins bien… ou alors ça accroche avec les autres usagers de la route.

L.N.A. : L’arrivée de la nouvelle 208 marque aussi le début d’une grande offensive électrique chez Peugeot. Quelle part du mix envisagez-vous pour cette variante ?

G.C. : Cette nouvelle 208 a comme force d’être disponible en version essence, diesel ou électrique. On simplifie quelque part notre offre pour la clientèle. On a fait une voiture, comme je le disais tout à l’heure, très désirable, et avec beaucoup de technologie – i-Cockpit 3D, les ADAS que l’on vient de citer… Effectivement, nous allons dire à nos clients « achetez votre 208, puis choisissez votre moteur ». Pour répondre à votre question, on sera sans doute aux alentours de 10 % d’électrique sur l’Europe, et on le dépassera – aux alentours de 10-15 % – sur la France.

L.N.A. : Nous avons constaté que toutes les e-208 possèdent des arches de roues noires – réservées à la finition GT Line en thermique. Est-ce que cela répond à un impératif technique ?

G.C. : Initialement, ces arches noires, nous les avions imaginées uniquement pour nos versions haut de gamme, GT Line, quelle que soit la motorisation essence ou diesel. Nous les avions associées à un élargissement des voies pour donner un côté encore plus dynamique à la voiture. Cependant, dans le développement de la plateforme e-CMP, il est apparu que nous avions nécessairement besoin d’élargir les voies sur les électriques. Au final, cet attribut que l’on réservait aux versions GT Line a donc été généralisé aux versions plus mainstream de nos voitures électriques. Ce n’est pas plus mal, ça « type » la voiture, cela crée un petit écart par contre entre les électriques et les thermiques.

L.N.A. : Chez Peugeot, la e-208 va aussi être la voiture qui permettra à beaucoup de personnes d’accéder pour la première fois à la mobilité électrique. Comment allez-vous mettre en place de la pédagogie quant à la manière de recharger la voiture ? Comment vous allez la vendre ?

G.C. : Il y a un énorme travail. Pour mettre en avant les versions électriques, convaincre nos clients, leur expliquer, il y a beaucoup de pédagogie à faire. Déjà, il est certain que nous sommes dans une situation où le prix est un élément déclencheur. Il y a plusieurs freins aujourd’hui que l’on a identifiés : du pricing, la partie « où est-ce que je me recharge ? », et l’autonomie. Ce sont ces trois éléments qui posent question auprès de nos clients, et donc ces trois points qu’il faut que l’on arrive à traiter. En ce qui concerne l’autonomie, nous sommes à 340 km. On arrive donc sur une valeur qui commence à être conséquente – surtout que la plupart des clients font 40 ou 50 kilomètres par jour, et pas beaucoup plus. Cela veut donc dire qu’ils n’auront à charger qu’une seule fois par semaine. C’est un moyen de les rassurer. Pour répondre aux questions relatives à l’autonomie – « Comment je vais faire pour partir en vacances ? Comment je vais faire pour partir en week-end ? » – on les rassure également en leur rappelant que cette technologie accepte dessuperchargers à 100 kW. On peut donc charger 80 % de la batterie en 30 minutes. Et quelque part, c’est presque plus important de pouvoir proposer ce genre de super-charges, que d’aller chercher 10, 20 ou 30 kilomètres supplémentaires d’autonomie. Le vrai besoin, il est de pouvoir refaire le plein complètement, et de pouvoir donner cette capacité : « Je vais manger un bout, et en une demi-heure, ma voiture est pleine et je peux repartir ».

L.N.A. : Vous proposerez à vos clients des offres « tout compris », comprenant par exemple la fourniture d’une Wall Box à installer chez soi ?

G.C. : On ne fournira pas de Wall Box. Par contre, nous proposerons un partenariat, en accessoirie. On met en relation notre client avec un partenaire privilégié pour installer une Wall Box. Un élément sur lequel je voudrais compléter est le partie pricing. Là où on va insister, c’est de pouvoir expliquer à notre clientèle qu’il faut essayer de penser l’électrique en son tout, c’est-à-dire par un coût global d’utilisation. C’est n’est pas que le prix de départ – qui restera plus élevé que celui d’une version thermique – mais à partir du moment où vous raisonnez en mensualités, prenant évidemment en compte les aides gouvernementales en France tant qu’elles existent, et que vous prenez encore en compte tout ce qui est coûts de l’énergie, de la maintenance et de l’assurance, on arrive à un TCO [Total Cost of Ownership] au même niveau que le thermique, voire moins cher ! C’est ce genre d’explications qu’il faut que l’on arrive à formuler à nos clients. Nos sites internet, notre force de vente seront vraiment orientés dans cette direction pour rassurer sur le prix.

L.N.A. : Peut-on déjà commander la voiture ?

G.C. : On peut réserver la voiture. Le site internet ouvre à la fin du Salon de Genève. On pourra commander et confirmer cette réservation à partir du mois de juin, puisque c’est à ce moment que l’on va ouvrir officiellement les commandes. Les tarifs seront donc pour le mois de juin.

L.N.A. : L’entretien touche à sa fin. Deux questions pour conclure : quel est le plus grand défi rencontré lors de la conception de la voiture ? Enfin, pourriez-vous me la résumer en 3 mots ?

G.C. : Je vous la résume tout de suite, car c’est plus facile, et ça me laissera le temps de réfléchir à l’autre question [Rires] ! Les 3 mots : irrésistible – c’est pour le design ; technologique – pour l’i-Cockpit 3D et les ADAS ; et puis le choix de la motorisation. Ça fait beaucoup de mots, si on doit en retenir un, on dira électrique. Mais ce sont les 3 grandes idées.

Le plus grand challenge enfin, ça a été de réussir à faire une voiture extrêmement désirable comme elle l’est, disponible dans ses versions électrique et thermique, sans contraintes pour le client. C’est-à-dire que même sur la déclinaison électrique, on a dû se débrouiller pour qu’elle soit aussi désirable, qu’elle ait les mêmes positions de conduite, la même habitabilité et le même coffre. Et donc c’est une « vraie 208 », et le client n’a qu’à choisir. Les batteries sont disséminées sous les sièges avant, dans le tunnel, et beaucoup sous les assises arrière et à la place du réservoir.

L.N.A. : Merci beaucoup Guillaume Clerc !