Adrien AEt si Kia venait d’inventer le HUV, pour Hybrid Utility Vehicule ? Avec le Niro, le constructeur apporte en tout cas une nouvelle proposition, à mi-chemin entre la compacte et le SUV, hybride de surcroît. Nous sommes partis l’essayer dans les environs de Francfort.
Le Niro : un constat
Au moment de nous présenter son dernier-né, Kia n’y va pas de main morte. Le Niro combinerait « le meilleur des deux mondes » : il serait la synthèse « parfaite » entre la berline compacte et le SUV. Soit. D’après Arthur Matins, le vice-président du marketing de Kia Europe, les études clients ont montré que les SUV attiraient par leur look et leur conduite, mais qu’ils pouvaient déplaire par leurs consommations et rejets de CO2 plus élevés que ceux des berlines traditionnelles. Ces dernières, elles, manquent de fun : de ce constat est donc né le Niro. Un véhicule long de 4,35 m (pour 1,80 m de large et 1,53 m de haut, soit quasiment les dimensions d’une compacte comme la Mégane) et qui, dans l’esprit, peut faire penser à la première génération de Nissan Qashqai : une berline haut-perchée, mâtinée d’attributs baroudeurs (protections en plastique noir, garde au sol rehaussée) pour apporter une touche d’originalité. Le tout avec une transmission strictement 2 roues motrices.
Mais pour marquer le coup, le Niro adjoint à son moteur essence 1580 cm3 à cycle Atkinson développant 105 chevaux un bloc électrique de 32 kW, qui donnent au total une puissance cumulée de 141 ch. Il vient ainsi compléter le « green lineup » de Kia (la gamme verte du constructeur coréen), constitué actuellement que de l’Optima Hybrid mais qui comportera 11 modèles d’ici 2020 ! De quoi prolonger en théorie la bonne santé de la firme coréenne, qui a vendu 385 000 voitures en Europe en 2015 (alors qu’elle était à 295 000 unités en 2011, pour comparaison), et qui pourra compter, cette année, sur le succès du nouveau Sportage, fraîchement relancé et juste un peu plus long (4,48 m contre 4,35) et plus haut (1,64 m contre 1,53) que notre Niro.
Le contexte étant maintenant posé, nous allons pouvoir faire le tour du véhicule !
Robert serait-il timide ?
Niro, Robert… Robert de Niro ? Oui, bon, il fallait bien la faire celle-là ! Toujours est-il qu’au moment d’aborder le design extérieur du Niro, on remarque qu’il y a moins de fantaisie qu’habituellement, d’où le titre de cette partie. Le Niro n’est pas aussi tape-à-l’œil que le dernier Sportage, ni aussi original que l’Optima. Pourtant, à l’avant, tous les ingrédients du design Kia sont là : la calandre Tiger Nose agrémentée de petites alvéoles, les phares pointus, le bouclier au dessin agressif puis les passages de roues élargis pour le côté SUV répondent à l’appel. Tous ces éléments sont agréables à regarder. Mais lorsque l’on porte nos yeux sur le profil de la voiture, on est un peu déçu : aucune ligne « franche » ne vient dynamiser le véhicule. Le tout apparaît en fait un peu mou.
L’arrière, également, donne dans la non-excentricité, même si les gros feux font leur petit effet. N’allez pas me faire dire ce que je n’ai pas dit : le Niro reste un beau véhicule homogène. Disons seulement qu’il attire moins le regard que les dernières productions de la marque coréenne, ou encore bien sûr que la Toyota Prius IV. Peut-être est-ce dû au fait que le Niro sera une voiture mondiale (qui doit donc plaire à tous les marchés), et qu’il a été dessiné par les centres de design de Kia en Californie et de Namyang (Corée du Sud). Sa carrosserie mêle en tout cas de l’aluminium avec des aciers à haute limite élastique pour en réduire la masse.
Pour compenser, les belles jantes de 18 pouces, de série sur notre modèle d’essai et les sept coloris extérieurs proposés (dont ce Bleu Lagon, très joli mais un calvaire à photographier sous un ciel gris !) viennent à la rescousse. On notera également que la silhouette du Niro lui permet d’afficher un coefficient de pénétration dans l’air (Cx) de 0,29, ce qui en fait un bon exemple d’aérodynamisme. C’est mieux qu’un Nissan Qashqai (0,32) mais moins bien qu’une Toyota Prius (0,24), plus basse.
Ceci dit, le Niro, c’est aussi une voiture qui a le sens de l’accueil : on va voir ça tout de suite.
Le sens de l’accueil
Si comme moi vous trouvez le design extérieur un peu fade, eh bien sachez que celui de l’intérieur… est sur la même ligne. La planche de bord affiche un dessin relativement sobre, sans fioritures, pas désagréable à l’œil mais peut-être un brin vieillot. Les plastiques utilisés sont sans charme particulier mais ont le mérite d’être bien assemblés. C’est efficace. Pour le coup de cœur, on repassera !
Mais qu’importe : ce n’est pas dans cette cour que joue le Niro. Sa botte secrète, à lui, c’est son espace à bord et son confort. Avec ses 4,35 m de long, il est certes plutôt court par rapport aux « vrais » SUV que sont entre autres le Renault Kadjar (4,45 m) ou le Volkswagen Tiguan II (4,48 m), mais cela ne l’empêche pas d’offrir une capacité de coffre honnête de 427 litres. C’est en tout cas plus que la plupart des berlines compactes, même si la dernière Fiat Tipo par exemple, longue de 4,37, fait un peu mieux avec 440 l. Sièges rabattus, le volume du coffre atteint 1425 l, tandis que la banquette arrière est rabattable selon un découpage 60/40.
Le Niro ne s’arrête pas là, et peut aussi se targuer d’offrir une habitabilité plus que convaincante aux passagers arrière, grâce à un empattement de 2,70 m. La banquette est confortable, la garde au toit suffisante pour un adulte de plus d’1,80 m et les espaces aux jambes et aux coudes ne sont pas comptés. C’est clairement à ce niveau que l’on constate que le Niro est plus habitable qu’une berline compacte classique.
Voilà qui est dit pour la vie à bord. A présent, allons conduire ce Niro !
J’étais sur la route…
Il est temps de se mettre au volant. Mais avant cela, nous allons nous laisser aller à quelques considérations techniques. Comme précisé au début, le Niro est un modèle hybride. Il est équipé d’un moteur essence « Kappa » 1,6 GDI de 105 ch à injection directe et cycle Atkinson, couplé à un bloc électrique de 32 kW (44 ch) fonctionnant avec une batterie lithium-ion-polymère de 1,56 kWh. La puissance combinée (141 ch) de ce groupe motopropulseur est transmise aux seules roues avant par une boîte à double embrayage DCT à 6 rapports, et non une transmission variable en continu comme on a l’habitude de voir sur les modèles hybrides, notamment Toyota. Le couple maximum s’élève quant à lui à 265 Nm, disponibles dès le premier rapport.
Simple traction, le Niro repose quoi qu’il en soit sur une toute nouvelle plate-forme, qui équipera sans nul doute d’autres modèles Kia dans les années à venir. Elle est en tout cas installée sur la Hyundai Ioniq, commercialisée ces prochains mois. Dernier point : le Niro pèse 1500 kg. C’est plus qu’une Toyota Prius (1375 kg), mais nous noterons toutefois que par rapport à la japonaise, le Kia avance 19 chevaux de plus. Son comportement routier en est-il pour autant pénalisé ?
Eh bien non ! Si le Niro n’est bien-sûr pas fait pour les spéciales de rallye, il est très agréable à mener. Le passage des rapports se fait en douceur (même si le passage de la première se ressent par un petit à-coup, mais rien de grave), tandis que la puissance du moteur apparaît tout-à-fait suffisante pour dépasser sereinement, ou simplement conduire « sans se priver ». Il ne faut, cela dit, pas s’attendre à des accélérations foudroyantes : c’est très linéaire. Le mode séquentiel de la boîte de vitesses ne s’avère ainsi pas d’une grande utilité.
Mais le Niro se rattrape par un couple assez élevé (265 Nm), disponible entre 1000 et 2400 trs/min sur le premier rapport, et par une bonne gestion des deux moteurs qui se relaient en toute discrétion, sans effet de « patinage ». A ce propos, le Niro n’étant pas un hybride plug-in (il faudra attendre 2017 pour voir une telle version au catalogue), vous ne pourrez pas parcourir plus de deux ou trois kilomètres avec le mode tout électrique… et encore en ayant un pied de velours ! Sinon, le moteur thermique prend le dessus dès 15-20 km/h, à l’image de feu le Peugeot 3008 HYbrid 4 Diesel – électricité.
Cela n’empêche pas le Niro d’afficher des consommations honnêtes : sur notre parcours, composé de ville, de nationales et d’un peu d’autoroute, la conso mixte s’élevait à 5,1 l/100 km/h en conduisant « normalement », c’est-à-dire sans accélérer comme un fou mais sans se retenir non plus. C’est bien-sûr plus que les données annoncées par Kia (4,4 l/100 km avec les montes 18 pouces pour 101 g de CO2/km, 3,8 avec celles de 16 pouces et 88 g de CO2/km), mais cela reste tout à fait honorable, surtout avec les jantes 18 pouces de notre modèles d’essai qui, grande surprise, n’entachent pas le confort. L’amortissement est même prévenant, sans que le Niro ne prenne trop le roulis en virage. La direction, quant à elle, nous est apparue précise. Dommage que le freinage manque de mordant.
En définitive, le bilan routier est bon, d’autant que le bruit est bien maîtrisé dans l’habitacle. Le Niro combine ainsi tout ce qu’on est en droit d’attendre au volant d’une voiture hybride, et c’est heureux ! Mais tout cela a un prix…
Everybody’s fine ?
Un design extérieur sobre mais pas déplaisant, un intérieur habitable et spacieux, et une conduite douce sans être molle : pas de doute, le Niro ne rate pas le coche. Il brille également par son degré d’équipement : le premier niveau de finition, baptisé « Motion » (et qui selon Kia, devrait représenter 10% des ventes de Niro), comprend notamment 6 airbags, l’aide au démarrage en côte, l’alerte de franchissement involontaire de ligne, les feux de jours à LED, les jantes alliage 16 pouces, la clim’ auto tri-zone ou encore le bluetooth.
La seconde finition, « Active » (destinée à réaliser 70% des ventes) ajoute un écran tactile de 7 pouces, des diffuseurs d’air aux places arrière, les rétroviseurs rabattables électriquement, la caméra de recul ou la sellerie mixte cuir/tissu. Le haut de gamme « Premium » (notre modèle d’essai, 20 % du mix) est reconnaissable à ses jantes de 18 pouces (disponibles en option sur le Niro « Active »), ses projecteurs bi-xénon, sa sellerie cuir et son écran tactile de 8 pouces.
N’oublions pas la désormais célèbre garantie Kia : 7 ans ou 150 000 kilomètres… si et seulement si vous entretenez une fois par an le véhicule dans le réseau de la marque. Côté GPS, la cartographie Europe avec mises à jour est offerte pendant les mêmes 7 années. Pour enrichir la dotation, on peut aussi passer par les différents packs proposés en option sur les niveaux 1 et 2 mais pas sur le niveau Premium, à l’image du Pack sécurité avancée (freinage d’urgence autonome, régulateur de vitesse adaptatif…) ou du Pack confort (chargement du smartphone par induction, accès et démarrage sans clé…).
Et les prix dans tout ça ? Comptez 26,990 € pour le Niro Motion, 28,990 € pour le Niro Active, et 32,990 € pour le haut de gamme Premium, dont la seule option possible est le Pack Cool qui comprend les sièges avant ventilés et le toit ouvrant électrique. Cette grille des tarifs mérite plusieurs lectures : comparé aux autres modèles hybrides, le Kia avance un excellent rapport prix/équipements (une Prius milieu de gamme demandera 31,100 €, et un RAV-4 Hybride -plus puissant et plus lourd que le Niro ceci dit- 33,400 € au minimum). Mais si l’on se réfère aux modèles thermiques pouvant offrir des prestations similaires (Mazda CX-3, Nissan Qashqai, Peugeot 3008… ), le bilan financier est moins favorable au Kia qui paie le prix de sa technologie.
Malgré tout, il faut prendre en compte le fait que le Niro est un crossover Hybride, et pour l’instant… c’est le seul ! Il convient néanmoins de surveiller l’arrivée du Toyota C-HR, également long de 4,35 m et hybride, à la fin de l’année qui devrait donner du fil à retordre au Niro, d’autant que la réputation de Toyota en matière d’hybride n’est plus à faire. Mais toujours est-il que la proposition de Kia mérite qu’on s’y intéresse. Pour 2016, le constructeur coréen vise les 2000 immatriculations en France, et les 5000 en année pleine. Le Niro sera commercialisé à partir du 11 juillet prochain.
Crédit photographie : Adrien A. pour Le Nouvel Automobiliste
Eddy P
