« Révolutionnaire ». Pour beaucoup de passionnés de publicité automobiles, ce simple mot évoque immédiatement une petite Citroën AX rouge suspendue au-dessus de la Grande Muraille de Chine. Une publicité devenue iconique, diffusée en 1988, à une époque où Citroën entretenait avec l’Empire du Milieu une relation singulière. La marque aux chevrons avait d’ailleurs participé financièrement à la restauration d’une partie du monument. Le message ? L’AX était légère, moderne, inventive. Révolutionnaire, en somme ? Quid de la future Citroën 2CV, annoncée par Stellantis ?
AU SOMMAIRE
Future Citroën 2CV : révolutionnaire, vraiment ?
Car si les informations qui circulent actuellement se confirment, la future Citroën 2CV électrique pourrait bien reposer sur une base technique issue de la Leapmotor T03, petite citadine chinoise dont la production doit rejoindre l’usine Stellantis de Pomigliano d’Arco aux côtés du fameux programme E-Car, annoncé par Antonio Filosa lors du plan faSTLAne 2030 (voir notre article).
Un programme qui doit notamment donner naissance à la renaissance annoncée de la 2CV et à une future descendante de la Panda. La conséquence ? Avec une production annoncée pour 2028 et le fait que la Leapmotor T03 sera fabriquée dans la même usine, on peut légitimement subodorer que la future Citroën 2CV sera très fortement dérivé de la petite chinoise, seule façon pour Stellantis de tenir des délais si réduits et également de tenir sa cible tarifaire à 15 000 €.
Un renversement de perspective fascinant… ou inquiétant ?
Pendant des décennies, Citroën a incarné une certaine idée de l’avant-garde européenne et avait fait de la Chine une sorte de vitrine de ses exploits. L’histoire commence avec la Croisière Jaune de 1931-1932, dont les équipages traversent l’Asie au terme d’une aventure mécanique et humaine hors du commun.
Lorsque le marché chinois s’ouvre aux constructeurs étrangers à partir des années 1980, Citroën figure encore parmi les pionniers occidentaux. La ZX devient même l’une des premières automobiles européennes produites localement à grande échelle au sein de la coentreprise Dongfeng-Citroën (retrouvez l’Histoire de Citroën en Chine).
Quant à la Citroën 2CV, elle a carrément inspiré Chrysler et sa CCV, lorsque l’américain réfléchissait à une voiture populaire destinée à l’Empire du Milieu ! Retrouvez notre article.
À l’époque, les flux étaient à sens unique : l’Occident apporte son savoir-faire, ses technologies et ses modèles. La Chine apprend. Aujourd’hui, la Chine est à l’offensive.
La routourne a tourné…
La Chine n’est plus un marché émergent en quête d’expertise occidentale. Elle est devenue l’un des centres mondiaux de l’industrie automobile et, surtout, du véhicule électrique. Pendant que nombre de constructeurs européens peinent encore à trouver l’équation économique de la petite voiture électrique populaire, des marques comme Leapmotor ont accumulé une expérience et des volumes qui attirent désormais les groupes occidentaux eux-mêmes.
Ca et le fait que le gouvernement chinois subventionne massivement son industrie automobile (vous avez dit dumping ?) afin de mettre en difficulté la concurrence étrangère… y compris à l’étranger. Pour le fair play, on repassera. Et c’est là que la situation prend une dimension presque ironique.
La future héritière de la 2CV, sans doute l’automobile la plus emblématique de l’histoire de Citroën avec la DS, pourrait renaître grâce à une technologie dont les racines se trouvent à Hangzhou plutôt qu’à Vélizy. La marque qui montrait à la Chine comment construire des voitures populaires pourrait désormais s’appuyer sur un partenaire chinois pour réinventer sa propre voiture populaire.
Ce constat fera sans doute grincer quelques dents chez les nostalgiques. Pourtant, l’histoire de l’automobile n’est qu’une succession de déplacements de centres de gravité. Hier, les ingénieurs européens regardaient l’Amérique. Puis le Japon. Aujourd’hui, ils observent la Chine. Ou la subissent.
Cela ne signifie pas pour autant que la future 2CV sera une Leapmotor rebadgée. Elle conservera sans doute son identité propre, son style, son positionnement et, espérons-le, une grande partie de son développement européen. Mais il est difficile de ne pas voir dans cette évolution un symbole de l’époque.
Révolutionnaire ? Il y a fort à parier que non, à moins que la révolution qualifie le renversement de situation dans l’industrie automobile.
Et si vous aimez la publicité automobile, n’hésitez pas à vous ruer sur les livres de notre cher François Bouet :
Le Nouvel Automobiliste
