Renault Mégane R.S. Trophy-R : tout est dans les détails !

La version la plus radicale -à l’heure actuelle!- de la Mégane R.S. est arrivée, deux après le lancement des versions « normales » et Trophy. Elle s’appelle, comme la précédente génération, Trophy-R, se base sur la définition la plus puissante -1,8 l Turbo 300 ch et 400 Nm- tout en allégeant au maximum sa base. Exit les quatres roues directrices 4 Control, exit la boîte EDC bien sûr, et exit la banquette arrière : c’est la configuration dans les grandes lignes de la Trophy-R par rapport à une Trophy châssis Cup classique.

Dans le détail, Renault Sport a optimisé la Mégane R.S. dans tous ses compartiments. En aérodynamique d’abord, avec une prise d’air NACA sur le capot lui même en composite carbone et fibre de verre, les écopes de freins élargies et l’arrivée d’un diffuseur carbone (qui offre deux fois plus d’appui qu’avant). En liaisons au sol ensuite avec un train avant à contre-carrossage augmenté, des amortisseurs Öhlins réglables spécifiques (20 positions), des enveloppes Bridgestone Potenza S007 spécifiques à Renault Sport, et un train arrière allégé en H. En poids enfin avec, sans options, 130 kg gagnés (1306 kg au total), via notamment les éléments pré-indiqués et une ligne Akrapovic en titane. Au total, 500 exemplaires numérotés seront produits avant fin 2019 parmi lesquels 470 unités à un tarif de 55 000 euros.

Cependant, ce n’est pas « tout ». Renault Sport est allé encore plus loin dans l’optimisation de son bolide et la propose à seulement 30 exemplaires. C’est ce modèle qui a battu le record du Nürburgring et qui est exposé à l’Atelier Renault. Son prix bat lui aussi des records : équipée d’un pack « Carbone-céramique » à 25 000 euros, la Mégane R.S. Trophy-R grimpe à 80 000 euros (hors éventuel malus).

Ces options rendent la voiture encore plus radicale : jantes en fibre de carbone comme une Porsche 911 Turbo S Exclusive, disques de freins Brembo carbone-céramique rejoignent alors la partie, au même titre qu’une batterie au lithium, une prise d’air dynamique avec disparition des LEDs en drapeau. Les seules roues carbone additionnelles font gagner 8 kg et réclameraient déjà, en option, 15 000 euros, et se rangent en lieu et place de la banquette.

On remarquera qu’à bord sportivité et simplicité se laissent chacun une place. Ainsi, l’écran tactile est en version « réduite » 7 pouces, tandis que les sièges sont désormais des baquets Sabelt recouverts d’Alcantara (15,6 kg chacun) avec harnais 6 points. Le vitrage est allégé lui aussi tandis que le volant est nappé d’Alcantara et doté d’un point milieu rouge. Ainsi pourvue, la Mégane R.S. Trophy-R va 2 km/h plus vite (à 262 km/h en pointe) mais surtout gagne 0,4 secondes au 0 à 100 km/h (5,4 secondes) et 0,3 secondes au kilomètre départ arrêté (24,5 secondes).

Si bien peu pourront se l’offrir, notamment dans cette définition « record » à 30 unités, vous pouvez l’approcher avec nos images ou directement à l’Atelier Renault ce mois d’août.

La Renault Mégane R.S. Trophy-R en images :

Crédit photos : François Mortier – Le Nouvel Automobiliste

Un véhicule qui vient de loin

C’est un Tuk-Tuk venu de Bangkok, où il faisait, comme des milliers d’autres engins de ce type, office de taxi, qui s’est attaqué le 23 mai dernier à la célèbre boucle Nord sous la houlette de de l’organisateur d’événement Gran Turismo Events. Motorisé par Daihatsu, ce véhicule atypique et pas tout jeune, il date de 1988, est arrivé en Europe et a été l’an dernier homologué en tricycle.

Partis à l’assaut de la Nordschleife les 23 ch du petit Tuk Tuk de 390 kg ont été durement sollicités puisque le record s’est effectué avec un pilote (resté anonyme et ayant adopté le look du Stig) et deux passagers suédois. Tout avait été planifié depuis près de trois ans par l’organisateur et, comme il se devait, le record a été établi et dument enregistré en 31 minutes, 49 secondes et 46 centièmes.

Plus rapide qu’à pied…

Si le temps établi par le Tuk-Tuk thaïlandais peut faire sourire, ce qui est d’ailleurs un peu le but, il aura en tout cas été réalisé avec toute l’envie et la conviction nécessaire pour effectuer un « chrono ». Pour parvenir aux très respectables 39,26 km/h de moyenne sur ce tour, le pilote n’a pas ménagé sa monture et Peter Ternström, l’un des deux passagers, a qualifié l’expérience « d’horreur pure » durant laquelle le Tuk-Tuk ne touchait le sol, la plupart du temps, qu’avec deux roues. On supposera que les montées devaient être plutôt paisibles mais, dans les descentes, pour quiconque a déjà été en Asie et emprunté ce moyen de locomotion, imaginer ce tricycle dépasser les 70 ou 80 km/h a de quoi donner des sueurs froides. Et que dire du passage du carrousel.

On rappellera pour le plaisir que le record de la piste est détenu par la fabuleuse Porsche 919 Evo pilotée par Timo Bernhard en 5 minutes, 19 secondes et 546 millièmes. Ce qui signifie que Timo aurait pu faire coucou 6 fois à notre vaillant Tuk-Tuk le temps que ce dernier réalise son tour complet.

Source : Gran Turismo Events

Renault Mégane R.S. Trophy-R : nouveau record !

La précédente Mégane R.S. 275 Trophy-R avait été en 2014 la première traction à passer sous la barre des 8 minutes sur la boucle nord du Nürburgring, la Nordschleife en 7’54″36 (pour un même tour de 20,6 km). La Mégane R.S. Trophy-R 2019 (son nom n’est pas encore officiel) améliore encore la marque, avec 14 secondes de moins, et près de 3 secondes de mieux que la Honda Civic Type R qui depuis 2017 était la plus rapide dans cet exercice !

Pour y arriver, une Mégane R.S. mijotée au régime de Renault Sport et de ses partenaires parmi lesquels Ohlins, Akrapovic, Bridgestone, Brembo ou encore Sabelt. Tous ont contribué à l’allègement et l’efficacité de la voiture, avec -dit-on- des jantes en fibre de carbone par exemple. On en saura davantage dans les prochains jours normalement. La vidéo permet dès à présent de constater que la Mégane pointe à 257 km/h, tandis que l’on parle de 130 kg de masse gagnés grâce à l’optimisation de la voiture qui a abandonné sa banquette et son 4-Control, comme les photos espions le laissaient augurer.

Le record de la Mégane R.S. Trophy-R 2019 en vidéo :

Source : YouTube

Skoda Kodiaq RS

Il est annoncé depuis un long moment ce Skoda Kodiaq RS. On a suivi ses pérégrinations et son record (dans une catégorie bien à lui) sur le Nürburgring avec Sabine Schmitz au volant et depuis il s’effeuille lentement pour nous proposer un strip-tease… qui prendra bientôt fin. Le SUV flanqué du logo sportif de la marque nous a ainsi révélé ces derniers jours ses sketchs officiels, ses jantes de 20 pouces, sa petite grille de calandre, son profil (qu’on connaissait déjà), son intérieur et même son popotin. C’est chaud !

Le Kodiaq RS sera une proposition relativement inédite dans la catégorie cherchant à lier un peu tous les segments (SUV, Familiale, Sportive). Motorisé par un bi-TDI 2 litres de 240 ch et 500 Nm de couple, il offrira des performances plus qu’honorables et insiste d’ailleurs dans ses détails de style sur son côté résolument sportif. L’intérieur se pare ainsi de cuir et d’Alacantara, de surpiqûres rouges, d’un volant à méplat, de sièges sports et, bien entendu, d’un logo RS.

Skoda Vision RS Concept

Skoda insistera d’ailleurs lourdement sur le sport pour cette édition du Mondial, puisque l’autre véhicule que la parque présentera sera aussi siglé RS. Il s’agira du concept Skoda Vision RS qui préfigure très largement la future Rapid Spaceback. Les lignes que les sketchs officiels révèlent ne sont toutefois pas particulièrement surprenantes ni même vraiment innovantes. La Vision RS se montrera assez consensuelle en reprenant des traits plutôt classiques quoique volontairement démonstratifs d’un point de vue sportif, show-car oblige. Attention aussi ici à l’exagération de certains aspects liée à la nature même d’un sketch.

Après l’extérieur dévoilé il y a déjà plusieurs semaines Skoda nous propose également de découvrir les lignes générales de l’intérieur. On y retrouve l’ambiance sportive au travers des sièges ou du volant et des traits simples et épurés de la planche de bord faisant la part belle à une tablette particulièrement généreuse.

Nous vous ferons naturellement découvrir toutes ces nouveautés Skoda dès mardi prochain sur notre site.

Via Skoda.

]]> 6462 https://lenouvelautomobiliste.fr/essais/204950/petit-break-au-nurburgring-avec-la-seat-leon-st-cupra/ Fri, 09 Oct 2015 22:00:00 +0000 https://lenouvelautomobiliste.fr/actualites/petit-break-au-nurburgring-avec-la-seat-leon-st-cupra-204950/ Il était une fois un circuit mythique, au tracé long et complexe, que tous les férus d’automobile connaissent et rêvent d’arpenter au moins une fois dans leur vie. Le grand méchant enjeu écologique n’a toujours pas eu raison de lui, seuls les déboires financiers reviennent l’inquiéter de temps à autre, mais il est toujours là, vaillant après plus de 80 ans d’existence. Je veux bien sûr parler du Nürburgring et de sa célèbre Nordschleife, où Seat nous a conviés afin de tester les qualités dynamiques de sa Leon ST Cupra…

La Leon, c’est la compacte de Seat, rivale des Golf (sa cousine), 308, Mégane, Pulsar, A3 (une autre cousine) et autres Focus, Cee’d, Civic, Auris… Bref, le segment où elle évolue est ultra concurrentiel, le client potentiel n’a que l’embarras du choix !

La plupart des concurrentes citées disposent d’une version sportive chapeautant leurs gammes respectives : RS, GTi, S, GT… les appellations ne manquent pas pour désigner les déclinaisons plus ou moins méchantes de ses autos à la base plutôt tranquilles. Chez Seat, on parle donc de version Cupra. Ainsi nommée, la Leon se dote d’une motorisation 2,0 l TSI de 280 chevaux et d’attributs esthétiques propres avec des boucliers spécifiques, des jantes de bonne taille et des bas de caisses plus marqués. Un peu plus rares, on trouve quelques versions break desdites sportives (Golf R SW ou Ford Focus ST SW pour les plus proches) : Seat profite donc de l’occasion en proposant la déclinaison Cupra sur la version ST de la Leon !

Un break compact de 280 chevaux ? Curieux… Certes, mais il paraitrait qu’un constructeur allemand qui a pour logo 4 anneaux dispose dans sa gamme d’un bolide de 560 chevaux…en break uniquement ! (pour ceux qui ne suivraient pas, je veux bien sûr parler de l’Audi RS6).

Après tout, pourquoi pas ? Concilier l’utile à l’agréable, en voilà une idée qu’elle est bonne ! Le coffre gagne pour l’occasion 200 litres par rapport à la berline 5 portes pour un volume total de 587 litres. Le passage à la soute XXL ne pénalise quasiment pas les performances : le 0 à 100 km/h s’effectue en 6 secondes tout rond (contre 5,9 sec pour la berline), la prise de poids étant limitée à 45 kg. Autant dire que la différence est imperceptible. Début 2016, la puissance passera à 290 chevaux, sans augmentation de tarif. Pas de gros changement mécanique à prévoir, juste une cartographie moteur optimisée pour gagner les 10 équidés supplémentaires.

Le programme s’annonce donc alléchant ! D’autant plus que Seat nous a donc proposé de découvrir l’auto sur l’un des tracés les plus exigeants au monde, si ce n’est LE plus exigeant. Les constructeurs y ont désormais leurs habitudes afin de tester leurs prototypes en développement en conditions rapides mais sévères, et la guerre des chronos fait rage pour savoir qui sera le plus rapide dans telle ou telle catégorie. A ce petit jeu, Seat s’en sort plutôt bien puisque la Leon ST Cupra est détentrice du record du tour pour un break avec un temps de 7’58’’12. Mieux que bien des sportives plus puissantes, mais un peu moins bien que la Honda Civic Type R qui détient le record des tractions (mais qui n’est pas disponible en break, nous sommes d’accord).

Voici la vidéo de Seat sur ce record :

Et en voici une autre montrant le record de la version berline en caméra embarquée (avec un temps équivalent à celui du dérivé ST) :

L’objectif de cette session de découverte était de partir sur les traces du record… Tout un programme !

Avant de vouloir s’y attaquer, il faut déjà commencer par apprendre le circuit. Autant le dire tout de suite, ça ne va pas être une mince affaire ! Pour avoir passé un certain nombre d’heures derrière un volant virtuel sur la Nordschleife de Gran Turismo ou Project Cars, je pensais connaitre à peu près correctement le tracé de 21 kilomètres…

Soit. Qu’en est-il en vrai ? Patience !

La journée commence par un accueil au complexe loué par Seat pour l’occasion, un bâtiment disposant notamment d’un grand atelier pour l’entretien et la maintenance des voitures (l’usage circuit nécessitant une surveillance attentive des freins et des pneus notamment).

Le briefing vient ensuite pour nous rappeler les règles en vigueur en piste : drapeaux, comment doubler, comment se faire dépasser (ce qui risque d’arriver un peu plus souvent)… Le mot d’ordre : 200 % d’humilité. Le circuit ne dispose de quasiment aucun dégagement (et quand il y en a, ils ne sont pas bien larges…), la moindre erreur ou excès d’optimisme se paie généralement cash. Au sens propre comme au sens figuré, puisqu’en cas de loupé qui vous conduirait dans le rail, en plus de l’atteinte à votre fierté, votre porte-monnaie y passera aussi : les dégâts occasionnés à l’infrastructure du circuit (rails, piquets…) sont facturés, ainsi que l’intervention de la dépanneuse, la fermeture du circuit le temps du nettoyage et de l’évacuation… Bref, il y a moyen de perdre très gros en très peu de temps, alors la prudence est de mise !

Autre raison d’être prudent : on n’est pas tout seul en piste ! Notre essai s’est en effet greffé sur une session trackday, beaucoup moins onéreuse qu’une réservation en exclusivité du circuit ! Ce genre de journée permet d’enchainer plusieurs tours sans repasser par la case péage comme il est de rigueur lors des Touristenfahrten, ces sessions où n’importe qui peut venir rouler et se faire plaisir (ou peur) sur la Nordschleife moyennant 27€ par tour, quel que soit son véhicule. Je vous laisse chercher sur Youtube, les exemples y sont nombreux … (bus, motos, voitures « rincées », grosses GT… en même temps !)

Pour vous donner une idée des forces en présence, voici une galerie photo montrant les engins qui tournaient en même temps que nous : cela va de la très modeste Peugeot 206 à la très exclusive Ferrari F12 Berlinetta, en passant par des Porsche 911 GT3 à la pelle… :

Les allemands représentent bien évidemment une grosse partie du parc, mais de nombreux anglais avaient également fait le déplacement ! Ce n’est pourtant pas la porte à côté ! Mais toutes les personnes présentes ici sont de vrais passionnés et la plupart viennent « équipés » pour rester plusieurs jours sur place. Certains sont de vrais pros et font le déplacement avec leurs mécanos et tout leur matériel ainsi que des pièces de rechange afin de parer à toute éventualité. L’ambiance sur le parking est vraiment unique !

On rencontre également de véritables fous furieux, venus en découdre avec l’enfer vert dans leur Mercedes Vito ou Golf 2 préparés course, tout simplement inimitable !

Mais revenons-en à notre Seat…

Le temps est venu d’effectuer mon tout premier tour « pour de vrai » sur la Nordschleife. Afin de découvrir le tracé dans de bonnes conditions, c’est d’abord côté passager avec un pilote instructeur au volant que l’on s’élance sur la piste.

Chance : la météo est clémente et c’est un grand soleil qui nous attend, des conditions idéales en somme, puisque la même expérience sous la pluie aurait été un peu plus … stressante !

Le premier tour s’effectue sur un rythme tranquille afin d’essayer de mémoriser les virages ainsi que les conseils de l’instructeur qui décrit précisément les actions à accomplir, les repères de freinage, où prendre les vibreurs et où ne surtout pas le faire, certains ressemblant plus à des murs qu’autre chose… On enchaine ensuite directement avec un autre tour un peu plus rapide, toujours rempli de trucs et astuces à retenir pour la suite. A la fin de ce deuxième tour, on ressort sur le parking, histoire de laisser la place à un collègue, de souffler un peu et de se remémorer les précieux conseils de l’instructeur avant de rentrer dans le vif du sujet.

A l’assaut !

Casque : OK. Concentration : OK. Voiture : OK. Se rappeler de tout ce qu’a dit l’instructeur avant de partir : euh…bof. C’est qu’il en a dit des choses ! Heureusement, on ne nous laisse pas partir seul en piste, et c’est une bonne chose puisqu’avoir quelqu’un qui connait parfaitement la piste à ses côtés rassure. Cela permet aussi de se concentrer uniquement sur son pilotage, et pas sur les voitures qui déboulent dans notre dos, ni sur la réflexion philosophique de savoir si le virage suivant tourne à droite ou à gauche !

Car si globalement grâce aux jeux vidéo il est possible d’avoir en tête une bonne image du tracé, une fois que l’on est dessus pour de bon nos repères virtuels sont quelque peu chamboulés.

L’entrée de situe vers la fin de la grande ligne droite, ce qui de fait requiert une grande prudence lors des journées trackdays puisque les voitures déboulent à grande vitesse. Il faut dire qu’avec environ 3 kilomètres de long, il est très facile d’atteindre les 250 km/h ici (vitesse maximale mise en place suite au grave accident survenu il y a quelques mois durant une course de VLN). Il n’est donc pas rare d’entrer et de se faire doubler par une auto avec un différentiel de vitesse de plus de 100 km/h, et même si l’on s’y attend, ça surprend !

La portion rapide continue ensuite avec un léger virage à gauche (pris à fond) qui mène dans une grande descente puis une montée avant un gros freinage situé juste avant le raccordement avec la piste F1. C’est ici que débute véritablement « l’enfer vert » !

Le premier tour en tant que pilote est à la fois excitant, stressant et un peu frustrant. Excitant, tout simplement parce qu’on peut enfin dire « ça y est, je fais le Nürburgring ! », ce qui représente une sorte d’accomplissement dans la vie d’un fondu d’automobile. Stressant, car même si l’on a quelqu’un a ses côtés pour nous copiloter, ce circuit reste assez dangereux avec de nombreux virages à l’aveugle, où il est tout à fait possible de se retrouver nez-à-nez avec un autre participant parti en tête à queue … Frustrant, car comme toutes les bonnes choses ce moment passe bien trop vite, et on a immédiatement envie d’y retourner. Cet endroit est totalement addictif ! Et aussi parce qu’avec le recul, on se rend compte qu’on s’est tout de même un peu « trainé » !

Il faut toutefois rester humble et ne pas « attaquer » dès le premier tour sous peine de se faire peur, au mieux, voir mal, au pire. Les organisateurs en sont d’ailleurs bien conscients et lors de la première heure d’ouverture du circuit la vitesse est limitée à 140 km/h pour tous les participants sans exception. Le contrôle très strict est effectué grâce à un transpondeur embarqué dans toutes les autos, et si la règle est transgressée c’est l’exclusion immédiate et sans appel ! On ne plaisante pas avec la sécurité ici.

Le deuxième tour sera effectué sur un rythme un peu plus élevé, permettant d’un peu mieux profiter des qualités de la Leon. Même si elle ne se revendique pas en tant que pistarde extrême comme peut l’être une Mégane RS Trophy R par exemple, l’ibérique a tout de même de sérieuses capacités permettant d’affronter un tracé exigeant tel que la Nordschleife sans trop de problèmes. Encore plus à un rythme de débutant où l’on est loin, très loin d’exploiter pleinement tout le potentiel de l’auto.

Cette première après-midi de découverte a été ponctuée de 2 drapeaux rouges causés par des accidents nécessitant la neutralisation complète de la piste. Cela fait aussi partie du jeu…

Retour à l’hôtel afin de se reposer un peu et de se préparer pour la matinée suivante qui nous permettra de hausser encore un petit peu le rythme. Et ce qu’il y a de bien avec les hôtels proches du circuit, c’est qu’ils sont vraiment…très proches du circuit. Voici donc quelques images prises depuis le balcon de la chambre qui donnait directement sur le tracé F1, mais qui permettait de voir également (de loin, on va donc se passer des photos pas très jolies…) ce qui pouvait tourner lors de la session Touristenfahrten débutant à 17h30 ce jour-là. Mention spéciale à la Passat Break, une vraie pistarde née pour la course ! La piste F1 a ensuite été également ouverte, l’occasion de voir les autos d’encore plus près et d’améliorer grandement la netteté des photos !

Le parking de l’hôtel valait aussi son pesant de cacahuètes, avec notamment cette Nissan GT-R parée pour la course. Si vous êtes fans de la super-nipponne, quelque chose me dit qu’il faudra rester attentif au contenu de notre site dans les prochains jours… Stay tuned, comme on dit !

Le lendemain, retour matinal sur le circuit ! Un premier tour d’échauffement pour se remémorer tout ce qui a été vu la veille, puis 2 consécutifs sans arrêt. Enfin, plutôt un et demi, suite à un énième drapeau rouge en plein milieu de la deuxième boucle !

Avec une vitesse plus élevée, on se rend immédiatement compte que la précision des trajectoires est d’une importance capitale ici plus qu’ailleurs pour conserver de la vitesse dans les enchainements de virages. Le dénivelé du circuit est sans commune mesure avec l’impression renvoyée par les jeux vidéo : entre le point bas et le point haut du tracé, pas loin de 300 mètres, pour une altitude maximale de 620 mètres ! Autant vous dire que les montées et les descentes sont beaucoup plus impressionnantes en vrai que sur un écran ! La première « côte » , dénommée Flugplatz, porte d’ailleurs bien son nom puisque cela signifie « aérodrome » en allemand. Et ce qu’il y a de bien, c’est que quelques mètres après cette piste d’envol se situe un joli virage à droite, il ne faudra donc pas oublier de freiner une fois la bosse passée ! Les compressions et délestages sont légion sur toute la longueur du tracé, sur lequel on rencontre à peu près toutes les conditions de piste possibles et imaginables : virages rapides, épingles (dont le mythique Karussell), bon revêtement, bosses, virages aveugles, longues lignes droites…

Dans ces exercices d’équilibriste, la Leon Cupra ST s’en est sortie à merveille. A mon modeste niveau, je n’ai bien sûr pas exploité 100% du potentiel de l’auto, loin de là même, mais ces quelques tours passés à son volant m’auront permis de me rendre compte de ses performances plus qu’honorables sur piste. Le 2,0l TSI de 280 chevaux permet des accélérations franches et linéaires, le tout dans une sonorité rauque plutôt sympa et qui ne sonne pas « faux » comme chez certaines concurrentes ayant recours à une sonorisation numérique. La boite DSG laissée en mode automatique lors de ce test laisse le moteur monter dans les tours sans rechigner, mais quelques kickdowns sont tout de même nécessaires par endroits, notamment en bas des grandes montées, pour garantir des relances efficaces.

L’amortissement, que l’on trouvera plutôt raide pour un usage quotidien, convient parfaitement pour un usage piste avec une prise de roulis limité et une bonne stabilité au freinage, essentielle ici tant les « gros freins ! » après une bosse ou avant un virage lent se sont fait entendre par la voix de mon instructeur. L’endurance des freins n’a pas fait défaut lors de ces 2 jours (certains diront que c’est parce que nous n’allions pas assez vite J ), néanmoins les plaquettes ont été changées après quelques sessions tout de même, voire les disques sur certaines autos, mais rien d’anormal après ces séances de torture mécanique. Le Nürburgring ne ménage pas les montures qui s’y aventurent !

En somme, ce break est tout aussi capable de faire les courses que de faire la course (elle était facile celle-là…).

Pour conclure cet article, voici une vidéo réalisée sur place par Seat ainsi qu’une dernière salve de photos… :

Merci à toute l’équipe Seat pour l’invitation à cette session piste, merci aux instructeurs pour leurs précieux conseils et merci au milliardaire russe qui a racheté et donc sauvé le circuit, évitant ainsi la dépression nerveuse à des millions de petrolheads à travers le monde !

Crédits texte et photos : Romain Bresadola pour Le Nouvel Automobiliste
Crédits vidéos : Seat