Enfin, et surtout, parce que la C5 X incarne peut-être le futur des berlines : une silhouette mixte, qui reprend aux breaks et aux SUV leurs qualités, et qui joue du statut de berline pour s’offrir un supplément de chic. Mélange curieux, mélange heureux ? Prenons le volant de la version la plus haut-de-gamme, hybride rechargeable 225 ch, pour nous en assurer.

Une vraie Citroën, cette C5 X ?

Au premier regard, le style est immanquablement associé à celui de Citroën. Pas aussi unique que celui de la C6, le design est plus original que celui de l’ancienne C5, et les détails sont nombreux à ne pouvoir provenir que des chevrons. Comme par exemple les optiques aux signatures en… chevrons, justement, ou le jonc de chrome latéral dont la partie supérieure, qui s’épaissit légèrement, rappelle le cornet d’une DS.

L’aileron masqué et le spoiler ne sont pas là pour le sport mais pour la stabilité, et le décroché latéral rappelle un brin la XM. Ajoutez-y le logo « Hybrid » avec un H surplombé de tréma et vous savez que vous êtes chez Citroën.

Côté dimensions, la C5 X mesure 4,80 m sur 1,86 m de large et 1,48 m de haut, des dimensions classiques pour une berline auxquelles s’ajoutent 19,4 cm de garde-au-sol… supérieure à certains SUV !

De quoi lui permettre d’affronter les routes comme les chemins de campagne et même les sous-bois, comme nous allons le voir !

Un habitacle classique… ou presque

A l’intérieur, l’ambiance est surprenante : enfin une berline Citroën dont l’intérieur ne déroute pas au premier abord ! Vu de loin, on dirait que les lignes de l’habitacle de la C4 ont été dupliquées, ce n’est pourtant pas le cas, mais on est loin du cockpit de l’ancienne C5, ou de l’aspect très constructiviste de la C6.

Au programme, un style très horizontal, avec un petit écran derrière le volant et une plus large tablette tactile de 12,3 pouces au centre, qui embarque la nouvelle interface MyCitroën Drive Plus. Elle est personnalisable, grâce à des widgets que l’on peut mettre en favori après un appui long. Similaire à celles des DS 4 et 308, sa rapidité et sa fluidité sont bonnes et incomparables face aux tablettes de précédente génération (C4, C5 Aircross), même si un capteur d’approche façon Volkswagen ou un bouton direct pour l’accès aux menus auraient rendu plus rapide la prise en main (on peut revenir aux menus aussi en appuyant trois doigts sur l’écran).

L’architecture intérieure profite aussi des dernières modifications d’intérieur chez Stellantis, avec une reconnaissance vocale plus efficace, des mises à jour à distance, et l’arrivée du e-Toggle, un petit manipulateur pour sélectionner les modes, mais aussi le choix de n’avoir que des prises USB C. Prière d’avoir un adaptateur, ou un smartphone récent pour se brancher !

Surtout, la C5 X accueille à partir du niveau « Shine » (niveau 3 de la gamme sur 4) un affichage tête-haute d’une largeur de 21 pouces, en couleur et avec effet 3D. Un équipement nécessaire pour être crédible sur le segment, autant qu’un clin d’œil à l’histoire, puisque la C6 avait été l’une des premières voitures au monde dotées d’une projection d’information dans le pare-brise en 2005 !

Réglable avec ajout de favoris, l’affichage permet d’avoir la navigation et la vitesse en informations centrales, auxquelles s’ajoutent le réglage du régulateur adaptatif, les consommations, ou encore le volume… Cela permet d’oublier que le petit écran derrière le volant est bien vide, mais cette sobriété d’information a pour effet de ne pas nuire à la concentration.

Des matériaux chevronnés

Parler de l’intérieur impose d’évoquer les matériaux. Citroën ne fait jamais rien comme tout le monde, c’est pourquoi pour cette berline statutaire la marque fait l’impasse sur un des classiques du genre, le bois. A la place, c’est un plaquage effet bois, comprenez du plastique imprimé… qui aurait pu être banal s’il n’était pas surmonté d’une trame avec des chevrons imprimés.

Des chevrons qu’on retrouve dans les plastiques moussés, dans les surpiqûres, et même dans les perforations du cuir de la sellerie. Mais aussi sur les molettes où, par réfraction de la lumière sur le plastique laqué, les stries deviennent autant de chevrons supplémentaires. Et encore dans les bacs de portières, et même dans la trame de la tablette tactile ! Les chevrons sont partout !

Ce jeu des détails, presque subtil, se complète d’assemblages réussis et de matériaux au toucher flatteur. Mention spéciale aux contreportes à effet matelassé. Les molettes font ressentir un crantage net et précis, tandis que le manipulateur e-Toggle est en aluminium, et certaines baguettes de décor aussi, surlignées d’un éclairage d’ambiance autour des compteurs en partie intermédiaire de la planche de bord.

Seule ombre au tableau, le plaquage effet bois qui sonne creux dans les portes, et un léger bruit au pied du rétroviseur central. Des défauts de jeunesse, espérons, car le reste est tout à fait satisfaisant.

Six ambiances sont proposées, chacune avec des sièges bi-ton et comportant un changement de couleur entre le dossier et l’appuie-tête. Les harmonies de notre essai étaient les Hype Black (sombre) et Hype Adamantium, dont la bande décorative en tissu comporte un effet bois.

La C5 X sur la route : l’hybride rechargeable, meilleur des deux mondes ?

Il est temps de prendre la route et avec la version 225 ch, avec laquelle Citroën espère atteindre 2/3 des ventes en année pleine, la C5 X joue d’abord au roi du silence. Les premiers tours de roue sont électriques, grâce aux 110 ch disponibles jusqu’à 135 km/h, et on peut rester en mode électrique quelques instants. Citroën promet 55 km d’autonomie, dans les faits nous avons plutôt constaté entre 36 et 38 km, compte-tenu d’une batterie quasi pleine au démarrage et suivant un roulage mixte ville – voie rapide, avec sièges chauffants il est vrai.

Est-ce à dire que le silence s’arrête quand le moteur se déclenche ? Eh bien non, le bloc PureTech 180 ch thermique demeure discret, sauf si vous enfoncez l’accélérateur jusqu’au bout auquel cas vous risquez de réveiller le râle de la bête qui, au cumulé, propose jusqu’à 360 Nm de couple. Pas d’effet « moteur qui monte haut dans les tours » comme chez Toyota ou Lexus, et une boîte EAT8 qui égrène ses rapports en parfaite harmonie. On en vient à se demander pourquoi il y a des -petites- palettes au volant mais certains clients doivent les apprécier…

Modernité oblige, la C5 X arrive avec une conduite autonome de niveau 2 avec maintien dans la voie et régulateur adaptatif jusqu’à l’arrêt, reconnaissance des panneaux et deux nouvelles aides, la surveillance d’angle-mort jusqu’à 70 m et l’alerte de trafic arrière en manœuvre. L’ensemble de ces aides est homogène, le repositionnement en voie peu intrusif, mais le freinage peut parfois être violent notamment en ville. C’est pire si l’alerte anticollision se déclenche, ce qui ne manquera pas d’arriver en embouteillage. Cette alerte n’est d’ailleurs pas en état de fonctionner par temps de brouillard.

En plus de ces aides s’ajoute une caméra en manœuvre, à l’avant et à l’arrière, de bonne résolution (oui !) avec vision 360° par 4 caméras. L’ensemble s’affiche grand dans la tablette, mais on peut l’occulter pour remettre la navigation si nécessaire, ce qui n’est pas le cas lorsqu’on reçoit un appel – il faut alors retrouver le GPS dans la vision tête-haute. La navigation qui n’est d’ailleurs pas sans reproche : la cartographie manque parfois de fluidité, surtout en ville, et il faut parfois anticiper de quelques centaines de mètres les annonces sur voie rapide.

Au volant : le retour des Citroën tapis volant ?

C’est l’un des points sur lesquels la C5 X était la plus attendue : le confort. Et l’item n’est pas manqué surtout dans la version hybride rechargeable, qui intègre un amortissement piloté inédit qui s’ajoute aux suspensions à double butées hydrauliques progressives. Le résultat ? Encore plus de moelleux que celui constaté à bord des C4 Cactus et C5 Aircross, surtout dans le bien-nommé mode « Confort » qui isole presque totalement la voiture de la route.

Saignées sur la route, faibles dos d’âne et autres irrégularités sont comme effacées, et ce, de jour comme de nuit, contrairement à la caméra DS Active Scan de DS qui paraît moins efficace par faible luminosité.

Seules conséquences au mode Confort, un léger mouvement oscillatoire vertical en sortie de dos d’âne par exemple, et une direction qui paraît surassistée, mais la C5 X aborde les virages sans faiblir. Pour avoir plus de réactivité, des suspensions comme du moteur et de la direction, c’est le mode Sport qu’il faut choisir. Enfin un mode Sport qui ne rend pas tout dur comme du bois !

C’est même le meilleur compromis pour qui veut garder la sensation de lire la route par le volant. L’inscription en virage se fait plus franche, la réponse aux accélérations plus rapide, et les suspensions sont plus fermes sans avoir l’impression d’être à bord d’une barquette rivée au sol.

Le mode « Neutre » est le mode appelé « Hybride », c’est un compromis des deux typages qui est proposé d’emblée à chaque démarrage. Mais le confort de la C5 X ne réside pas que dans ses suspensions.

Les sièges ont en effet été revus avec toujours des densités de mousses variables, dont une mousse d’accueil plus souple avant une mousse inférieur plus ferme qui procure plus de maintien. Pas d’effet baquet, évidemment, mais le sentiment de ne pas flotter sur son siège en virage, tandis qu’aucune fatigue ne s’est fait sentir au cours de notre test. Cette impression sera à confirmer lors d’un plug long essai.

Les sièges sont chauffants, ventilés mais pas massants, un léger manque à ce niveau de gamme. Notez que le siège passager adopte un bouton pour être avancé ou reculé depuis les places arrière, comme dans une DS 9.

Au roulage, on apprécie les « joues » de la console centrale, des pièces moussées qui encadrent le tunnel et évitent qu’on s’y cogne. Enfin, l’autre confort de la C5 X est acoustique, grâce à du vitrage feuilleté aux quatre portes, et visuel grâce au toit vitré ouvrant mais aussi aux custodes latérales fumées qui évitent le sentiment d’un trop grand confinement. Point négatif, on note l’absence d’essuie-glace arrière, probablement à cause du positionnement du spoiler. Point positif, les portières sont autoclaves, et intègrent donc une protection latérale complète du bas de caisse pour ne pas se salir.

Citroën C5 X : plutôt C5 break ou plutôt CX break ?

Les deux, mon capitaine ! Parce que les berlines C5 et les CX ont chacune eu des breaks à grande volume dans leur gamme, Citroën a pris le parti de mixer les deux pour sa C5 X. En effet, n’attendez pas de C5 X Tourer, ce n’est pas prévu au programme, d’autant qu’avec un volume qui oscille de 485 à 545 litres banquette en place, et de 1580 à 1640 litres banquette rabattue, la soute n’a rien à envier à une Opel Insignia Sports Tourer, qui propose de 560 à 1665 litres.

L’effet break se retrouve aussi dans le fait que vous pouvez entendre ce qui se passe dans votre coffre, ce qui est plus rarement le cas dans une berline conventionnelle !

L’entrée de coffre, à l’inverse, est large et basse, et ce malgré la garde-au-sol élevée de cette C5 X aux faux-airs de SUV (194 mm). Le volet de coffre est aussi habilement dissimulé dans la ligne, tandis que le plancher est tapissé de larges baguettes en aluminium et doté de poignées pour replier la banquette 2/3 – 1/3 à distance. Le hayon est bien sûr motorisé pour les finitions haut-de-gamme.

Il n’y a pas que le volume de coffre qui évolue en version Hybride 225 ch : le volume du réservoir passe de 53 litres pour les moteurs thermiques 130 et 180 ch, à seulement 40 litres en version rechargeable. Une façon de gagner de l’espace mais aussi indirectement d’inciter le conducteur à recharger sa voiture, ce que Citroën invite à faire via une alerte dans la tablette qui repère lorsque vous roulez trop souvent batterie pleine.

La marque anticipe probablement ici les critiques, récemment émises, contre les hybrides rechargeables qui ne sont jamais rechargées, et qui deviennent donc des thermiques avec un embonpoint et pas de malus à l’achat… En effet, une C5 X Hybride pèse 2185 kg contre 1930 « seulement » pour ses consœurs thermiques.

Côté consommations, nous avons pu mesurer 37 km d’autonomie tout électrique à 24 kWh/100 km, une valeur assez élevée. En cycle mixte, la consommation thermique atteint 5,1 l/100 km, et 6,3 l/100 km si on ne prend que le parcours effectué en 100 % thermique. La batterie 12,4 kWh se recharge en 1h40 sur Wallbox 7,4 kW – attention, le chargeur 7,4 kW est optionnel à 400 €, seul le 3,2 kW est fourni de série.

Si la C5 X est branchée, vous pourrez préchauffer votre intérieur avant de partir. A noter que les jantes AeroX 19 pouces participent de la signature aérodynamique de la voiture, grâce à des inserts qui réduisent la traînée.

La Citroën C5 X face à la concurrence

Citroën n’est jamais aussi fort que lorsque la marque sort des sentiers battus. La DS en est le parfait exemple, bien que parfois contestée au sein même de l’entreprise, Pierre Bercot son P-DG allant jusqu’à dire que « si la DS avait été un chef d’œuvre, elle aurait été copiée »… En attendant d’être jugée chef d’œuvre, la C5 X ne risque en tout cas pas d’être copiée puisqu’elle inaugure son segment des berlines surélevées. Tout juste peut-on lui opposer la nouvelle Ford Mondeo, mais celle-ci ne lui fait concurrence qu’en Chine.

En Europe, la C5 X affrontera donc plutôt des berlines traditionnelles (Skoda Superb iV hybride rechargeable en tête, Toyota Camry hybride simple ensuite, ou Opel Insignia Grand Sport 100 % thermique), même s’il n’est pas exclu que ses clients hésitent entre elle et des SUV familiaux, ou bien des breaks baroudeurs telle l’Audi A6 Allroad dont le volume de coffre est quasi identique. On peut en tout cas saluer la capacité des marques françaises de Stellantis à bien avoir différencié leurs modèles du segment D : berline coupé pour la Peugeot 508, limousine cossue pour la DS 9, et néo-berline-surélevée pour la Citroën C5 X.

Son originalité a bien sûr un prix : pas si élevé pour une familiale, puisque le tarif d’entrée en 1,2 l PureTech 130 ch est de 32 900 € pour seulement 230 euros de malus. En 180 ch, vous passez le cap de la dizaine supérieure à 40 500 €, et 740 € de malus pour ses 147 g de CO2/km. Mais, pour vous offrir l’Hybride 225 ch de notre essai, comptez de 44 950 à 49 550 €, bonus de 1000 € à déduire si vous passez commande avant le 30 juin 2022, et qui passera à… 0 € au second semestre (émissions de 29 à 30 g de CO2/km).

En revanche, n’escomptez aucun Diesel, même si c’est une autoroutière, ni version électrique, en tout cas pas avant longtemps.

S’y ajoutent des options comme le toit ouvrant vitré (1 300 €), un pare-brise chauffant (150 €, fort pratique l’hiver), le système Hifi à 500 € mais qui empêche d’avoir une prédisposition pour roue de secours (à 20 €, seulement sur les PureTech thermiques) ou encore 200 € pour des barres de toit (n’oublions pas qu’elle a une silhouette de break !).

Pour les entreprises, qui devraient être le canal majeur de ventes, deux versions sont prévues : PureTech 130 ou Hybride 225, respectivement à 34 300 € et 44 350 €.

Côté couleurs, six teintes dont les gris Amazonite et blanc nacré présents dans cet essai avec toit noir Perla, mais aussi les classiques gris Platinium, gris Acier, noir Perla Nera et un nouveau, le Bleu magnétique. Chaque teinte peut recevoir en option gratuite le toit monoton. Il semble que l’Europe ne soit pas (encore ?) prête à recevoir les originales teintes vues sur des C5 X en Chine (jaune, bleu ciel, bleu Tijuca, brun Caramel…) sans compter celles de tuning…

Conclusion : pas de hic, c’est une C5 X… Citroën !

Citroën avait annoncé la couleur : l’ambition de la C5 X est d’être « la meilleure expression de la philosophie Citroën », et de « redéfinir le nouveau standard ultime du confort ». Derrière les formules, il y a la réalité d’une berline convaincante à conduire, plaisante et même attachante, par le confort complet qu’elle procure mais aussi pour son degré d’aboutissement.

Trop souvent la suspension hydropneumatique Citroën allait-elle de paire avec l’accusation du « mal de mer », que la marque avait corrigé au fil du temps par un typage jugé finalement trop « dur » sur les dernières C5.

Bien sûr, les doubles butées et l’amortissement piloté n’ont pas la même technologie, mais leur efficacité est bluffante et on peut vraiment rouler « isolé » de la route, en « tapis volant » si on le souhaite. De même, on retrouve l’efficacité en trajectoire de l’hydropneumatique grâce au mode Sport et à la direction plus réactive.

Sur ces points, la C5 X tient donc sa promesse, celle du retour de Citroën dans son territoire, cinq ans après l’arrêt de la C5. Celui-ci se fait sans contester le brio d’une DS 9, ni se poser frontalement face à une Peugeot 508, car son concept de berline-break-SUV lui confère une originalité doublée d’une rationalité, celle d’avoir une silhouette multi-usages.

Galerie photos – Citroën C5 X Hybrid 225 ch

En teinte Gris Amazonite…

Ou en teinte Blanc Nacré :

Photos : François Mortier – Le Nouvel Automobiliste