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Essai Lexus LC500 Le Nouvel Automobiliste

Essai Lexus LC500 Sport + : une révélation !

Il y a des voitures, dans ce monde, un peu spéciales, directement issues de concept car. C’est le cas de la Lexus LC500. Cette japonaise promet un cocktail détonnant en alliant un look unique à un moteur lui aussi, unique. En effet, à l’heure ou Toyota et Lexus ont une gamme presque entièrement hybride, la LC500 fait office de dinosaure. Pensez-donc : un gros coupé, propulsion, avec un V8 atmosphérique non hybride, 265 g de CO2/km… mais une vignette Crit’Air 1. Nous nous sommes dévoués pour l’essayer et tenter de trouver sa raison d’être dans un monde où elle apparait de plus en plus anachronique.

Essai Lexus LC500

Vous avez dit Concept ?

N’y allons pas par quatre chemins si vous le voulez bien, la Lexus LC500 sort tout droit du concept LC LF, datant de janvier 2012. La voiture a tout gardé, que ce soit l’immense calandre, les feux acérés, les énormes jantes ou encore l’ensemble des gimmicks Lexus. Les jantes du coupé font 21 pouces, ce qui donne, et de façon assez étonnante, un ensemble haut sur pattes. La voiture est pourtant très basse avec seulement 1,34 m. Dans ses proportions générales, le coupé japonais fait très Aston Martin.

La face avant est 100 % Lexus. La calandre reste gigantesque et est accompagnée de panneaux de carrosseries aux arrêtes acérées et très agressives. Les phares avant méritent un peu d’attention. Ils résultent d’un assemblage entre la verrine comprenant les feux et le trait de LED, et les pièces de carrosserie. L’ensemble, c’est déroutant, est d’une qualité assez nettement en retrait par rapport au reste de l’auto. Cette face avant est surplombée par un immense capot. Quand on dit immense, les photos parlent d’elles-mêmes.

Les flancs ne sont pas forcément les plus élégants mais la prise d’air arrière est impressionnante et rappelle la LFA. Le profil est évidemment marqué par les grosses jantes évoquées plus haut et l’habitacle très reculé. Les rétros ne manquent pas de détails non plus avec un dessin aussi acéré que la face avant. Les poignées flush sont du plus bel effet, et amène un petit charme britannique (on pense là encore à Aston Martin ou à Jaguar). L’aile arrière est sublime. Bombée, large et profitant d’un dessin quasi parfait, elle englobe la roue avec une certaine puissance stylistique.

L’ensemble amène sur la poupe. Celle-ci se veut plus sage, malgré les deux énormes sorties d’échappement et les feux en Y. Si l’abus d’alcool est dangereux pour la santé, l’abus de chrome peut également conduire à quelques déficiences visuelles. En effet, les feux sont sont cerclés de chrome à ne plus savoir qu’en faire (à l’image de la face avant ceci dit) et le dessin en est quelques peu alourdi. Mais ces optiques arrière méritent tout de même un petit mot supplémentaire, tant la gestion de l’effet 3D est bien réalisée. La malle de coffre se voit coiffer d’un léger becquet aérodynamique. L’ensemble est donc très large, très massif, très long, très décalé, mais typiquement Grand Tourisme.

Une finition intérieure de grande qualité

En ouvrant la porte de « notre » Lexus LC500, la première impression est très positive ! L’intérieur fait très luxueux au premier abord. Les sièges, tout de suédine et de cuir rouge vêtus, sont superbes ! Ils semblent durs au premier regard mais se révèlent très confortables une fois assis dedans. Le volant qui leur fait face récupère un dessin assez simple mais il est un peu surchargé de boutons quelques peu disgracieux, dommage. Le compteur est entièrement numérique et se loge dans une casquette à la forme plutôt classique, mais tellement bien réalisée qu’on l’adore. Le compteur dispose d’un petit gadget permettant de choisir la compartimentation des informations affichées. C’est du plus bel effet, bien que ça n’apporte pas grand-chose en terme de compartimentation justement (on déplace une zone pour la mettre de gauche à droite via la translation du cerclage en aluminium).

Essai Lexus LC500

La planche de bord est très proche de la grande Lexus LS avec un écran 10,3 pouces intégré sous une surface vitrée courant jusqu’à la porte passager. L’écran se contrôle via le Touch Pad sur la console centrale. Si cela fonctionne bien, il faudra un petit temps d’adaptation car ce n’est pas toujours intuitif. La désormais classique petite montre Lexus est évidemment de la partie à côté de l’écran central. La boîte à gants ne peut guère prétendre à une autre appellation. Littéralement c’est une boite à gants dont la contenance est minuscule. Le levier de sélection de rapports est quant à lui facile d’utilisation. Deux ports USB et une prise 12V sont présents dans le rangement central qui ne s’ouvre que du côté conducteur. On aurait préféré un système comme sur la LS s’ouvrant aussi bien pour le passager que pour le conducteur.

Dans les contre portes, qui sont, à l’image du reste, sublimes, se trouve la poignée d’ouverture de porte. Entièrement flottante, elle profite d’un design lisse et en forme de vague. Deux petites places complètent l’intérieur du coupé japonais, mais celles-ci seront à réserver pour les personnes de petites tailles, et pour de courts trajets. L’utilisation par des enfants de moins de 10 ans semble préconisée. Le coffre, quant à lui, est relativement spacieux avec 172 litres, donnant tout le loisir de pouvoir partir à 2 une semaine puisqu’il contient facilement deux valises cabine et deux sacs souples. L’intérieur de la Lexus LC500 est donc un mixte de très bonne facture, permettant de voyager avec tout le confort souhaité sans pour autant rouler avec le même intérieur que monsieur tout le monde.

Révélations sur routes !

Mais la Lexus LC500 n’est pas une auto que l’on apprécie uniquement pour son aménagement intérieur ou pour sa ligne. Son vrai pouvoir de séduction, qui fera sans doute craquer les acheteurs de cette voiture, se trouve ailleurs. Mais de quoi parle-t-on exactement ? Eh bien de son exceptionnelle motorisation : un V8 5,0 litres atmosphérique développant 477 ch à 7100 tr/min (!) et 540 Nm à 4800 tr/min, qui gronde et chante à la demande ! Non, ici, pas d’hybride, pas d’électrification du groupe motopropulseur comme sur la version 500h équipée du V6 hybride de 359 ch. Ce V8 à lui seul est un facteur d’achat. Ne serait-ce simplement parce qu’il est l’un des derniers représentants de l’espèce, en Europe du moins. Aujourd’hui, il ne reste bien que Ford avec la Mustang (voir notre essai de la Mustang) et Chevrolet avec les Corvette et Camaro pour proposer un gros V8 atmosphérique. Ce qui place notre Lexus à la fin d’un monde, et au début du nouveau, avec la version 500h.

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La voiture dispose de 5 modes de conduite disponibles via les rotarys sur la casquette des compteurs, transformant la GT japonaise en machine à tout faire. Le mode Eco permet de battre les records de consommation tant que l’on n’écrase pas trop la pédale de droite. Nous avons réussi à descendre à moins de 6 l/100km, tout bonnement surréaliste pour qui saura contenir ses pulsions d’accélérations. Ce mode rend la voiture moins rapide et sujette aux variations de pression sur les pédales. Le mode Confort est un des plus appréciable de la voiture. La réactivité à l’accélérateur est plus rapide et appréciable et les suspensions filtrent la route de manière incroyable. Le coupé blanc se retrouve à surfer au-dessus des imperfections, sans aucun à-coup liés aux jantes de 21 pouces ou aux pneus en 245/40 (avant) et 275/35 (arrière). En un mot, c’est bluffant.

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Si le mode Normal ne nous a apporté que peu d’intérêt, le mode sport s’est lui révélé très sympathique ! Le V8 grimpe dans les tours avec un entrain digne d’une Formule 1, bien aidé par la boîte automatique à 10 rapports (une première mondiale). La direction se durcit et l’agilité s’en voit améliorée. Attention, cela ne transforme pas la GT en machine de circuit pour autant, sa vocation n’étant absolument pas là. Les changements de cap se font avec précision et la voiture ne prend pas trop de roulis.

Le mode Sport +, en option unique à 10.000 €, offre au conducteur quelques technologies spécifique. Le différentiel à glissement limité se voit accompagné des roues arrière directrices et d’un ingénieux système qui calcule, en fonction de paramètres comme la vitesse ou l’angle du volant, celui à donner aux roues pour optimiser les changements d’appuis. La voiture en devient réellement plaisante, bien qu’un peu traître en sortie de virage. En choisissant le mode manuel sur la boîte, nous pouvons enfin jouer avec les palettes en magnésium. Et comme cette boîte est vraiment remarquable (on manque de superlatif en fait), elle ne passera pas les rapports pour vous en approche de la zone rouge ! Les changements s’effectuent à la pression sur la palette, aussi bien au passage des rapports supérieurs qu’inférieurs. A chaque changement de rapport, c’est presque un coup de fusil qui éclate, mettant une petite touche de brutalité bienvenue. Celle-ci s’accompagne d’une sonorité moteur à faire se réveiller un mort. Le moteur hurle jusque 7100 tr/min, partant des tonalités caverneuses des gros V8 culbutés pour un son se rapprochant du V10 de la LFA. Quel plaisir d’entendre encore des blocs comme celui-ci dans un monde poussé vers l’électrique ! Évidemment, à ce petit jeu la consommation elle aussi est assez « bruyante » puisque notre essai s’est soldé (c’est un mot peu adapté) par une moyenne approchant les 18 l/100 km.

Une concurrence ? Quelle concurrence ?

La Lexus LC500 Sport+ a-t-elle vraiment de la concurrence ? C’est ce que l’on s’est demandé tout au long de l’essai. Avec son V8 fantastique, son gabarit et son habitabilité de GT, son confort exemplaire, et son prix de 121.990 € (auquel il faudra tout de même rajouter 10 500 € de malus écologique), on ne trouve pas énormément de concurrentes. Il y a bien la Jaguar F-Type R/SVR qui offrira plus de chevaux (550/575) pour moins de confort et moins d’habitabilité, à partir de 121.700 €. Une Maserati Gran Turismo sera également de la partie, avec un V8 atmosphérique à la sonorité exemplaire mais un châssis antédiluvien elle s’offrira pour sa part à partir de 129.900 €.

Mais les vraies concurrentes sont plutôt à aller chercher du côté de chez Aston Martin, avec notamment la DB11 V8, offrant la bagatelle de 510 ch pour un poids nettement plus light (1770 kg). Seulement voilà, il y a un hic, et pas une petit. Le coupé anglais fait payer son blason et s’offre à partir de 185.000 € avant d’attaquer la liste des options. Avec une DB11 bien optionnée, la facture approchera des 80% supplémentaires par rapport à la Lexus…

Lexus LC500, la meilleure GT du monde ?

Une ligne de concept car à couper le souffle, un V8 magistral (on l’a vraiment apprécié), un comportement et une boîte de vitesses réglés aux petits oignons, un confort exceptionnel, aurait-on affaire à la meilleure des GT ? A nos yeux la réponse est oui. La double personnalité de la voiture entre ses modes Confort/Eco et les modes Sport/Sport + tend à obtenir une automobile façon Docteur Jekyll et Mr Hyde : une routière parfaite capable du comportement le plus joueur et addictif ! Et, encore plus qu’autre chose, c’est une automobile comme il n’en existera probablement plus. En soi, un « must have » alliant provocation et plaisir de conduite.

Essai Lexus LC500

Textes et photos: Antoine Lesbroussart pour Le Nouvel Automobiliste + Aston Martin