Petits phares ronds, face avant qui sourit, design arrondi, banquette arrière coulissante, gamme restreinte avec des couleurs pétillantes… Les fondamentaux sont respectés ! Pourtant dans le détail, la Renault Twingo E-Tech a bien 5 portes, un moteur électrique et un peu plus de 260 km d’autonomie. Alors, allez-vous inventer la vie qui va avec ? Premier tour d’horizon de cette nouvelle Twingo E-Tech !

Renault Twingo E-Tech : retour aux fondamentaux

L’offensive de Renault sur les citadines et le marché électrique continue, pied au plancher. Après la Clio VI il y a quelques semaines et la Renault 4 au printemps, qui complètent le segment B avec la Renault 5, le Losange descend dans le segment A, celui des mini-citadines comme la Fiat 500. Objectif : renouveler la Twingo III, tout en surfant sur la nostalgie et en garantissant un tarif le plus accessible pour une électrique produite en Europe, en Slovénie comme les générations précédentes.

Le résultat ? C’est une surprise… qui avait été largement annoncée dès le 15 novembre 2023 et la présentation aux investisseurs d’Ampère, le Capital Market Day. En effet, les lignes de la maquette Twingo Prototype révélées ce jour-là sont quasi toutes conservées, encore plus qu’entre la R5 Prototype et le modèle de série !

« Cette voiture doit faire sourire »

Dans le détail, tout se joue une fois de plus dans le regard et celui de la Twingo est d’une grande simplicité : deux traits de LED dont un en arc de cercle comme paupière, et l’intérieur du phare à moitié entre couleur carrosserie et projecteur. « Cette voiture doit faire sourire, dit Paula Fabregat, responsable du design des citadines Renault, c’est un clin d’œil à la première génération qui avait une personnalité unique, comme une mascotte. Luca de Meo voulait sortir une voiture unique avec du sens, avec le projet Micro. Nous avons capturé l’âme de la Twingo, unique et attachante ».

Les pare-chocs ? Limités à deux butoirs oblongs en plastique moucheté, et à un bouclier incurvé pour afficher un sourire. La prise d’air frontale ? Transformée en grille à motifs dégradés et gravée au nom Twingo. Même les trois prises d’air de capot sont conservées, mais désormais elles donnent accès au réservoir de liquide lave-glace. Le capot ne pourra être ouvert qu’en atelier, comme pour une Audi A2.

Une silhouette de monospace

Côté taille, la Twingo E-Tech affiche 3,79 m longueur, 1,49 m de hauteur et 1,79 de largeur. La marque assume de dire que cette Twingo a une « silhouette de monospace », comme un retour en grâce pour une terminologie mise à l’écart par les SUV, et souvent critiquée par les designers. « On va voulu garder des volumes purs, gonflés, parfaits, pour passer de la nostalgie à la modernité », ajoute Paula Fabregat. Proportions compactes, roues dans les coins, et surtout des jantes de 18 pouces qui permettent d’asseoir la Twingo et de lui éviter tout effet « sauterelle » (un comble, pour une grenouille !)

Dans le détail, comme pour la Clio VI, Renault a investi dans le style pour garantir un effet visuel immédiat, y compris pour des éléments comme les lécheurs de vitres, cachés dans les portières avant, une première dans l’histoire du segment A. Idem pour les jantes 18 pouces (pensez, la première Twingo était en 13 pouces !) qui accompagneront aussi des enjoliveurs 16 pouces. « On est à la frontière entre jouet et voiture, la Twingo ne se prend pas au sérieux mais avec des petites roues, elle aurait été ridicule », explique Paula Fabregat.

Chose rare aussi, les essuie-glaces sont très visibles : il aurait fallu une énorme pièce pour les masquer, alors il sera bien visible, comme en 1993 ! Autre hommage, l’antenne reste un fouet en version Evolution et devient une antenne requin sur la version « Techno ».

Tromper l’aérodynamique avec des astuces

Reste un défi pour les stylistes : conserver l’allure rondouillarde de la Twingo. Pourquoi ? Parce que la meilleure signature aérodynamique est offerte par des pans coupés saillants, et non des formes organiques. Or sur une électrique à seulement 27,5 kWh de batterie cell-to-pack, tout kilomètre gagné compte… Alors la lunette arrière a été subtilement entourée d’une pièce en plastique noire, qui prolonge la carrosserie, évite de donner à la Twingo un profil de break, et des petites ailettes ont été ajoutées sur les feux pour guider le flux d’air.

Ainsi, le style est préservé et les performances aussi. Le SCx est de 0,656 et la plateforme bénéficie d’un carénage sous caisse.

A l’arrière, les feux sont allumés en permanence, et seuls les trois modules inférieurs s’illuminent pour le freinage ou pour les clignotants. Cela renforce la visibilité du modèle. Et parmi les détails subtils, on remarquera les passages de roues creusés (comme sur une Micra) à la cuiller à glace, et les poignées de portes arrondies. Renault jure que c’est une première mais les Fiat Doblo et Citroën C3 Picasso en avaient aussi, par le passé.

Côté couleurs, la Twingo n’en aura que 4 : Jaune Mango, Rouge Absolu, Noir, et le Vert Absolu du prototype. « Chaque teinte invite à la bonne humeur et c’est un élément crucial pour la personnalité », souligne Frédéric Aparici. L’une de ces couleurs sera gratuite à l’ouverture des commandes, début 2026. Signalons enfin que seules les vitres avant descendent, celles à l’arrière s’ouvrent toujours en compas.

Un alphabet et des produits dérivés spécifiques

Depuis la Renault 5, le Losange crée tout un univers de produits dérivés pour chacun de ses lancements. Avec la Twingo E-Tech, la marque va encore plus loin avec un alphabet spécifique : 27 lettres dessinées, uniquement pour la com’ de la Twingo ! Ces idéogrammes automobiles sont en plus des évocations au quotidien : le T est un + comme celui d’une PlayStation ; et le G ressemble à un « pin » de Google Maps…

On retrouve ces lettrages sur les produits dérivés, qui vont des traditionnelles miniatures aux accessoires, en passant par une peluche et même un flipper !

« Les enfants vont apprendre l’alphabet avec la Twingo ! »

On retrouve cet alphabet à l’intérieur, gravé dans le pavillon : « les enfants vont pouvoir l’apprendre dans la Twingo » indique Paula Fabregat, qui insiste aussi sur le bouton de warning spécifiquement créé. Certes ce n’est pas le nez de clown de la première, mais il ressort bien dans l’habitacle !

Parmi les autres accessoires, des pièces en impression 3D pour compartimenter la console centrale avec un bac de rangement, une pièce articulée, à chaque fois en 3 couleurs et réalisées à Flins, ainsi que des tapis anti-dérapants. Pour la première fois dans une Renault européenne (on les connaît chez Dacia), 3 YouClip sont dans la Twingo : 1 à l’avant, 2 dans le coffre pour, comme chez Dacia, clipser des accroche-sac, une lampe à LED, un enrouleur de câble USB… ou accrocher un tendelet pour cacher le contenu du coffre.

La coque de la carte de démarrage est personnalisable, de même que, comme sur la R5 et la R4, le sélecteur de mode appelé « ePopShifter » en 3 couleurs. Vingt accessoires sont prévus au total.

De la couleur et de la vie à bord

La surprise est plus réduite à l’intérieur : l’habitacle avait été dévoilé voilà plusieurs mois par Renault. Il est constitué d’une planche de bord coloré avec de larges bandeaux qui reprennent la teinte de la carrosserie, mais aussi de deux écrans, 7 pouces face au conducteur, 10 pouces tactile au centre, avec des graphismes créés uniquement pour elle. Comme le responsable du design de la Twingo Frédéric Aparici l’indique, « On a pris un pied de dingue à imaginer tous les détails et animations de la Twingo E-Tech, on a fait un compteur comme une bande dessinée et un monde enfantin. »

L’ensemble forme un cylindre suspendu, un peu moins lumineux que le « race track » de la Twingo III, mais comporte de nombreux espaces pour déposer des objets. Pratique ! Pratique aussi, l’intégration native de Google Automotive dans l’écran Open R-Link : le magasin Google propose jusqu’à 100 applications et comme sur la Clio, 2 Giga-octets de données par mois pendant 3 ans, de quoi satisfaire 3 h de film ou 70 h de musique embarquée. En sus, l’assistant vocal Reno est présent et amélioré, puisque doté pour la première fois de ChatGPT embarqué pour répondre à toutes les questions et piloter à la voix l’ouverture des fenêtres ou les choix de station de radio notamment. En revanche, aucun éclairage d’ambiance n’est prévu.

« L’habitabilité du segment B dans l’encombrement du segment A »

« C’est l’extérieur qui se faufile à l’intérieur, avec des formes ludiques, des couleurs et des touches de modernité supplémentaires », note Paula Fabregat, qui agrémente l’ensemble d’une innovation accessoire qui arrivera courant 2026 normalement : des accroches ludiques pour les appuie-têtes. Porte-sac, porte-manteau… ce ne sont que des fils de fer de cintre, en cours de finalisation au sein de Renault, mais à l’image du porte-baguette de la R5, c’est une pièce d’aménagement pensée pour faciliter la vie.

La banquette coulissante arrière est de retour !

Mais ce qui va le plus faciliter la vie, c’est la banquette arrière à deux sièges coulissants. La Twingo E-Tech n’est qu’une 4 places, mais elle offre 17 cm de coulissement (depuis une sangle dans le coffre ou un palonnier aux places arrière) :

• Soit pour obtenir jusqu’à 160 mm de rayon de genoux pour les passagers arrière, record pour le segment A ;
• Soit pour obtenir jusqu’à 360 litres de volume de coffre, avec un double fond en 2 parties pour cacher le câble de recharge ou compartimenter (max 210 à 240 sur la Twingo III),
• A cela s’ajoute le siège passager avant qui se replie comme sur la Renault 4, et permet d’embarquer des objets longs, jusqu’à 2 mètres de longueur.

« Tout a été fait pour avoir l’habitabilité du segment B dans l’encombrement du segment A », résume Frédéric Aparici.

Jusqu’à 263 km d’autonomie

Parlons technique à présent : un seul moteur de 60 kW, soit 82 ch et 175 Nm, est prévu avec une seule batterie, 27,5 kWh et chimie LFP, une première chez Renault. La marque promet le 0 à 50 en 3,85 secondes et le 0 à 100 km/h en 12,1 s. De quoi obtenir 263 km d’autonomie, 70 de plus que l’ancienne Twingo. La Twingo est bien aidée en cela par les 1 200 kg de son poids total… qui reste une masse identique à l’ancienne Twingo Z.E. ! Pour récupérer de l’énergie, la Twingo E-Tech disposera même du OnePedal.

Sauf qu’entre temps, on passe de la plateforme Edison, partagée avec Smart, à l’AmpR Small, plus moderne et reprise de la R5, jusqu’aux trains avant, tandis qu’à l’arrière, c’est le train arrière torsible du Captur qui a été utilisé. L’agilité de la Twingo III reste aussi avec un rayon de braquage à peine supérieur, 9,87 m contre 8,69m par le passé – ça reste très peu et suffisant en ville !

Les clients auront le choix entre 3 types de chargeurs :

• 6,6 kW en AC1 (4h15 pour faire une recharge de 10 à 100 %) en série
• 11 kW en AC3 (2h35 pour faire une recharge de 10 à 100 %) en option
• Jusqu’à 50 kW en DC (30 min pour recharger de 10 à 80 %) en option

Une offre V2G/V2L sera aussi proposée, pour recharger un vélo ou alimenter le foyer, seulement avec le pack « Advanced charge » pour obtenir le chargeur bidirectionnel.

Enfin, la Twingo E-Tech comptera 24 aides à la conduite, parmi lesquelles un pack parking pour l’alarme en recul et le parking mains libres, un pack safety pour éviter les collisions en cas d’ouverture de porte… Toutes ne seront pas de série : seules 13 aides seront dans la finition Evolution, et 16 aides dans la finition Techno.

Concevoir une voiture en 2 ans

C’est l’autre fait saillant de la Twingo : sa durée extrêmement courte de conception, à peine 2 ans, depuis le prototype de novembre 2023 et le lancement qui interviendra en janvier 2026. Une prouesse, puisque c’est une durée 2 fois plus courte que d’ordinaire, de 4 ans voire 3,5 ans à 2 ans seulement, et qui a imposé des changements d’organisation.

« On s’est mis en mode commando, avec un casting de profils exceptionnels, des gens prêts à tout surmonter et contourner les règles, se rappelle Paula Fabregat. Les réunions hebdo sont devenues quotidiennes, avec des groupes Teams quand c’était nécessaires », ajoute Frédéric Aparici.

« Une empreinte carbone diminuée de 60 % »

C’est donc un nouveau standard de développement qu’inaugure Renault, avec l’appui de son centre de conception ACDC basé à Shanghai. « C’est en avril 2023 qu’on a rencontré au salon de Shanghai l’écosystème d’entreprises capable d’accompagner cette aventure », indique Olivier Laik, le directeur du programme de la Twingo. A la fin, ça représente 20 % de coûts en moins, et de nouveaux fournisseurs chinois qui ont été intégrés, sans qui la cible de prix de cette Twingo n’aurait pu, d’après Renault, être tenue. Pour la même raison de garantir un tarif sous les 20 000 euros pour la Twingo E-Tech Evolution, la production est, comme depuis 2007, assurée à Novo mesto en Slovénie dans l’usine Revoz.

La Twingo E-Tech face au défi de relancer le segment A

Tombé à 600 000 ventes seulement en 2024 au niveau européen contre plusieurs millions par le passé, le segment A est devenu trop cher notamment en raison des normes de sécurité ou d’émissions polluantes. Pour Olivier Laik, « il fallait proposer une électrique abordable sous le prix d’entrée de 20 000 euros avant aides, et dont le coût d’usage est inférieur au thermique, et avec une empreinte carbone 60 % plus faible sur l’ensemble du cycle de vie qu’une thermique équivalente. »  A tel point que le constructeur annonce que l’empreinte carbone de la seule batterie est compensée en moins de 35 000 km, beaucoup moins que pour d’autres électriques.

Pour différencier la finition Evolution de la Techno, c’est au niveau du pilier B (grainé sur Evolution, noir brillant sur Techno) mais pas des roues qu’il faudra regarder, puisque les 2 versions proposeront des enjoliveurs 16 pouces et jantes 18 pouces, aux doux noms de « Domino / Diabolo / Mikado / Reverso ». A bord, la différence sera dans les matériaux (plastique « Starkle » sur la version Evolution » par exemple), sur les écrans et sur les tissus, puisque la version Evolution aura la sellerie de l’Austral, en textile dégradé.

Rendez-vous en janvier 2026 !

L’ouverture des commandes se fera tout début 2026 : on connaîtra alors la date de lancement, pressentie pour le printemps 2026. Comme en 1993, Renault a restreint l’offre au maximum pour convenir au plus grand nombre d’usages, et espère qu’elle deviendra la référence des voitures du quotidien.

Au-delà, le Losange voit dans sa Twingo son « game changer », on note qu’elle va au-delà de la seule nouveauté : sa nouvelle méthode de conception peut devenir la règle pour les prochaines Renault. Et l’histoire de recommencer : la première Twingo avait été la première Renault du biodesign ; la Twingo IV sera peut-être, à sa façon, la première Renault de l’électrique accessible à tous.

Toutes nos photos de la Renault Twingo E-Tech

Photos : François Mortier – Le Nouvel Automobiliste

Le Nouvel Automobiliste : Quel est le rôle de Revenue Leader sur un projet de nouveau véhicule comme la Renault Twingo E-Tech ?

Grégoire Ginet : Dans une équipe produit, on forme un binôme entre Chef de produit et Revenue Leader, où ce dernier fait la synthèse du positionnement du véhicule, entre son contenu produit, son prix, ses ambitions, ses volumes. C’est un mix du positionnement de la voiture.

LNA : Cela signifie ramener de la rationalité dans un projet qui peut parfois dériver, et devenir non rentable par exemple ?

Grégoire Ginet : Oui, être surtout la voix du client dans l’entreprise, et travailler avec tous nos relais Renault dans les pays, que ce soit en France, Italie, Allemagne. La Twingo sera commercialisée dans tous les pays d’Europe, et même si la gamme sera unique, il y a quand même des spécificités de positionnement ou de culture, qui peuvent différer. C’est cette synthèse que je cherche à faire.

LNA : Hors Europe, la Twingo E-Tech sera-t-elle disponible ? La première du nom l’était en Amérique latine…

Grégoire Ginet : Non, pour l’instant c’est l’Europe.

« Il y aura une version de la Twingo E-Tech à conduite à droite »

LNA : Et y aura-t-il une direction à droite pour le Royaume-Uni… ou le Japon ?

Grégoire Ginet : Oui, et c’est une version qui n’existait pas sur Twingo I ! Elle sera un peu décalée en termes de sortie commerciale mais elle va exister. Donc, pour être précis, elle sera en Europe et en Angleterre.

LNA : Y aura-t-il une Twingo avec un toit en toile comme la première et la troisième génération ?

Grégoire Ginet : Alors non, là au lancement on s’est concentré sur une version, centrée sur 4 teintes, et 1 carrosserie unique. En point de départ, c’est un projet développé en 2 ans, dans les standards qualité de l’entreprise, qui nous oblige aussi à faire des choix dont celui d’une gamme réduite. C’est en partant de la plateforme qui existe, du software qui a été adapté, qu’on a pu la créer. On a donc choisi une gamme réduite pour qu’on puisse tenir l’engagement du prix et du planning qu’on a donnés.

Après, il y a plein d’animations qui peuvent être possibles sur cette voiture, elle ouvre la porte certainement comme la Twingo I à plein d’animations de couleurs, et pourquoi pas de toit. Ce n’est pas dans le périmètre du lancement, mais ça fait partie des choses qui peuvent être en réflexion pour plus tard.

LNA : Qu’est-ce que la conception chinoise a pu apporter au projet ? Comment s’est passée la collaboration avec Launch Design, votre partenaire chinois ?

Grégoire Ginet : Le schéma de développement a été super intéressant : comme à chaque fois qu’il y a une rupture dans une façon de faire, on apprend plein de choses. Twingo, c’est vraiment une rupture dans la façon d’approcher le sujet pour pouvoir développer en deux ans. Launch Design, c’est un fournisseur pour Renault finalement, comme on a d’autres fournisseurs dans le monde entier, en France, en Europe, en Chine.

C’est vraiment cette relation client-fournisseur qui s’est mise en place. Ce n’est pas un fournisseur tout à fait habituel d’une pièce finie, il a un scope un peu plus large, et toujours piloté par l‘équipe Renault via l’équipe ACDC de Shanghai, et une partie de l’équipe au Technocentre. Je rappelle que tout le développement du véhicule, le design, le software, est 100 % français, la plateforme aussi. Tout ce socle n’a pas bougé au Technocentre et reste en France. Et c’est une relation qui se passe bien, comme à chaque fois qu’on signe un contrat avec un fournisseur finalement.

LNA : La Twingo bénéficie de la sellerie du Renault Austral : y a-t-il d’autres éléments qu’elle emprunte à d’autres modèles du Groupe, outre la plateforme ?

Grégoire Ginet : La plateforme AmpR Small est connue sur R5 et R4, elle a été reprise en grande partie, tout le train avant notamment est commun. Le train arrière a été conçu à partir de celui du Captur, c’est un assemblage donc de différents véhicules connus du Groupe. Vous avez parlé de la sellerie, on en voulait une agréable à l’œil et au toucher, assez haut-de-gamme qui vienne du segment C. On peut aussi parler des armatures de sièges arrière pour le coulissement qui viennent aussi d’une structure déjà existante dans le Groupe. Plusieurs items ont donc été piochés pour permettre d’une part d’être ingénieux dans le développement, le coût, et d’autre part pour tenir le planning. C’est ce qui permet d’avancer sans rogner aux standards qualité.

Qu’est-ce qui a été le plus difficile à avoir tout en restant à abordable ?

Grégoire Ginet : Le point de départ a été le concept présenté en novembre 2023, avec sa bouille de Twingo. Ce qui a été un défi, ça a été de finaliser la voiture pour être la plus proche du concept, s’en rapprocher au maximum en design y compris dans les détails.

LNA : Donc le concept-car a bien été présenté avant le projet, comme maquette d’intention, ou non après que le projet a commencé, comme showcar ?

Grégoire Ginet : Oui, il a été présenté comme une idée qui semblait bonne pour revenir dans le segment A. Après ce challenge design pour se rapprocher au maximum du concept-car, il y a eu un deuxième défi, pour avoir un contenu produit qui soit fort. Proposer une Twingo à 20 000 euros, on ne l’imaginait pas sans avoir le maximum de modularité, comme l’esprit de la Twingo I. Trouver le bon format, ergonomique, pour pouvoir proposer cette personnalité en série, malgré le prix contenu. Et enfin, le challenge a été de proposer une voiture moderne, même si la Grand-mère Twingo nous a inspiré sur bien des points, les attentes de confort, de sécurité ne sont plus les mêmes, de connectivité. Donc là encore, dans un package de 20 000 euros, le défi était d’intégrer au maximum la modernité, avec des aides à la conduite, l’Open R-Link et le One Pedal en série sur la Twingo E-Tech Techno…

LNA : Vous en étiez obligés par la réglementation ?

Grégoire Ginet : On aurait pu faire le choix d’avoir une Twingo sans Google et sans One Pedal. Mais on n’aurait pas eu de Twingo au contenu fort et qui se présente sous l’angle de la modernité. Et cette modernité, on l’a voulue pour simplifier l’utilisation. On n’est pas allé chercher la modernité pour dire on est moderne. D’où les sièges arrière coulissants parce qu’on sait qu’ils sont utilisés au quotidien. Le système Open R-Link aussi, on sait que tout se fera à la commande vocale, pour trouver le point de recharge facilement.

LNA : Yves Dubreil expliquait que la première Twingo avait eu le moins d’options possible pour ne pas avoir l’air appauvrie et que grâce à sa dotation, elle rassurait les clients qui n’avaient pas l’impression d’acheter du bas de gamme. Vous reproduisez donc son idée ?

Grégoire Ginet : Oui, tout à fait.

« C’est un sac à dos du quotidien »

LNA : Et avez-vous envisagé une version la plus « appauvrie » possible sans option, sans écran, sans pare-chocs peints… ?

Grégoire Ginet : Ce n’est pas l’attente qu’il semble y avoir d’une Twingo. Cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas de place sur le marché,peut-être, et on a vraiment défendu ce contenu fort pour que ça soit une voiture qui ne soit pas qu’un prix. On essaie de proposer dans le prix un design sympa, de la fonctionnalité, de la modernité, de la facilité. Je prends souvent l’exemple du sac à dos du quotidien, il en existe beaucoup de modèles, mais quand on trouve celui qui a les poches aux bons endroits, la bonne taille, c’est celui qu’on veut toujours. On a concentré dans une voiture ces différents éléments et dans le marché du segment A, quand on croise ce qu’on souhaitait, on ne le trouvait pas. On voulait donc bien se démarquer sur cet aspect-là.

LNA : La gamme est restreinte, 4 teintes, 2 enjoliveurs, 2 jantes, 2 finitions… Est-ce que ça laisse la porte ouverte à d’autres versions dans le futur ou est-ce que ça restera comme ça ? Dit autrement, aurons-nous une série Kenzo ou une Twingo Initiale, plus luxueuse ?

Grégoire Ginet : On ne se ferme surtout aucune porte. Je pense qu’on a la chance d’avoir une voiture, c’était aussi la chance de la Twingo I, qui pouvait être facilement animée et sous plein d’aspects. Pour l’instant ça fait partie des réflexions qui viendront après le lancement. Mais on ne veut rien s’interdire.

LNA : Vous ne craignez pas d’être trop restreint au lancement ? Les R5 et C3 avait très tôt annoncé plusieurs versions différentes…

Grégoire Ginet : Mais on a aussi voulu une gamme très centrée sur l’utilisation du quotidien, c’était le choix de faire le socle économe d’1 moteur / 1 batterie, puis 2 niveaux qui se différencient en confort essentiellement pour les aides à la conduite et de systèmes embarqués. Avec 82 ch et 263 km d’autonomie, c’est un combo qui nous semble vraiment centré sur l’utilisation du quotidien, où en moyenne 35 km sont parcourus chaque jour. On a préféré apporter de la valeur dans notre montée en gamme sur des équipements plutôt que sur la puissance ou à plus d’autonomie qui seraient superflus.

LNA : Imaginer une version 100 ch comme il existe un moteur 100 ch sur la Dacia Spring, c’est possible ?

Grégoire Ginet : Rien n’est impossible mais ce n’est pas l’objectif au lancement. Parmi les retours qu’on a, de clients, on entend qu’avoir 82 ch pour 1200 kg suffisent à faire une voiture vive, que c’est une offre très bien centrée. Démarrage au stop au feu rouge, sans chercher de sportivité, elle est très agile.

LNA : Quand le projet a-t-il démarré ?

Grégoire Ginet : Je suis arrivé un petit peu après le concept, lors du jalon de pré-contrat, soit le pré-engagement de l’entreprise. C’était il y a presque 2 ans.

LNA : Qu’aviez-vous fait auparavant ?

Grégoire Ginet : J’avais travaillé sur la Clio VI, le moteur hybride E-Tech et rechargeable, et encore avant Renault Sport avec la gamme Mégane GT et R.S. Quand on aime l’automobile, il y a toujours des défis. Mais avec Twingo, ce défi d’un projet qui va vite, d’une voiture si populaire, qui a plein d’engouement, est une chance. En France, on a la chance d’avoir un modèle familier mais qui surtout attire beaucoup de sympathie.

LNA : Qu’est-ce qui vous fait penser que cette offre sur le segment A est la bonne avec la Twingo E-Tech ?

Grégoire Ginet : En tout cas, c’est complexe pour un constructeur de faire un projet viable. C’est pour ça que les offres ont peu à peu disparu, même si attention, elles sont en train de revenir. Sauf que les clients n’ont pas toujours la même utilisation à satisfaire : certains clients ont été obligés de basculer sur des modèles plus gros, plus chers, mais on sent qu’il y a une vraie attente de retrouver une utilisation du Segment A.

« C’est une synthèse qui n’existe pas sur le segment A »

LNA : Vous misez donc beaucoup sur le style mais c’est aussi un modèle rationnel ?

Grégoire Ginet : Ce qu’on a essayé, ce qu’on espère avoir avec Twingo, c’est ce combo de la voiture fonctionnelle, sympathique, moderne et à 20 000 euros. Dans l’absolu, chacun des items peut être trouvé chez la concurrence. Mais ce combo, pas du tout, ce qui fait de Twingo une offre assez unique. Et on a ce côté jovial, ce sourire, ce design que les clients vont tout de suite reconnaître, qui on l’espère va attirer la sympathie.

LNA : Quel moment, dans ces 2 ans de projet, retenez-vous le plus ?

Grégoire Ginet : Il y en a plein, et c’est vraiment inspirant de voir un travail de toutes les équipes, du design, de conception, de l’usine pour la partie industrielle aussi, qui arrivent à converger ensemble dans un produit donné. Ce qui m’a tenu le plus à cœur, c’est de pouvoir mettre en série les sièges arrière coulissants.

LNA : Il a été envisagé de s’en passer ? C’était possible d’avoir une Twingo sans banquette coulissante ?

Grégoire Ginet : Cela fait partie des questions qui se sont posées. En série ? Seulement sur un seul niveau de gamme ? J’étais content qu’on puisse le mettre en série parce que ça fait partie de l’ADN de la voiture, et on sait qu’on aurait créé de la déception si ça n’a pas été en série, mais ce sont des équipements qui font partie des questions qu’on s’est posée. Mais ce n’est qu’un exemple, il y en a plein d’autres !

Merci beaucoup M. Ginet.

Future Twingo : toujours joviale et toujours verte

Le design extérieur de la future Twingo se distingue par un bouclier avant aux formes plus réalistes, apportant une touche de modernité et de robustesse. Les poignées de porte avant ont été repensées pour ne plus déborder sur la porte arrière et sont désormais dépourvues d’éclairage, ce design, plus réaliste laisse espérer que la poignée avant du modèle de série soit réellement dans ce style plutôt que d’être une classique poignée valise. La trappe de charge, quant à elle, est désormais logée dans l’aile avant gauche.

La vitre arrière s’inspire de celle de la Twingo 3 avec son ouverture à compas, et on découvre aussi plus en détail l’allumage des feux arrière. Pour le reste, c’est grosso-modo le concept déjà vu à Paris lors du Mondial 2024 dans les grandes lignes et on apprécie toujours autant la typo Twingo !

Twingo 2026 : l’intérieur se dévoile !

L’intérieur de la future Twingo a été entièrement repensé pour offrir une expérience utilisateur en phase avec les attentes de 2026. La planche de bord horizontale est agrémentée d’un bandeau couleur carrosserie, créant une continuité visuelle agréable. Le système multimédia est issu de la Renault 5 E-Tech, garantissant une technologie de pointe et une interface utilisateur intuitive avec l’assistant Reno.

Malheureusement, le toit vitré est fixe, alors que beaucoup auraient préféré un canvas top, rappelant les anciennes Twingo. Cependant, Renault a compensé cela par des détails amusants et originaux. Par exemple, les commandes d’ouverture de portes sont marquées « prendre l’air », et un message « Bonjour » se dévoile sur le flanc de la planche de bord lorsque les portes sont ouvertes. De plus, la grille de désembuage est percée d’un motif « air », et un petit sumo est visible au niveau du compas d’ouverture des vitres arrière, ajoutant une touche de fantaisie.

La banquette arrière, non seulement coulissante (hourrah !), est rabattable en deux parties (50/50), offrant ainsi une flexibilité pour le transport de bagages. Le sol de la voiture est en matière recyclée, une caractéristique déjà vue sur le concept Scenic Vision, soulignant l’engagement de Renault en faveur de l’environnement.

Commercialisation de la Twingo IV

La commercialisation de cette nouvelle Twingo est prévue pour 2026, avec un tarif annoncé comme compétitif. Cependant, Renault n’a pas encore révélé qui sera son partenaire pour la production de ce modèle, qui sera fabriqué à Novo Mesto en Slovénie. 

Ce concept de la future Twingo présentée au salon de Bruxelles 2025 promet d’être un modèle attendu par le public, tout en conservant les éléments ludiques et pratiques qui ont toujours caractérisé cette petite citadine. Espérons que le style sera conservé dans son intégralité et que les tarifs promis attrayants le seront vraiment. Reste l’inconnue d’un développement accéléré, mené à l’aide d’un partenaire chinois : on se souvient du calamiteux lancement de la Citroën C3 développée par un partenaire indien. Espérons ne pas avoir de mauvaise surprise du côté de Renault…

Photos : Guillaume Agez / Le Nouvel Automobiliste