Maserati GranTurismo : forza V6, addio V8

Maserati, comme bien -trop- de marques, va snober le Mondial de Paris ce mois-ci et nous ne pourrons pas admirer la voiture dans le hall d’exposition de la Porte de Versailles. Il nous faudra donc attendre un peu pour la voir en vrai. Développée en interne dans le centre de R&D de Maserati, la nouvelle GranTurismo est produite près de Turin dans l’usine de Mirafiori. Conçue sur un tout nouveau châssis fait d’aluminium à 65%, elle succède au modèle lancé en 2007 et disparu du catalogue en 2019. La marque au trident se vante que son dernier né incarne la « performance italienne de luxe, typique de tous les modèles Maserati ». Rien que ça ! Mais il va malheureusement devoir faire notre deuil du V8 et de sa sonorité caractéristique : le nouveau coupé Maserati GranTurismo adopte le moteur V6 Nettuno, disponible en deux versions : la Modena, avec le 3,0 litres Bi-Turbo de 490 ch et la version haute performance Trofeo, basée sur le même moteur, mais porté à une puissance de 550 ch.

Longue de 4,96 mètres, la nouvelle mouture troque le V8 atmosphérique pour un V6 biturbo de 3,0 litres très proche de celui de la MC20, avec quelques modifications : il reçoit désormais un carter humide au lieu du carter sec et développe 490 chevaux et 600 Nm dans la version de base « Modena », associé à une transmission intégrale et à une boîte automatique à huit vitesses. La GranTurismo Modena pèse 1795 kg, abat le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes, le 0 à 200 km/h en 13 secondes pour une Vmax de 302 km/h. Dans la variante de pointe « Trofeo », le V6 grimpe à 550 chevaux et 650 Nm. La voiture revendique la même masse mais le 0 à 100 km/h est abattu en 3,5 secondes, tandis que 11,4 secondes suffisent pour le 0 à 200 km/h. Sa Vmax est de 320 km/h.

Maserati GranTurismo : ciao electro

L’autre nouveauté de la nouvelle Maserati GranTurismo est la variante électrique Folgore. Il s’agit aussi de la première voiture de l’histoire de la marque à adopter une propulsion 100% électrique (ou BEV). Equipée de trois moteurs électriques à aimant permanent de 300 kW (d’une puissance totale de 1200 chevaux), elle plafonne à 760 chevaux pour préserver l’autonomie. Lourde de 2260 kilos sur la balance, elle revendique un 0 à 100 km/h en 2,9 secondes, le 0 à 200 km/h en 8,8 secondes et une vitesse de pointe de 320 km/h. La version Folgore est basée sur la technologie 800 volts et la marque revendique l’héritage de la Formule E. La batterie a une capacité nominale de 92,5 kWh et une capacité de décharge de 560 kW, pour transmettre en continu environ 760 chevaux aux roues.

Quant à l’habitacle, Maserati ne dévoile encore rien mais on sait d’ores et déjà qu’il y aura une installation audio forte de 14 HP et un ensemble d’écrans dont un tactile de 12.3 pouces sur la console, un combiné de 12 pouces et un écran additionnel de 8 pouces. Le tarif d’accès est annoncé autour de 175 000 € en version Modena, nous ne savons pas encore si une version découvrable sera dérivée de ce coupé… Verra-t-on le ciel ? On peut déjà remercier le ciel d’avoir échappé à un SUV !

Via Maserati

La Tipo, un état d’esprit

Après le duo Brava/Bravo, la Stilo et la Bravo II, Fiat revient à ses premieres amours avec la Tipo. En plus d’hériter du nom de celle qui a remporté le titre de voiture de l’année en 1989 en Italie, la nouvelle compacte du constructeur transalpin semble également en adopter la philosophie. Il s’agi(rai)t de proposer une voiture pratique, fonctionnelle, suffisamment valorisante pour son propriétaire et surtout proposant un rapport prix/équipements défiant toute concurrence. Un créneau déjà occupé par la Tipo première du nom, et que la dernière née compte bien reprendre à son compte.

Et c’est vrai que niveau tarifs, elle est bien placée cette Tipo. La 4 portes, commercialisée depuis le mois de mars, est affichée sur le marché français à un tarif de base de 12.490 € (Tipo 1.4 95 ch Pop). La version la plus haute (1.6 MultiJet – comprenez diesel – 120 ch Easy) s’échange contre 18.890 €. La déclinaison 5 portes (les tarifs de la version break ne sont pas encore connus) est un peu plus chère : pour vous en convaincre, je vous laisse regarder le tableau ci-dessous. Toujours est-il que les prix débutent à 13.990 €, et culminent à 22.490 € pour une Tipo 5 portes 1.6 MultiJet 120 ch en finition Lounge. Comparez cela aux tarifs d’une Renault Mégane, d’une Peugeot 308 ou d’une Opel Astra, et vous verrez la différence. Il convient bien sûr de regarder les équipements proposés pour de telles sommes : et à ce petit jeu, la Fiat est également bien pourvue.

Prenez la version de base : pour 13.990 € (Fiat Tipo 1.4 95 ch), vous aurez déjà la radio avec prise USB, six airbags, la climatisation (manuelle), les rétroviseurs dégivrants ou encore la banquette arrière rabattable 60/40 (n’hésitez pas à voir tous les détails dans le tableau ci-dessous). Le niveau au-dessus (la gamme s’articulant comme suit : Tipo –> Tipo Pop –> Tipo Easy –> Tipo Lounge), « Pop » donc, ajoute le système multimédia avec écran tactile de 5 pouces « UConnect », le bluetooth, les feux diurnes ou les vitres arrières électriques.

La finition Easy, à partir de 16.990 €, se dote d’un écran de 7 pouces, mais aussi pour le style de jantes en alliages 16 pouces, du radar de recul ou encore d’une sellerie mixte cuir/tissu. Enfin, le niveau Lounge sort le grand jeu : caméra de recul, jantes de 17 pouces, sièges chauffants, services connectés UConnect live (comme l’Apple Car Play et Android Auto), freinage d’urgence automatique et limiteur de vitesse sont de la partie (entre autres).

C’est simple : les berlines compactes concurrentes (Renault, Peugeot, Ford, Seat, Toyota…) s’affichent au minimum à 2500 € de plus, sans pour autant être mieux équipées. Finalement, la véritable concurrente de la Tipo est sans doute la Skoda Rapid Spaceback dont la gamme (plus réduite que celle de la Fiat) s’étend de 20.580 € à 23.520 €.
Mais à ces prix, et malgré tous ces équipements, a-t-on droit à une belle voiture ? On va voir ça, et ça se passe sur la prochaine page !

La Tipo, ça ressemble à quoi ?

On ne va pas se mentir : la nouvelle Tipo n’attire pas autant l’œil qu’une Alfa Romeo Giulietta, et n’a pas le côté décalé d’une (feu) Lancia Delta ou même de sa devancière, la Bravo II. Non, la Tipo ne créera pas le coup de cœur comme d’autres italiennes. En fait, elle est même relativement « pragmatique » dans son design : les lignes sont sans fioritures, les proportions classiques, la « nervure » que l’on peut voir sur le toit est là pour améliorer la hauteur de plafond dans l’habitacle… en somme, la Tipo est discrète (en berline comme en break), même dans les versions Lounge que nous avons à l’essai, et même si les (nombreuses) touches de chromes et les belles jantes 17 pouces rehaussent le ton.

Huit teintes extérieures seront proposées au lancement (le 11 juin pour la berline, fin septembre pour le break), comprenant deux gris, un rouge (« Rosso Amore » !), un bleu foncé, un marron, un beige, un blanc et un noir. De quoi mettre en valeur la ceinture de caisse marquée (qui relie les phares et les feux) notamment.

Le break, plus long de 20 cm par rapport à la berline (soit 4,57 m) ne souffre pas trop de l’effet « sac à dos » contrairement à d’autres breaks de la catégorie. Il apparaît tout simplement qu’en berline comme en break, la Tipo est agréable à regarder : elle ne déchaînera pas les passions, mais disons qu’elle fait le job. Et c’est exactement le même constat à l’intérieur !

Le dessin de la planche de bord n’a rien d’extravagant. Mais pour sa défense, on se rend rapidement compte que l’ergonomie est excellente : l’écran tactile paraît être à la bonne hauteur, les commandes de la clim’ accessibles, et les compteurs bien lisibles (à défaut d’être très jolis). Il n’y a que le volant qui semble bien « boutonneux »… à voir à l’usage !

Même la qualité de fabrication et celle des matériaux ne souffrent pas la critique, contrairement à ce que l’on imagine parfois sur les Fiat ou même sur les voitures italiennes en général. Il n’y a que les rebords de la partie « encadrant » le levier de vitesse que l’on peut faire bouger (mais mis à part un essayeur de The Automobilist, personne ne s’amusera à faire ça dans la vraie vie) ! La planche de bord est recouverte d’un plastique moussé à la texture nervurée/à rayures, agréable au toucher mais pas forcément très moderne d’aspect. Les parties basses, elles, sont recouvertes de plastiques durs : rien de rédhibitoire (les concurrentes le font aussi), d’autant que les assemblages sont plutôt bons.

Mais là où la Tipo fait vraiment la différence, c’est côté habitabilité et modularité : elle profite notamment d’un coffre de 440 l, l’une des meilleures valeurs du segment (Renault Mégane : 434 l, Peugeot 308 : 420 l, Volkswagen Golf : 380 l, Skoda Rapid Spaceback : 415 l, Honda Civic : 477 l…). C’est d’autant plus appréciable que la découpe de coffre, bien carrée, sera utile au moment de charger la voiture. La version SW offre quant à elle un volume de 550 l, et jouit du système « Magic Cargo », avec un plateau inclinable à 40°.

Neuf rangements sont dissimulés dans l’habitacle, offrant 12 l au total, de quoi compenser la petitesse de la boîte à gants. Allez, pour quand même terminer sur une note positive, on notera que les portes s’ouvrent à 80°, et que l’habitabilité à l’arrière est excellente (pour les jambes, pour les coudes et pour la tête, à condition de ne pas dépasser les 1,85 m : là, votre crâne devrait toucher le plafond).

Il apparaît quoi qu’il en soit qu’à l’intérieur, la Tipo est (très) agréable à vivre. Est-elle aussi agréable à rouler ?

La Tipo, ça roule bien ?

1.4 essence 95 ch, 1.4 T-Jet essence 120 ch, 1.3 Multijet 95 ch, 1.6 Multijet 120 ch : voici les motorisations qui équiperont la Tipo au lancement (voir tableau ci-dessous). Vénal comme je suis, j’ai testé les deux blocs les plus puissants, en essence et diesel. Mais à vrai dire, il devrait s’agir des moteurs les plus vendus… donc ça va !

Trêve de plaisanterie, nous embarquons à bord d’une Tipo SW 1.4 T-Jet essence 120 ch pour commencer. Les kilomètres défilent. Inutile de maintenir le suspense plus longtemps : elle est agréable à mener. Le bloc de 120 ch essence fait des merveilles : il sied parfaitement à la voiture. Il sait se montrer doux et à la fois tonique lorsqu’on appuie un peu plus fortement sur la pédale de l’accélérateur. C’est d’autant plus agréable que la direction est plutôt précise, et la tenue de route irréprochable. Malgré tout, la Tipo est bien faite pour une conduite sage : passés 4000 trs/min, le bruit du moteur devient vite envahissant dans l’habitacle, et les suspensions, très typées « confort » viennent vous rappeler à l’ordre (même si la Tipo ne prend que peu le roulis). Ses suspensions font en tout cas de la Tipo SW une voiture agréable en ville, malgré ses 4,57 m de long : les suspensions amortissent parfaitement bien les rues pavées ou les dos d’âne, et le mode « City », qui permet une démultiplication de la direction (pour atteindre un rayon de braquage de 11 m) est sympathique à l’usage.

Deux petits points plus ou moins négatifs : le premier concerne la pédale de frein, ou plus exactement sa course. Elle est relativement importante, ce qui fait qu’on a l’impression d’un freinage « tout mou », que ça manque de mordant. Bien sûr, la Tipo n’est pas une voiture sportive, mais j’estime malgré tout qu’avoir une bonne « préhension » de ce côté-là est vital. Second point : la boîte de vitesse (à 6 rapports sur notre modèle d’essai). Le guidage est précis… sauf au moment de passer la seconde : plusieurs fois, on a eu l’impression « de la chercher », avec mon collègue, on avait l’impression d’être encore au point mort. Peut-être est-ce parce que notre véhicule d’essai était un modèle de pré-série…

… mais quoi qu’il en soit, on a retrouvé le même défaut sur la Tipo 5 portes 1.6 Multijet (diesel) 120 ch que nous avons essayée ensuite. Néanmoins, on constate que les suspensions sont toujours aussi confortables, que la direction est toujours aussi bonne, et que 120 ch, c’est amplement suffisant pour mener une Tipo. Le bloc diesel est même (encore) plus « vigoureux » à bas régime, grâce à un couple plus élevé (voir tableau). Le bruit, par contre, se montre plus présent.

Toujours est-il que malgré les quelques défauts énoncés, la Tipo (en SW comme en 5 portes) est une bonne surprise sur la route. Surtout qu’elle ne consomme pas beaucoup : nous avons relevé 7,2 l/100 km sur une boucle de 100 km (composée essentiellement de ville et de petites routes de campagne) pour la Tipo SW essence (Fiat annonce 6 l en cycle mixte) et 6 l pour la Tipo 5 portes diesel (Fiat annonce 4,4 l). C’est bien, car d’une part nous n’avons pas toujours eu le pied léger, et d’autre part, on sait que les cycles d’homologation des constructeurs sont généralement bien éloignés de la réalité. En définitive, la Tipo est agréable (tout du moins, dans ses versions « 120 ch » ) : elle fait le job, tout simplement.

La Tipo, en conclusion

Un prix plancher, un design extérieur plutôt réussi, un intérieur habitable, et un bon comportement routier : voici la Tipo ! Inutile de dire qu’après cet essai, mes impressions sont positives : déjà parce que ça fait plaisir de voir Fiat sortir autre chose qu’une nouvelle itération de la 500, et ensuite parce qu’en plus, c’est réussi ! La nouvelle compacte du constructeur italien fait clairement le job, et semble réellement « en offrir pour son argent ». Fabriquée à Bursa (en Turquie), la Tipo ne sera pas un achat coup de cœur, mais il n’empêche que ses prestations en font une voiture très recommandable. On espère vraiment qu’elle va marcher, car pour le coup elle le mérite.