L’Opel Astra, c’est un peu le fer de lance de la marque au Blitz. Après cinq générations, le sixième opus (dénommé L en interne) a pointé le bout de son nez en 2021.

La marque allemande a présenté la même année sa version break, la Sports Tourer. Face à la précédente génération, la nouvelle Opel Astra ST (pour Sports Tourer) arbore un dessin moins rondouillard, plus carré, qui lui sied plutôt bien. Cela permet par ailleurs de la distinguer de la Peugeot 308 SW dont elle dérive (elles partagent effectivement la même plate-forme : nous y reviendrons).

La face avant de l’Opel Astra Sports Tourer est en tout point identique à celle de la berline. On retrouve ainsi la calandre Vizor (habillée en noir piano), dans laquelle viennent s’intégrer les phares. Comme sur la berline, le capot fait assez musclé, avec notamment cette arête centrale renforçant encore un peu plus le côté robuste de la voiture.

La grosse différence provient, bien-sûr, de la partie arrière. Bon point : nous n’avons pas l’effet « sac-à-dos » que peuvent avoir certains breaks comme, nous le pensons, la Peugeot 308 SW.

Pour résumer, cette Opel Astra break est bien dessinée, sans être non plus sexy, avec un côté « sculptural » qui lui va bien. La teinte bleue Athletiko de notre modèle d’essai rend par ailleurs très bien en vrai.

Essai Opel Astra Sports Tourer Hybrid 136ch : un intérieur un peu terne, mais efficace

Lorsque l’on ouvre les portes de cette Astra break, on remarque tout de suite ce nouvel intérieur (identique à la berline) qui fait un peu plus technologique que dans les précédentes générations. Exit les formes rondes de ses aïeules : place à la modernité.

Comme à l’extérieur, les lignes sont plus tendues et plutôt germaniques. Cela est renforcé par le « Pure Panel », un ensemble réunissant l’instrumentation pour le conducteur et l’écran central tactile. Un peu à la manière de BMW !

La réunion de ces deux écrans est plutôt harmonieuse et l’assemblage se montre de bonne facture. On peut remarquer également que même si Opel a fait du tri dans les boutons, la marque a quand même gardé certains d’entre eux comme par exemple, la climatisation, les sièges chauffants ou encore quelques raccourcis pour le système d’info-divertissement.

D’ailleurs, en parlant de lui, bien qu’il se montre facile à utiliser (peu de sous-menus et intuitif), il a toutefois quelques faiblesses en termes de réactivité. C’est un peu dommage quand on voit, par exemple, la fluidité du système de Renault. Cependant, pour le reste, rien à redire, l’écran du conducteur est lisible avec le juste nécessaire au niveau des informations. Les commandes du volant, bien placées, tombent sous la main.

Peut-être un petit bémol niveau qualité des matériaux car notre modèle d’essai, en finition Edition, arborait des plastiques un peu durs en partie basse et une multitude de revêtements sur les contre-portes qui donnaient un effet « patchwork« .

Essai Opel Astra Sports Tourer Hybrid 136ch : juste pour 5 personnes, mais avec un grand coffre

A l’avant, les sièges conducteur et passager sont confortables, avec une position de conduire assez basse. Il est facile de trouver ses réglages, même si le système est manuel. On profite d’un bon maintien latéral et on peut régler la dureté du dossier par un système qui « gonfle » la zone du dos. Un bon point que peu de concurrents proposent. Pour information, notre modèle était équipe d’une sellerie tissu noir Modena (n’y voyait aucune référence à Ferrari).

En ce qui concerne l’habitabilité, cette Opel Astra Sports Tourer gagne 57 mm au niveau de l’empattement face à la berline, ce qui permet de grappiller un peu d’espace aux places arrières. Mais n’attendez pas de ce break un espace aux jambes digne d’une limousine. Il s’agit d’une compacte, à la base, pour rappel ! Ainsi, une personne de plus 1,80 mètre se sentira quand même un peu à l’étroit, sans être engoncée non plus.

Avec l’imposante console arrière pour la ventilation et le dossier assez raide (dû à la présence de l’accoudoir), la place du milieu sera vraiment pour du dépannage.

Par contre, là où l’Opel Astra Sports Tourer est intéressante, c’est au niveau du coffre. Avec ses 27 cm de plus par rapport à la berline, l’allemande se hisse parmi les meilleures de sa catégorie. En effet, avec 608 litres en version 5 places, il y a de quoi faire. C’est encore plus impressionnant lorsque les sièges sont rabattus : le volume culmine alors à 1 634 litres. En plus, le plancher est plat sur quasiment toute la longueur !

Essai Opel Astra Sports Tourer Hybrid 136ch : un moteur convaincant et peu gourmand

Utilisant la plate-forme commune du groupe Stellantis, cette Opel Astra ST adopte le nouveau moteur Hybrid de 136 chevaux. Pour résumer, ce « nouveau » moteur reprend la base technique du bien connu (mais pas dans le bon sens du terme, malheureusement) 1.2 Puretech. Cependant, Stellantis l’a revu en profondeur en l’équipant d’une chaîne de distribution (et non plus d’une courroie) et d’un nouveau turbo. Ce qui devrait, on l’espère, lui éviter les soucis rencontrés ces derniers mois.

En tout cas, force est de constater que celui-ci se montre plutôt énergique avec de bonnes reprises en accélération, même en phase de conduite soutenue. De plus, il n’est pas trop bruyant malgré sa petite cylindrée.

A noter également que ce bloc thermique est accouplé à une inédite boîte à double embrayage, électrifiée en 48 V. En effet, un petit moteur électrique de 28 chevaux, lui-même alimenté par une batterie de 0,432 kWh de capacité utile, est inséré dans cette boîte automatique à six rapports.

Cela permet notamment de rouler en mode 100 % électrique à faible allure ou en phase de stationnement. Il vient également seconder (et soulager) le moteur thermique sur les phases de démarrage. Peut-être peut-on relever une petite latence ou un léger à-coup au moment où le moteur thermique se lance mais pas d’inquiétude, c’est très peu perceptible.

La gestion de la boîte à double embrayage s’avère très efficace : douce en mode Eco, fluide en mode Normal et réactive comme on le souhaite en mode Sport.

En plus, l’Astra Sports Tourer consomme peu : seulement 4,8 litres aux 100 km pour une conduite ville et route nationale. Sur autoroute, nous avons relevé une consommation de… 6 litres aux 100 kms. Quasiment une consommation de Diesel, bravo Stellantis sur ce point.

Essai Opel Astra Sports Tourer Hybrid 136ch : un châssis digne d’une Peugeot

Comme expliqué un peu plus haut, cette Opel Astra Sports Tourer repose sur la même plate-forme que la Peugeot 308 SW et cela se voit ou plutôt cela se ressent. La tenue de route est efficace, sans aucun mouvement de caisse. Le placement dans les virages (même serrés) est facile grâce à un train avant précis et incisif. On retrouve le fameux « toucher de route » de la Peugeot… même si les suspensions se montre un peu fermes (mais c’est tout à fait supportable).

Pour parfaire le tout, la direction se montre précise sans être trop assistée, avec de bonnes remontées d’informations dans le volant. C’est appréciable, surtout lorsque de plus en plus de concurrentes proposent des directions trop légères et sans aucun feeling de la route.

Nous pouvons aussi mentionner la bonne insonorisation, qui permet de camoufler tout bruit d’air ou de roulement dans l’habitacle.

Essai Opel Astra Sports Tourer Hybrid 136ch : une concurrence peu présente

Certes, si on regarde le marché des breaks compacts dans sa globalité, l’Opel Astra Sports Tourer a quelques ennemis en face d’elle. Mais si on ajuste les critères et que l’on s’intéresse uniquement à ceux hybrides non rechargeables, la liste se réduit. En premier lieu, nous comptons – forcément – sa cousine peu éloignée, la Peugeot 308 SW Hybrid. Même moteur, même plate-forme, même train avant… en débutant à 30 140 euros (soit presque 2 000 euros de moins que l’allemande), le Peugeot 308 SW adopte un cockpit qui peut déranger avec son petit volant.

Second joueur dans l’arène, la Toyota Corolla Touring Sports en version 140 chevaux. Débutant quasiment au même prix que la Peugeot 308 SW, la japonaise se montre aussi un peu plus efficiente que l’Opel Astra Sports Tourer (4,4 litres aux 100 km). Cependant, son style tarabiscoté et sa boîte de vitesses CVT, qui se montre plus bruyante lorsque l’on monte dans les tours, lui donne un petit désavantage face à l’allemande.

Essai Opel Astra Sports Tourer Hybrid 136ch : un break compact idéal ?

Cette version break de l’Opel Astra conserve le look réussi de la berline. Avec son coffre bien intégré et son profil au design fluide, l’Opel Astra Sports Tourer peut séduire. En adoptant le nouveau moteur hybride du groupe Stellantis, elle devient même une auto tout à fait recommandable.

Économique en termes de consommation, largement suffisante niveau performances (avec un châssis très pointu), cette Opel Astra Sports Tourer a les armes pour être l’un des meilleurs breaks compacts hybrides du marché.

Crédits photos : Christian CONDÉ

Opel Astra : la Golf et la Focus dans le Vizor

On connait tous la nouvelle identité de style d’Opel et l’Astra se place en droite ligne de celle-ci avec sa face avant héritée du concept GT Xperimental, déjà étrennée sur le Mokka, le Crossland et le Grandland. Reposant sur la plateforme EMP2v3 commune aux nouvelles Peugeot 308 et DS 4, la nouvelle Opel Astra L en singe les dimensions mais pas le look. Impossible de confondre les françaises avec leur cousine de Rüsselsheim. Lignes tendues, exacerbées par la possibilité de disposer d’une carrosserie bicolore, feux horizontaux, signatures lumineuses spécifiques élargissant le véhicule : c’est réussi et personnel.

A bord, malgré un multimédia également étrenné sur les 308 et DS 4 ou une commande de boite automatique commune aux Citroën et aux Peugeot, l’Astra se démarque avec un agencement propre des éléments de son habitacle, également dans la lignée de ce que le nouveau Mokka a déjà défriché : l’Opel Pure Panel. L’ambiance intérieure est ainsi propre à la nouvelle Opel Astra, les couleurs et matières utilisées aussi. Pas de doute, malgré le sang français, nous avons bien une vraie Opel sous les yeux. C’est aussi l’occasion de découvrir ici le design du levier de boîte de vitesses manuelle, au look très… Opel !

Comme toute Opel qui se respecte, il est possible d’avoir en option sur la nouvelle Astra un éclairage très sophistiqué matrix LED, baptisé Intelli-Lux ou de sièges certifiés AGR. Côté motorisations, une version électrique arrivera dans quelques mois et viendra chatouiller les VW ID.3 et autres Renault Megane. En attendant, l’offre mécanique est constituée d’un Diesel 1,5 l et d’un essence 1,2 l en 110 ch et 130 ch (boîte manuelle 6 vitesses, boîte auto 8 rapports en option sur les blocs les plus puissants), tandis qu’une offre PHEV coiffe la gamme en 180 ch et 225 ch. La gamme Opel Astra débute à 23 750 € et tutoie les 43 000 € au sommet.

Photos : François Bouet

Opel Astra L : pourquoi L ?

Selon une longue tradition Opel, les générations de modèles reçoivent une lettre majuscule pour être distinguées les unes des autres. Et si l’Astra n’en est qu’à sa sixième génération, on ne parle pas d’Astra F mais bien d’Astra L puisqu’elle intègre l’héritage de la Kadett, son ancêtre dont la tout première version a vu le jour en 1937 !

Cela ne nous rajeunit pas, alors que l’Astra L, elle, n’a jamais paru aussi moderne. Il faut dire que la génération actuelle, lettrée K, bien qu’élue voiture de l’année 2016, a réalisé une carrière presque anonyme après une première année prometteuse – elle ne s’est écoulée qu’à 3200 unités en 2020 en France. Résultat, tout change donc pour faire mieux !

Première étape pour y parvenir, le style, l’un des premiers motifs d’achat. Celui de l’Astra L reprend les principes du concept GT Xperimental, depuis déclinés en série sur le Mokka et les restylages des SUV Crossland et Grandland, avec une large calandre horizontale « Vizor » noir et la possibilité, en option, d’avoir une teinte bicolore.

Les lignes sont tendues et d’une lecture plus simple : une longue étrave sur le capot, des ailes et hanches très larges, et des signatures lumineuses tracées presqu’au cordeau pour élargir visuellement la voiture. Notez ainsi la custode latérale du montant C, dont la forme en triangle rappelle… la Kadett ! Dans la pratique, l’Astra L mesure toujours 4,37 m de long, 1,86 m de large (1,87 m auparavant), le tout sur un empattement de 2,675 mm (+13 mm), qui confirme sa construction sur la plateforme EMP2 V3 de PSA.

Une Opel Astra cousine des Peugeot 308 et DS 4

De telles dimensions trahissent le legs technique des compactes françaises, elles aussi dévoilées en 2021, les nouvelles Peugeot 308 et DS 4. Au sein du groupe PSA et à plus forte raison chez Stellantis, tout nouveau modèle partage un maximum de ses composants avec les autres marques, toutefois le style est préservé ainsi que le comportement routier, permettant à chaque voiture de conserver ses propres caractéristiques distinctives.

Ce mécano industrialo-identitaire, déjà fonctionnel pour le quatuor de SUV 3008 / DS 7 / C5 Aircross / Grandland, est traduit à présent dans les compactes classiques de segment C et l’Opel Astra n’a ainsi rien d’une 308 ou d’une DS 4 rebadgée ! Bien malin serait d’ailleurs celui qui saurait leur trouver des traits communs, au-delà des seules proportions où l’on remarque la longueur affirmée du capot.

Côté motorisations aussi, la proximité avec les nouveautés françaises se remarque : l’Astra sera proposée en hybride rechargeable selon 2 niveaux de puissance, 180 et 225 ch. Du pur thermique est aussi prévu en Essence PureTech et Diesel BlueHDi de 110 à 130 ch avec boîte manuelle 6 ou boîte auto 8 rapports. Pas d’électrique pour l’instant, une telle déclinaison n’étant attendue pour la Peugeot 308 qu’en 2023. Notons enfin que la nouvelle Astra, en plus d’y avoir a été conçue, sera produite en Allemagne dans le berceau d’Opel à Rüsselsheim, aux côtés… de la DS 4, première DS produite de l’autre côté du Rhin.

Imaginée sur des critères allemands

Symbole de cette germanité préservée, l’Astra est promise à l’épreuve de l’autobahn, c’est-à-dire stable à hautes vitesses grâce à un suspension à jambes McPherson à l’avant, barre de torsion à l’arrière, et avec une rigidité de torsion supérieure de 14 % par rapport à l’Astra K. De la même façon, le freinage a été optimisé pour offrir des décélérations franches tout en gardant de la stabilité en virages comme en lignes droites.

L’éclairage matriciel Intelli-Lux a été imaginée sur le même principe, afin de voir du mieux possible quand on roule à vitesse illimitée : 84 diodes sont installées dans chaque phare, installé bas dans le bouclier. Leur faisceau s’adapte en quelques millisecondes pour ne pas éblouir les autres usagers, chaque modules de LED pouvant s’éteindre et s’allumer une fois les autres véhicules détectés.

De même à bord, où les sièges de l’Astra L choisis par Opel sont certifiés par l’AGR, une association allemande engagée pour le confort dorsal, et implantés 12 mm plus bas que l’Astra K. Ces sièges pourront recevoir un réglage lombaire électropneumatique, être ventilés, massants et chauffants à l’avant comme à l’arrière (seulement en finition cuir Nappa), ou recouverts d’Alcantara.

Une Opel Astra à l’habitacle tout confort

Surtout, c’est l’instrumentation qui progresse en lisibilité : le Pure Panel, l’architecture d’infodivertissement d’Opel, se manifeste par 2 écrans de 10 pouces continus (en option sous un vitrage total) et dispose d’un revêtement anti-reflets, sans visière comme on en trouve sur le Mokka. Les commandes physiques sont réduites au maximum, et les menus sont promis « intuitifs et sans stimuli visuels irritants » !

Quant à la connectivité, l’Astra accepte Android Auto et CarPlay en Bluetooth. Seule la climatisation conserve des boutons physiques pour plus d’accessibilité.

Côté design, place à des lignes franches et droites sur les contre-portes mais aussi à une simplicité totale en console centrale, avec un basculeur discret pour les versions à boîte automatique comme sur les dernières PSA. La jante du volant est la plus fine du marché, permettant une large visibilité sur l’écran d’instrumentation centrale, doublé d’une vision tête haute. Une vision à 360° est présente pour les manœuvres ainsi qu’une conduite semi-automatisée de niveau 2 « Intellli-Drive ». Le coffre, enfin, atteint 422 litres, avec un plancher réglable en hauteur.

Rendez-vous à l’automne pour la commander !

Les livraison commencent au début de l’année 2022, à quelques mois d’écart avec les autres compactes françaises. Le duel commercial avec la Volkswagen Golf, ou encore la prochaine Renault Mégane qui sera 100 % électrique, sera alors relancé : nous pourrons alors mesurer si le renouveau d’Opel, en plus d’être esthétique, est bien suivi d’effet dans les choix des consommateurs.

Galerie photos complète – Opel Astra L

Opel Astra : Rüsselsheim über alles

Actuellement produite chez Opel/Vauxhall à Ellesmere Port en Grande-Bretagne ainsi qu’à Gliwice en Pologne, l’Opel Astra va devoir changer de site de fabrication. Plusieurs raisons à cela : d’une part la reconversion du site polonais dans la fabrication de grands utilitaires, nous vous en parlions ici, d’autre part la signature d’un accord de compétitivité entre IG Metall, le comité d’établissement de l’usine de Rüsselsheim et le groupe PSA. L’accord stipule également que la future Insignia sera toujours produite à Rüsselsheim. Il porte en outre sur l’embauche de 120 apprentis et un programme de retraite partielle pour les employés nés avant 1963.

Quant à l’usine anglaise, elle devrait assurer le complément de production pour la marque Vauxhall et les conduites à droite, selon toutes vraisemblances. Ainsi, pour la plupart de ses versions, l’Opel Astra sera produite aux côtés de la grande Insignia dont la remplaçante reposera également sur le même soubassement.

Opel Astra L : EMP2 über alles

Car c’est l’autre grande nouveauté de l’Astra : après 11 générations de Kadett/Astra conçues sous le règne de GM, la future génération, l’Astra L, sera la première compacte d’Opel à reposer sur une plateforme PSA, en l’occurrence le châssis EMP2 que l’on connaît depuis les Peugeot 308 II et Citroën C4 Picasso II (désormais C4 SpaceTourer). Conséquence pour la future Astra : la disponibilité d’une chaîne de traction hybride rechargeable (ou PHEV), en sus des motorisations thermiques. La future Opel Astra L devrait pointer le bout de son museau vers 2022 selon toutes vraisemblances.

Quant à nous, rendez-vous à la rentrée pour essayer la version restylée de l’actuelle Astra, dernière Astra de l’ère General Motors.

Source : Groupe PSA

On vous épargnera l’habituel laïus sur les berlines compactes : oui, c’est un segment très important (23% des ventes totales du marché automobile européen), où la concurrence est rude (Volkswagen Golf, Renault Mégane, Peugeot 308, Ford Focus…) et oui l’Astra, cinquième du nom, est un modèle d’ampleur pour Opel. Venons-en aux faits : qu’apporte réellement cette nouvelle génération ? Voici nos impressions.

Belle gosse

Il convient d’emblée d’apporter une précision : les Opel Astra que nous avions à l’essai étaient de belles versions bien équipées. Et je ne vous apprendrai rien en écrivant que de belles jantes, une belle peinture et quelques chromes améliorent sérieusement l’apparence de n’importe quelle voiture. Mais il n’empêche qu’en la regardant dans le détail, la compacte d’Opel paraît bien dessinée.

A titre personnel, j’ai toujours bien aimé l’Astra, notamment le 3e opus (2003-2009) et sa très réussie déclinaison GTC. La quatrième génération, arrivée en 2009 donc, était aussi une belle voiture : ça tombe bien, la nouvelle s’en inspire nettement. La forme des phares, ou encore la silhouette générale restent très proches. Malgré tout l’évolution est visible, et la nouvelle apporte des changements, comme les feux en forme de boomerang ou l’original montant C qui relie la troisième vitre latérale au hayon… et qui rappelle pas mal certaines productions de Nissan, notamment le dernier Murano !

En fait, esthétiquement, la nouvelle Astra c’est un peu une ancienne Astra qui aurait fait de la muscu’ : elle perd de 120 à 200 kg selon les versions, et sincèrement, cela se ressent à l’extérieur ! Les lignes sont plus tendues et les surfaces plus « creusées » . La voiture apparaît tout simplement plus agressive, plus posée, moins « bouboule » et bien décidée à s’attaquer aux ténors de la catégorie. C’est donc une belle auto qui, à défaut d’attirer tous les regards sur elle, devrait plaire à presque tout le monde. Le tout, dans un format plus compact puisque l’Astra passe de 4,42 m de long à 4,37 m (pour 1,48 m de haut et 1,81 de large). Une diminution qui n’a pas d’impact néfaste à l’intérieur… au contraire !

Compacte ascendant familiale

Pas de doute possible dans l’habitacle : c’est une allemande, comme dirait Claudia ! Bien sûr, les matériaux sont de bonne facture, agréables au toucher, et les assemblages précis : l’Astra a les armes pour rivaliser avec la Volkswagen Golf de ce côté-là. Mais ce qui est aussi d’une rigueur toute germanique, c’est l’ergonomie : sur ce point, Opel a fait de gros efforts. On oublie la console centrale « à la Star Trek » de l’ancienne Astra avec tous ses boutons, pour une planche de bord tout en largeur aux commandes bien disposées, et pas trop nombreuses. Il n’y a que le volant qui semble atteint de boutonnite aïgue : j’exagère… mais quand même, il faut un certain temps avant de comprendre à quoi ils servent tous et surtout pour les prendre en main.

A l’arrière, les passagers pourront profiter d’un bel espace. Ainsi, malgré son gabarit extérieur en baisse, l’Astra réserve un meilleur accueil qu’auparavant : + 3,5 cm pour la place aux genoux, + 2,2 cm pour la garde au toit. Résultat : même les grands gabarits ( > 1,80 m) seront à l’aise, ce qui est loin d’être le cas dans toutes les berlines compactes. On notera également que le tunnel de servitude (qui « recouvre » les conduits de carburant, etc) n’est pas trop imposant : c’est le passager du milieu qui sera content !  En plus, la banquette arrière est confortable. Ses dossiers sont rabattables en 60/40.

Et dans le coffre, ça donne quoi ? Eh bien, le volume est stationnaire d’une génération d’Astra à l’autre : 370 l, ce qui laisse la compacte Opel dans la moyenne basse de la catégorie. A titre de comparaison, une Golf et une Seat Léon offrent 480 l, une 308 420 l, et une Mégane pousse jusqu’à 434 l.  Si vous optez pour la roue de secours, la soute descend même à 310 l. Dommage… d’autant que le seuil de chargement est assez haut. Banquette rabattue, l’espace atteint tout de même 1210 l.

Exception faite du coffre, décevant, l’habitacle de la nouvelle Astra est à l’image de son extérieur : sérieux. En est-il de même de son comportement routier ?

Impressions sur la route

On ne s’est pas privé : on a essayé trois Astra ! Une diesel CDTi 136 ch, une diesel de 110 ch et une essence de 150 ch. On va commencer par ce qui est commun aux trois : le châssis. Clairement, Opel a travaillé sa copie : la baisse de poids (de 120 à 200 kg selon les versions) se ressent dès les premiers tours de roues. Le comportement est bien plus vif qu’auparavant, avec un freinage plus consistant, une prise de roulis maîtrisée et une tenue de route impeccable sur sol sec comme sur mouillé, en tout cas avec « nos » pneumatiques Michelin Primacy 3 en 225/45 R 17 disponibles chez des distributeurs comme Tirendo.

Côté suspensions, c’est ferme de chez ferme, surtout si vous choisissez la finition Dynamic qui bénéficie de réglages spécifiques (comprenez encore plus fermes)… pourquoi pas, après tout : cette raideur va très bien avec la tenue de route, mais absolument pas avec la direction « bizarre » de cette Astra. En fait, elle est « bizarre » au départ, puis on finit par s’habituer. Le « truc » c’est qu’au début, on a en permanence la désagréable sensation… de ne pas savoir où sont les roues de la voiture. Cela peut paraître bête dit comme ça : la voiture va là où vous lui demandez d’aller, la direction est précise MAIS elle est tellement légère qu’on ne « ressent rien » de ce qui se passe sous nos pieds. Au fond, pour une conduite « normale », cela ne pose pas de problèmes : c’est pour ça que je dis qu’on finit par s’y habituer. Cela gênera surtout les conducteurs les plus sportifs : à ce propos, on espère qu’Opel offrira des réglages de direction différents à la future Astra OPC.

Au-delà, conduire une Astra est tout sauf un fardeau : l’insonorisation est bonne, la commande de boîte est agréable (même si j’ai trouvé les débattements un peu long… mais là encore, c’est en conduite sportive -ce qui n’est pas la vocation de cette Opel- que cela contrariera un peu le « pilote » ) et la pédale d’embrayage également, quoiqu’un peu « haute » , en essence comme en diesel. Et puisque j’évoque les carburants, il est temps maintenant de parler plus en détail des différents modèles qu’on a pu tester.

Commençons par l’Astra 1.4 Turbo 4 cylindres essence de 150 ch, car c’est elle que nous avons pu essayer en premier. Pour les aficionados des chiffres, sachez que l’Astra, dans cette configuration, pèse 1.203 kg (soit à peine plus qu’une Golf 1.4 TSI 150 ch, qui fait 1.195 kg), et est « donnée » pour des rejets de CO2 s’élevant à 117 g/km et une consommation moyenne de 5,1 l/100 km. Le 0 à 100 km/h serait quant à lui atteint en un peu moins de 9 secondes, pour une vitesse maxi de 215 km/h. Mais pour tous les chiffres (et notamment ceux concernant les autres moteurs), je vous invite à aller voir le configurateur d’Opel. Que dire donc, de ce « petit » 1.4 Turbo ? Eh bien, il offre largement assez de puissance, se montre discret et ne consomme pas trop (sur mon parcours, composé d’autoroutes, de nationales et de petites routes, la conso s’élevait à 7 l/100 km, soit bien plus que les 5,1 l annoncés, mais je n’ai pas toujours eu le pied léger, donc on peut tabler sur 6,5 l/100 km en conduite normale, voire moins, ce qui est tout à fait correct). Il n’y a que le couple moteur (230 Nm, avec la fonction stop/start) qui déçoit un peu : rassurez-vous, il est amplement suffisant pour doubler en toute sécurité. Mais disons que les reprises sont très linéaires, ne vous attendez pas à avoir un « coup de pied aux fesses » à chaque accélération. Au fond, cela va parfaitement avec la philosophie du moteur, souple et discret.

Le bloc 1.6 CDTi (diesel) de 136 ch se montre bien plus coupleux, avec 320 Nm, ce qui donne lieu à des reprises consistantes, plus qu’avec le moteur essence en tout cas. Les montées en régime sont moins « fades », mais en contre-partie, le diesel est bien plus bruyant. Sonorité ou reprises plus pêchues, il faudra choisir… mais le prix pourrait vous faire aller en faveur de l’essence (24.100 € en finition haut de gamme Dynamic, contre 25.900 € pour le diesel). Le prix, et aussi le petit frère CDTi 110 ch pourrait vous faire hésiter : celui-là, je n’ai pu l’essayer qu’une petite heure. Mais c’est sans doute celui qui m’a le plus surpris : le déficit de puissance ne se ressent (quasiment) pas par rapport au 136 ch ! Alors certes, les montées en régime sont un peu plus laborieuses (et le bruit encore un peu plus présent à cette occasion !), mais il m’est apparu largement suffisant. Cela mériterait un essai plus complet cependant.

Quoi qu’il en soit, en essence comme un diesel, la nouvelle Astra « fait le job », et endosse parfaitement le rôle de la compacte du « bon père de famille » .

Gamme et équipements

Commercialisée depuis la fin 2015, l’Astra se décline en trois niveaux de finitions : Edition, Dynamic et Innovation (qui vient remplacer l’appellation « Cosmo » ). Les finitions Dynamic et Innovation offrent peu ou prou le même niveau d’équipements, mais la première est plus axée sur le « sport » , tandis que la seconde se veut plus élégante. Ci-dessous, voici la plupart des équipements que proposent ces trois versions :

Astra Edition : enjoliveurs 16 pouces, optiques halogènes avec feux de jour à LED, rétroviseurs à réglage électrique, chauffants, rabattables manuellement, vitres électriques à l’avant et à l’arrière, verrouillage électrique des portes à distance, programme de stabilité électronique Plus (ESP®Plus) avec système anti-blocage des freins (ABS) et aide au démarrage en côte, surveillance de la pression des pneus, airbags frontaux et latéraux côtés conducteur et passager avant, airbags rideaux, climatisation automatique bi-zone, siège conducteur réglable dans 6 directions, calandre chromée, système IntelliLink R 4.0, ordinateur de bord monochrome blanc 3,5’’, régulateur de vitesse avec limiteur de vitesse, capteur de pluie, allumage automatique des feux…

Astra Dynamic, équipements en plus de l’Edition : jantes alliage 17 pouces, encadrement des vitres chromé, feux antibrouillards à l’avant, rétroviseurs à réglage électrique, chauffants, rabattables électriquement, système IntelliLink R 4.0 à 6 haut-parleurs, Opel OnStar ( « assistant personnel de connectivité et de service » ), stop/star, Sport Switch (sélection du mode de conduite), volant cuir, aides au stationnement, accoudoir réglable à l’avant, caméra Opel Eye…

Astra Innovation, équipements en plus de l’Edition : jantes alliage 17 pouces, encadrement des vitres chromé, feux antibrouillards à l’avant, rétroviseurs à réglage électrique, chauffants, rabattables électriquement, ystème IntelliLink R 4.0 à 6 haut-parleurs, système IntelliLink R 4.0 à 6 haut-parleurs, Opel OnStar ( « assistant personnel de connectivité et de service » ), stop/star, aides au stationnement, frein de stationnement électrique, caméra Opel Eye…

Parmi les équipements dont dispose l’Astra (en série ou en option), on a choisi de s’arrêter sur les trois suivants :

*Le système « Opel OnStar » qui se charge, en cas de pépin, de vous mettre en relation avec une plate-forme en Angleterre. Ce dispositif peut également servir de Hotspot wifi (enfin, quand Opel aura trouvé un accord avec les opérateurs français…mais c’est censé marcher !). Gratuit la première année, Opel OnStar coûte ensuite 99 € / an.

*La technologie « IntelliLux LED » : c’est une option, affichée à 1.350 €. Derrière ce nom se cachent des phares full LED « intelligents » : chaque optique dispose ainsi de 8 faisceaux de LED, qui ajustent leur luminosité selon la situation. Par exemple, si vous êtes en plein phares et que quelqu’un arrive en face, les phares s’adaptent de manière à ne pas éblouir l’autre conducteur, mais continuent d’éclairer « pleinement » les autres zones, comme les côté droit de la route. En vrai, le système est bluffant, et très agréable à l’usage. Opel est pour l’instant le seul à ce niveau de gamme à proposer un tel dispositif. Dans les semaines à venir, l’Audi A3 restylée devrait en bénéficier (comme c’est le cas pour les A4 et Q7 entre autres).

La technologie Intellilux est reliée à « l’Opel Eye » : c’est cette caméra qui détecte les sources lumineuses et qui peut donc ajuster l’éclairage des LED. L’Opel Eye « lit » aussi les panneaux de signalisation.

Comme l’ensemble de ses rivales, la compacte Opel propose un écran de navigation tactile, de 7 pouces (en série sur les niveaux Dynamic et Innovation), avec intégration possible de son téléphone grâce à Apple CarPlay et à Android Auto. Le GPS est une option (590 €), fait passer la taille de l’écran à 8 pouces et ajoute un écran paramétrable de 4,2 pouces entre les compteurs.

Ensuite, vous trouverez un tableau récapitulatif des prix de la nouvelle Opel Astra (qui s’échelonnent de 20.300 à 27.100 €), et des motorisations dont elle dispose. Il apparaît que la compacte allemande offre un très bon rapport prix/équipements : à titre indicatif, une Peugeot 308 BlueHDi 120 Allure (cœur de gamme) coûte 27.460 €. Une Astra équivalente (CDTi 136 ch Innovation) vaut 25.900 €, et possède en plus les jantes 17 pouces, le système de lecture des panneaux ou encore l’Opel OnStar.

Et si vous voulez en savoir plus encore, n’hésitez pas à (re)faire un tour sur le configurateur d’Opel, très complet.

Conclusion

Objectivement, la nouvelle Astra est une bonne voiture : jolie, bien construite, habitable (à l’exception du coffre) et agréable à conduire. Clairement, elle « fait le job » et conviendra parfaitement à toute personne qui souhaite acheter une berline compacte. En plus, elle peut se targuer d’un rapport prix/équipement défiant toute concurrence.
Mais à l’heure d’écrire ses lignes, je me rends compte qu’il manque un « petit quelque-chose », un petit brin de folie pour que je sois totalement sous le charme de cette Astra. Mais ça, c’est mon côté passionné d’automobile et perfectionniste qui ressort !

Sans doute qu’Opel a la bonne formule ; originalité et ventes ne faisant pas toujours bon ménage, surtout dans un segment aussi concurrentiel que celui des berlines compactes. La marque au blitz se montre en tout cas satisfaite des premiers chiffres de vente de sa nouvelle Astra. On souhaite pour elle que ça dure !

Crédits illustrations : Adrien A pour Le Nouvel Automobiliste