La Roumanie, son parlement géant, ses monastères, sa Mer Noire, ses véhicules abordables carburant au GPL… C’est sur cette dernière spécificité que l’on va se concentrer ici étant donné qu’on voue une certaine obsession à l’automobile en général. Après l’essai du Dacia Jogger 7 places à moteur essence, nous prenons en mains l’alternative crédible au Diesel qui ne viendra pas : le Dacia Jogger Eco-G 100 offrant la possibilité de faire le plein de GPL afin de sauver la planète. Ou plutôt, le porte-monnaie, soyons réalistes avec nous-mêmes. Hai să mergem !

Dacia Jogger GPL : le point Eco-G

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Je vais me permettre de faire l’économie de vous présenter le Dacia Jogger : de deux choses l’une : soit vous avez déjà lu notre essai de la version Extrême TCe 110 7 places, soit vous allez prestement le faire en cliquant ici pour retrouver un maximum d’information sur la voiture. On va se focaliser ici sur les spécificités de ce modèle d’essai Dacia Jogger Confort 5 places doté du bloc Eco-G.

Outre la teinte gris Moonstone, notre exemplaire se distingue par sa finition intermédiaire : exit les jantes en alliage, place ici aux enjoliveurs cachant habilement les jantes en tôle de 16 pouces. Le look est toutefois assez valorisant car, contrairement à la version Essentiel, le Dacia Jogger Confort se dote de poignées de portes et de coques de rétroviseurs ton carrosserie, ainsi que du stripping « imitation protecteurs de portes ». A bord, on retrouve le bandeau en tissu et une sellerie plus simple que sur l’Extrême. Faute de frein de parking électrique, la console centrale est plus basique (plus de rangement fermé sous l’accoudoir central), mais un accoudoir côté conducteur remplace ce dernier. Du fait de sa plus grande longueur, j’ai même préféré son confort à celui des versions hautes.

Pour le reste, la dotation comprend la clim manuelle, les 4 vitres électriques, le Media Display (écran tactile sans navigation avec réplication filaire), deux prises USB A, deux prises 12 V, les commandes au volant issues de Renault (et donc géniales), l’aide au parking arrière, les barres de toit modulables, les crochets d’arrimage dans le coffre avec deux filets élastiques ou les vitres surteintées. Notre modèle d’essai ajoutait le Pack City (caméra de recul, détection des angles morts et aide au stationnement avant), la peinture métallisée et la navigation, portant la note de 16 700 € hors options à 18 000 € avec nos équipements additionnels. A noter que la version Confort se passe des tablettes au dos des sièges mais gagne des aumônières.

Dépourvue de l’option 7 places, cette voiture dispose d’un coffre gigantesque de 829 l mais sachez que la voiture n’est pas prédisposée pour recevoir des sièges additionnels. Autrement dit, contrairement aux 4 premières générations d’Espace, il vous sera impossible d’ajouter des sièges après avoir commandé votre Dacia Jogger.

Dacia Jogger Eco-G…niale ?

Au volant du Dacia Jogger Eco-G, on retrouve les qualités et défauts du Jogger TCe 110 : une tenue de route très correcte à défaut d’être enthousiasmante, un amortissement plus ferme que ce à quoi Dacia a pu nous habituer, en raison de la capacité d’emport du véhicule, une direction enfin dépourvue de flou, des sièges à l’assise confortable mais au dossier manquant un peu de maintien latéral et aux épaules. De même, l’insonorisation avoue ses limites passé 110 km/h. La seule mauvaise surprise ? Une fausse détection d’obstacle par l’AEB qui nous a demandé de freiner sans raison dans un virage à double sens de circulation.

Dotée d’un étagement de boîte légèrement revu par rapport à son pendant TCe 110, la version Eco-G 100 ch ne paraît pas manquer de peps. Précisions toutefois que j’évoluais seul et sans charge dans le véhicule. La masse de 1 223 kg est un bon allié du Jogger GPL, lui permettant de compenser une puissance somme toute modeste pour un véhicule de ce gabarit. Le bloc essence se passe ici de l’injection directe de la version TCe 110 ch et le 0 à 100 km/h est proche du bloc essence avec 12,3 s. Grâce à un couple maxi certes inférieur mais disponible plus tôt (170 Nm à 2 000 tr/min vs 200 Nm à 2 900 tr/min pour le TCe 110), la version Eco-G du Jogger ne démérite pas. La commande de boîte à 6 rapports est bien guidée, sa préhension est agréable et malgré sa garde au sol, la voiture ne sombre pas dans d’intenses prises de roulis.

Cette version GPL du Jogger ne présente finalement que peu de spécificités : le réservoir additionnel est logé en lieu et place de la roue de secours, donc invisible pour le client, tandis que l’orifice de remplissage est situé derrière la trappe à carburant, comme pour le plein de sans plomb. A noter que la version Confort de notre essai Dacia Jogger ne dispose pas de l’ouverture à distance de la trappe à carburant. L’autonomie théorique de la voiture dépasse allègrement les 1 000 km en cumulant les deux réservoirs (50 l de sans plomb et 40 l de GPL) tandis que le basculement d’un carburant à l’autre est plutôt imperceptible, grâce notamment à une rampe d’injection additionnelle bien travaillée. Un push situé à gauche du tableau de bord permet de passer d’un mode à l’autre tandis que l’ordinateur de bord et la jauge à carburant affichent les valeurs liées au carburant utilisé. Tout est donc intégré sans bricolage.

Finalement, on constate une surconsommation lorsque le Dacia Jogger Eco-G évolue en GPL, mais le prix à la pompe aura largement de quoi compenser (il tourne autour de 85 centimes au litre dans l’Hexagone aujourd’hui). Sur notre parcours ralliant Agay à Saint Paul de Vence en passant par le littoral puis par des voies rapides, nous avons obtenu 7,9 l sans ménager la voiture. Il est donc largement possible de faire moins en conduisant en bon père de famille, sur un filet de gaz… De quoi faire le deuil du Diesel pour beaucoup de clients. Enfin, pour mieux comprendre le fonctionnement d’un véhicule GPL, je vous renvoie à cette interview au lancement de la dernière Sandero.

Essai Dacia Jogger Eco-G : victoire par forfait

Disponible à partir de 14 990 € (118 g CO2/km) en version Essentiel 5 places, ou 16 700 € en Confort et 17 700 € en Extrême, le Dacia Jogger Eco-G 100 est, vous l’avez deviné, une proposition très recommandable pour qui recherche une familiale honnête sans trop se ruiner à la pompe comme à la commande tout en bénéficiant de prestations générales de bon aloi. Quant aux rivales ? Elles n’existent pas. La Fiat Tipo GPL pouvait se targuer d’un tarif d’accès inférieur à celui du Dacia Jogger mais ne se destinait pas à la même clientèle car uniquement disponible en 4 portes. Et j’emploie le passé étant donné que cette version n’est plus commercialisée en France. Pour le reste ? Il n’y a que les Clio, Captur, Sandero et Duster sur le marché. Le Dacia Jogger Eco-G s’offre une victoire par forfait, d’autant plus qu’il est le seul à proposer 7 places en option. Le constructeur roumain n’a pas fini de nous étonner, cet essai Dacia Jogger en atteste.  

Textes et photos : Eric E / Le Nouvel Automobiliste – Essai Dacia Jogger

Dacia Jogger : séance d’étirements

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Si vous nous suivez (et on vous remercie de nous suivre partout, même à Munich), vous n’êtes pas sans savoir que le Dacia Jogger dérive fortement de la Dacia Sandero Stepway. Pour tout dire, du logo Dacia jusqu’au montant B, il s’agit de la même voiture techniquement. Petit aparté, d’ailleurs, sur l’emblème : sachez que l’ensemble de la gamme Dacia troquera son décapsuleur contre le nouveau logo de la marque à partir de la fin d’année 2022. Revenons à notre Jogger. Fabriqué à Mioveni en Roumanie et basé sur la plateforme CMF-B commune aux Clio V, Captur II, Arkana (hors Russie), ainsi qu’aux dernières Logan et Sandero, il reprend de nombreux composants de cette dernière. Ainsi, une partie de la face avant est commune aux Sandero Stepway et Jogger (hormis le bas de bouclier), le capot, les ailes, le pare-brise, les portes avant, les sièges avant ou la planche de bord sont partagés entre ces deux voitures.

C’est à partir du pied milieu que le Jogger fait sa séance d’étirements pour devenir une grande familiale : à l’image de l’ancien 2008, le Jogger est plus haut que la berline dont il dérive et exploite encore mieux cette caractéristique. Les portes arrière sont ainsi plus hautes de 4 cm que celles de l’avant et l’enjoliveur de montant B se charge de digérer tant bien que mal le décroché aussi bien en hauteur qu’en largeur, la caisse du Jogger étant plus ouverte que celle de la Sandero. L’empattement s’allonge de 30 centimètres pour frôler les 2,90 m (2,897 m précisément, soit quelques millimètres de plus que celui de l’Espace !) et la porte arrière s’agrandit e conséquence. Pour autant, l’allongement est habilement gommé par les extensions d’ailes de série dès le niveau de base Essentiel qui permettent de « grignoter » visuellement l’espace entre le passage de roue et la porte arrière. Malin. Le Dacia Jogger est à la Sandero Stepway ce que la Roumanie post Traité de Trianon est au premier Royaume de Roumanie : un truc bien plus vaste [mes excuses au lectorat hongrois pour la métaphore]. Le Dacia Jogger est le plus long modèle de la gamme avec 4,55 m mais son allure relativement basse l’avantage côté CO2 face à son aïeul le Lodgy.

Et pour mieux séduire la clientèle, le Jogger se dote sur toutes ses versions d’attributs de baroudeur afin de coller aux attentes du marché : ainsi, outre les extensions d’ailes, les barres de toit et les antibrouillards sont livrés de série, quel que soit le niveau de gamme, tandis que la garde au sol culmine à 20 cm pour toutes les versions. A noter que selon les versions, le client peut disposer de barres de toit modulables, un peu à l’image de ce qui existe sur la Kangoo, à la différence près qu’un outil est nécessaire (livré avec le véhicule). Les barres longitudinales deviennent ainsi transversales en 2 minutes et supportent 80 kg de charge utile en roulage.

A l’arrière, le Jogger se dote d’un large hayon encadré par des feux verticaux épousant les hanches du véhicule, un peu à l’mage de ce qui se fait chez Volvo et, design to cost oblige, Dacia a fait l’économie d’emblèmes et de monogrammes sur le volet de coffre : à la place, des stickers « Dacia » et « Jogger » sont collés. C’est toujours ça d’économisé, surtout quand un nouveau logo et une nouvelle typographie vont arriver dans quelques mois. Et en parlant de stickers, Dacia n’a pas lésiné : ce qui ressemble de loin à des protecteurs de portes n’est autre qu’un adhésif noir (les Renault brésiliennes ont longtemps eu recours à cet artifice) tandis que notre version baptisée Extrême ajoute un décor sur la porte avant, renforçant le caractère aventurier du véhicule. La teinte Brun Terracotta (option à 500 €) n’y est pas non plus étrangère et apporte une touche de distinction à la voiture, tandis que les jantes alliage de 16 pouces noires avec marquage Extrême complètent la panoplie. L’ensemble fait mouche : en quelques minutes à peine, le temps d’une pause photo, 3 policiers municipaux en Duster auscultent la voiture sous toutes ses coutures tandis que 3 badauds prennent le relai dont un couple propriétaire d’un Duster 4×4 et d’une Sandero. La voiture interpelle, les questions fusent.

Non, le Jogger n’existera pas en 4×4. Mais Dacia n’exclut pas de commercialiser un jour une version à motricité renforcée. Il n’existe pas non plus de boîte automatique au lancement. Seules deux motorisations accolées à une BVM6 sont disponibles : bicarburation essence et GPL Eco-G 100 ch ou essence TCe 110 ch. C’est cette dernière que nous essayons. Les aficionados de l’automatisme devront patienter jusqu’en 2023 pour la future version hybride tandis que les fans de l’allumage par compression devront faire le deuil de toute offre Diesel. Quant aux places de troisième rangée, elles sont disponibles en option à 750 € sur toute la gamme. Et présentes sur notre modèle d’essai. D’ailleurs si vous vous rappelez le titre de l’article, vous le savez déjà. Bref, ce grand laïus d’introduction étant posé, il est temps de faire un tour à bord.

Dacia Jogger : et si le vrai luxe, c’était l’espace ?

Je ne vous ferai pas l’affront de vous détailler le tableau de bord, pas plus que les sièges avant ou les garnitures de portes : Guillaume avait essayé la Sandero pour nous l’an passé et tout est reconduit sur le Dacia Jogger. A noter une nouveauté chez le constructeur roumain : le frein de stationnement électrique est en option sur cette version Extrême (Pack Confort + à 500 € avec la détection des angles morts). Notre Dacia Jogger haut de gamme dispose également du garnissage de planche de bord en tissu (issu de la version Confort, niveau intermédiaire) qui rend l’habitacle assez valorisant et bien moins triste que sur la version d’entrée de gamme Essentiel. Il en va de même pour les quelques touches de chrome ainsi que les surpiqûres rouge et blanc qui garnissent un tissu de siège somme toute basique. Dacia oblige, la moquette du Jogger est fort peu épaisse et cette version tente de se faire pardonner par des tapis de sol. Le volant est garni de TEP et non de cuir, les capteurs d’angle morts ne sont pas peints. Les ceintures avant ne sont pas réglables en hauteur et leur point d’ancrage supérieur ne fait aucun effort esthétique, tandis que quelques vis apparentes sont présentes à l’image de celles des accoudoirs du rang 3. Enfin, la planche de bord gagnerait à disposer d’un revêtement moins enclin à se refléter dans le pare-brise quand on a le soleil en face. Dans Dacia Jogger, il y a Dacia, alors il ne faut pas s’attendre à la qualité perçue d’un Renault Scénic, au risque d’enfoncer des portes ouvertes.

Alors ouvrons les portes arrière : grandes, on l’a dit, elles laissent découvrir une banquette 2/3-1/3 à la manipulation simple et efficace : on tire la sangle pour replier le dossier puis basculer le siège en portefeuille pour accéder au rang 3. Et c’est tout. Contrairement à d’autres, Dacia a eu la bonne idée de placer le tiers de banquette côté droit qui sera le « bon » côté sur les marchés à conduite à droite. Je ne vise absolument pas le Grand Scenic… mais un peu quand même. En revanche, le Dacia Jogger régresse sur un point comparé aux Dacia Lodgy et Dokker remplacés : il n’a que deux fixations Isofix au rang 2. Si ce critère a de l’importance pour vous, pas de problème, il vous suffira de débourser quelques milliers d’Euro de plus pour rouler en Espace, Grand C4 SpaceTourer, Galaxy, S-Max ou Berlingo et ses frères. L’abstinence a ses vertus, paraît-il.

Vos têtes blondes profiteront toutefois de deux tablettes au dos des sièges avant mais seront privés de poches kangourou tandis qu’à défaut de port USB, ils bénéficieront d’une prise 12 V. Un mot d’ailleurs sur les USB : il n’y en a que 2 à l’avant (une seule sur Essentiel) et sont de type USB A. Dire que je n’avais pris qu’un câble USB C avec moi… Un chargeur à induction est disponible en accessoire et se fixe sur le support Smartphone de la planche de bord. Inutile d’espérer une installation audio digne d’une salle de concert : on a ce pour quoi on paye. Un rendu décent mais pas exceptionnel. Il en va de même pour le multimédia, correct et sans défaut majeur. Un simple regret concernant la caméra de recul qui présente un léger lag avant d’afficher l’image. Ca n’est pas pire que sur des voitures de l’ex PSA (pas difficile, ceci dit…) mais on aurait préféré plus de réactivité.  

Un mot sur le rang 3 : il est étonnamment spacieux eu égard au gabarit de l’auto et ne décevra pas les possesseurs du Lodgy. Au contraire même, car il y a plus de place pour loger les pieds des passagers sous la banquette rang 2. Bien vu. Outre un accoudoir, les occupants disposent d’un porte-gobelets chacun et l’option 7 places s’accompagne de custodes entrebaillantes ainsi que d’une prise 12 V supplémentaire (3 au total) logée dans la garniture de coffre côté gauche. L’espace aux jambes est acceptable pour quelqu’un de ma taille napoléonienne (1,69 m) et on apprécie la généreuse garde au toit pour tous les occupants (merci la rehausse de pavillon) : 923 mm au rang 1, 910 mm au rang central et 855 mm pour le rang du fond. Les sièges du fond sont extractibles et pèsent chacun 10 kg. Le coffre, quant à lui, est fort généreux : 829 l en configuration 5 places, 212 l en 7 places. Il offre 1 m de largeur entre passages de roues et la longueur de chargement en configuration 2 places atteint les 2 m.

Dacia Jogger : respectable ou pas ?

Je vous vois venir : comment ai-je pu aller essayer une voiture sans toit ouvrant ? L’hôtel était sympa. Plus sérieusement, si comme moi vous tenez à rouler calvitie au vent, il faudra choisir autre chose : contrairement à la Sandero Stepway, il n’y a pas d’option toit ouvrant électrique au catalogue… mais sachez que les ingénieurs de Dacia ont prédisposé le Jogger pour le recevoir si un jour la demande se faisait sentir. En attendant, il est grand temps d’enfiler nos baskets pour conduire ce Jogger.

Dacia Jogger : pas un Sprinter

On commence par l’agréable surprise de constater que la carte mains libres est de série sur notre modèle d’essai. On trouve facilement sa position de conduite et le Dacia Jogger repose sans surprise sur des liaisons au sol de type pseudo McPherson à l’avant, le train arrière étant une traverse déformable spécifique à ce modèle, bien que dérivée d’autres véhicules du groupe Renault. Fort de la plateforme CMF-B, le Jogger dispose d’une direction à assistance électrique infiniment plus civilisée que sur la précédente génération de Dacia, on oublie le flou autour du point zéro, tandis que le confort de suspension est correct à l’avant, un peu plus ferme à l’arrière dans la mesure où la voiture est conçue pour rouler chargée, mais la monte pneumatique (Conti Eco Contact en 205/60 R16) permet de filtrer quelques aspérités. Les prises de roulis sont assez limitées malgré la garde au sol de 20 mm et le confort des sièges est mitigé : l’assise est bien étudiée tandis que les dossiers gagneraient à disposer d’un meilleur maintien latéral ainsi qu’aux épaules. Bien mais pas top, donc.

Sur la route, l’insonorisation s’avère fort correcte… à condition de ne pas dépasser les 110 km/h. Au-delà, le Dacia Jogger avoue ses limites. Dommage car les 6 rapports sont bien étagés et le guidage de la boîte est plutôt bon. Le bilan autoroutier souffre ainsi essentiellement des bruits d’air. Notre motorisation est le bloc 1,0 l TCe 110 ch développant toute sa cavalerie à 5 000 tr/min, et bénéficiant d’un couple de 200 Nm à 2 900 tr/min (180 Nm dès 1 750 tr/min) pour une masse de 1 233 kg (1 176 kg en 5 places). Le 0 à 100 km/h est abattu en 10,5 s pour la version 5 places et en 11,2 s pour notre modèle d’essai. Comptez un peu plus si, d’aventure, des passagers se seraient glissés à bord. Les performances sont somme toute acceptables sans faire du Dacia Jogger un foudre de guerre. Les amateurs d’équidés devront patienter jusqu’à l’arrivée de la version hybride.

Bref, autant dire que le Dacia Jogger n’est pas un Sprinter, sans quoi il serait un VU Mercedes. Alors inutile de le bousculer, on peut aisément tabler sur une consommation proche de 6,5 l sur route et flirter avec les 8 litres sur autoroute. Du côté des aides à la conduite, le Dacia Jogger ne s’embarrasse pas d’un régulateur actif, d’une caméra de pare-brise ou d’une direction active. Outre l’option surveillance des angles morts dont est équipé notre modèle d’essai, tous les Jogger disposent de l’aide au démarrage en côte, de l’AEBS urbain, et de la détection de pression des pneumatiques (liée à l’ESP) en plus de l’arsenal réglementaire et des 6 airbags. Seuls les feux de croisement sont à LED, les pleins phares étant halogènes. Ayant essayé la voiture en journée, je serai bien en peine de vous parler de leur efficacité.

Dacia Jogger : la concurrence dit Joker

Le tarif d’accès est fixé à 14 990 € en version Essentiel Eco-G (GPL, à retrouver ici à l’essai). Concernant la gamme essence, le Dacia Jogger Essentiel TCe 110 débute à 15 500 €, puis 17 200 € en Confort et 18 200 € en Extrême : le Dacia Jogger est fidèle à la réputation de la marque roumaine en matière de positionnement tarifaire. Ajoutez 750 € pour les 7 places, 500 € de peinture métallisée, 500 € de Pack Confort + (frein de stationnement électrique et surveillance des angles morts), 300 € de navigation Europe de l’Ouest et 200 € de sièges chauffants et vous obtenez une voiture à 20 450 € pour notre Dacia Jogger Extrême TCe 110 7 places d’essai. Le Renault Grand Scenic le plus proche débute à 35 000 €, certes mieux doté et mieux motorisé tandis qu’un Citroën Grand C4 SpaceTourer Feel 130 ch s’affiche à 32 300 €. Faute de Berlingo ou Rifter thermiques, il faut se tourner vers Toyota pour disposer d’un ProAce City Verso 110 ch à 24 707 € en finition Dynamic 7 places (équipement comparable à la version Confort de Dacia).

Autrement dit, Dacia joue seul à ce niveau de prix sur le marché des voitures 7 places. Les vraies rivales se trouvent sur le marché de l’occasion : autour de 18 000 €, on peut trouver des Grand Scenic TCe 140 ch 7 places avec 50 000 km de 2018 ou des Citroën Grand C4 SpaceTourer 130 ch de 2018 également avec des kilométrages proches. De leur côté, les Berlingo et Rifter d’occasion flirtent plutôt avec les 20 000 €. Et si l’on s’écarte des 7 places pour chercher un break 5 places neuf, seul la Fiat Tipo Cross SW peut s’approcher du tarif de Dacia sans pour autant faire aussi bien : il faudra 21 990 € pour s’offrir l’italienne, pourtant moins spacieuse.

Dacia Jogger : bien dans ses baskets

On s’en doutait avant même de l’essayer et l’engouement constaté sur nos réseaux sociaux ou dans la rue vont dans ce sens : Dacia propose encore une fois une synthèse très convaincante pour un tarif sans concurrence. Certes, le Dacia Jogger n’est pas exempt de reproches mais à ce tarif, on ne peut lui opposer que des véhicules de 3-4 ans d’âge avec quelques dizaines de milliers de kilomètres au compteur. Et si le client souhaite arbitrer en faveur d’un véhicule neuf, le Jogger est incontournable pour disposer d’un tel volume ou de 7 places assises. Mieux encore, contrairement aux précédentes générations de Dacia, le Jogger n’est plus pénalisé par d’anciennes bases techniques mais jouit au contraire de prestations en phase avec le marché grâce à sa base de Clio V. Que reste-t-il aux grandes ? Pas même la longueur, le Dacia Jogger mesurant 4,45 m… Il y a ainsi de fortes chances que le Dacia Jogger marche.

Texte et photos : Eric E, Le Nouvel Automobiliste