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Le Diesel, c’est le mal. Le Diesel tue les vieillards et mange des enfants (pire que les communistes !). Le Diesel est responsable de la chute de l’Empire Romain. Le Diesel a tué les parents de Bruce Wayne. Bref, le battage politico-médiatique fonctionne plutôt bien et les constructeurs doivent trouver des alternatives pour satisfaire une clientèle qui n’a pas plus de budget carburant qu’avant. Voire pas plus de budget tout court. Le tout-électrique ? Certainement pas pour tous. L’hybride rechargeable ? Lourd et coûteux. L’hybride simple ? Toyota a bien prouvé que ça fonctionne. Mais il y a une solution encore plus abordable : l’hybridation « légère » avec une batterie 48 V. Suzuki la déploie largement sur sa gamme. Mais est-ce efficace ? 900 km au volant du Suzuki Vitara 1,4 l Boosterjet Hybrid seront un élément de réponse.

Suzuki Vitara : alternateur et alternative

Le Suzuki Vitara est une vieille connaissance : présenté au Mondial de Paris en 2014, essayé ici en 4 roues motrices il y a 3 ans, restylé en 2019, le Vitara se distingue depuis 2020 par une unique motorisation couplée à une batterie 48 V. Le look ouvertement baroudeur de la voiture tranche avec celui de certaines rivales mais il faut dire que contrairement à la quasi-totalité d’entre eux, le Vitara peut se permettre de crapahuter, étant disponible en traction ou en transmission intégrale. Le design de la voiture est cependant peu séduisant à mes yeux, trahissant non seulement son âge, mais affichant aussi un équilibre un peu maladroit sous certains angles et, surtout, des détails peu reluisants en termes de qualité perçue. On peut citer les enjoliveurs d’ailes avant un peu grossiers, une calandre ou des feux arrière manquant de classe, ainsi que des cadres de portes sans grand cachet ou des pushs d’ouverture mains libres sans aucune recherche esthétique.

En revanche, la teinte Cool White Pearl sied très bien à notre exemplaire, mais si jamais vous êtes salariés de Coca-Cola, vous pouvez opter pour quelque chose de moins blanc. La voiture est également disponible en carrosserie biton, victime, comme il se doit, de la mode. Mais autant un Renault Captur semble vraiment avoir été dessiné pour être au sommet de sa gloire en version bicolore, autant le Vitara fait partie de ces voitures qui, à l’image du Ford Puma, donnent l’impression d’avoir un peu subi l’option à cause du marché plutôt que par un souhait des designers. Bref, à première vue, difficile de tomber sous le charme de ce SUV Suzuki Vitara, sans pour autant le trouver repoussant ou clivant. On se dit simplement qu’au vu de son succès, le public doit sans doute l’acheter pour d’autres raisons que sa ligne.

Une bête de la forêt ?

Le Suzuki Vitara est-il une bête de la forêt ? N’est pas Jimny qui veut –retrouvez notre essai ici, et le Vitara a beau être disponible en 4 roues motrices, notre modèle d’essai est une traction.

Bref, contrairement au chef d’équipe Suzuki de la Légion, le Suzuki Vitara que nous essayons n’est pas une bête de la forêt. Et il n’a pas vécu qu’au Japon, puisqu’il est fabriqué en Europe, plus précisément dans l’usine d’Esztergom en Hongrie, aux côtés du S-Cross. Suzuki en a-t-il profité pour lui donner un intérieur aux goûts européens ?

A bord du Vitara : retour vers le passé

La réponse est non. Et c’est la plus grosse déception avec ce véhicule : l’intérieur est bien trop négligé. D’une part, son style est daté. Vous me rétorquerez que cette quatrième génération de Vitara a été lancée en 2015, mais il faut se rendre à l’évidence : même pour l’époque, l’allure n’avait rien de bien moderne. Et on ne peut pas dire que la qualité perçue sauve les meubles. En effet, seule la coiffe de planche de bord reçoit un plastique mat et rembourré, les autres garnissages étant logiquement durs à ce niveau de gamme (rien d’anormal) mais souffrant d’une brillance et d’un grain absolument déplacés.

Ne comptez pas non plus sur le décor de planche de bord évoquant plus un emballage cadeau qu’un truc valorisant pour faire illusion. Et ce ne sont pas les commandes de sièges chauffants avec leurs boutons vieillots ou les commandes et obturateurs à gauche de la planche de bord, au look suranné, qui rehaussent le standing de l’habitacle. La mise en scène de l’écran tactile n’apparaît pas plus moderne (tout comme les graphismes) tandis que les compteurs de vitesse avec le désuet bouton poussoir de l’ordinateur de bord viennent ternir un tableau qui n’avait pas besoin de tout ça. Ajoutons les commandes de verrouillage de portes qui renvoient aux japonaises des années 80 et 90 ou des commandes de vitres électriques passagers non éclairées et le bilan est plutôt mauvais côté présentation.

Mais comment diable va-t-il pouvoir sauver la mise, ce Vitara ? C’est simple : regardez au-dessus de vous. De série sur cette version Style, vous disposez d’un large toit ouvrant panoramique (doté d’un store à commande électrique). Entrebaillant et coulissant, ce toit recèle une agréable astuce. Alors que d’habitude, le panneau avant vient coulisser au-dessus du panneau arrière fixe, ici, les deux pièces de verre sont mobiles : celle de l’avant coulisse classiquement au-dessus de celle de l’arrière, mais cette dernière vient partiellement se ranger dans le pavillon, dégageant une ouverture bien plus importante que sur des toits au clair de baie similaire. Très bien joué de la part de Suzuki, d’autant plus qu’une fois ouvert, le toit génère un bruit largement acceptable, même à vive allure. A défaut d’être une bête de la forêt, ce Vitara vous fera apprécier les éléments.

Les sièges de notre modèle d’essai se caractérisent par un garnissage en similicuir et Alcantara noir. Aucune alternative n’est proposée, que ce soit en coloris ou matière. La modularité se limite à une banquette rabattable 2/3-1/3 tandis que les rangements n’ont rien d’exceptionnel : les bacs de portes et la boîte à gants offrent un volume généreux tout de même, la console propose un appréciable vide-poches, un petit rangement sous l’accoudoir et deux porte-gobelets dont un, un peu trop reculé pour être pratique. A l’arrière, seul un des deux dossiers présente une aumônière. La position de conduite ne souffre pas de critique à mes yeux mais la garde au toit n’a rien d’extraordinaire, d’autant plus que le siège conducteur ne descend pas assez. Cela ne pose aucun problème à mon 1,69 m, mais dans l’équipe, notre grand Jacques ne parvient pas à rentrer ses 2,02 m sans se plier. Pour le reste, l’habitabilité est dans les standards du segment. Rien de plus. Quant au coffre, avec 375 l, il fait moins bien qu’un Ford Puma (401 l) ou qu’un C3 Aircross (410 l). Il dispose cependant d’un double plancher, de crochets et d’une prise 12 V : pratique.

On apprécie aussi la présence en série de l’accès et du démarrage mains libres ; on regrette simplement des push de verrouillage un peu basiques à l’extérieur, ainsi que l’absence de ceux-ci sur les poignées arrière. A bord, l’ergonomie générale est bonne, mais l’écran tactile ne fait pas illusion : il est vieillot dans ses graphismes ainsi que dans son ergonomie. Impossible, par exemple, de mélanger des sélections de stations FM avec des DAB. Vous devez faire le choix d’un des deux menus, ce qui est agaçant. Le GPS est proposé de série mais Apple CarPlay a vite pris le relai à l’usage afin de bénéficier de Waze ainsi que d’une meilleure navigation dans ma musique. Et en parlant de son, le Vitara offre une restitution audio très honorable… pour ainsi dire, elle est carrément meilleure que sur le Hyundai Tucson à 45 000 € que nous avions essayé précédemment ! Vous l’aurez compris, s’il n’y avait pas ce super toit ouvrant pour relever le niveau, le Vitara aurait un sacré handicap à cause de son habitacle. Va-t-il prendre sa revanche sous le capot ?

Sur la route : le Boosterjet en jette ?

Démarrons notre Vitara pour nous rendre compte qu’il n’usurpe pas vraiment son appellation hybride. Alors certes, ça n’est pas une « vraie » hybridation comme le fait Toyota… ou Suzuki sur la Swace, rebadgeage de la Corolla Touring Sports, mais le système 48 V de notre Vitara a bien des avantages à commencer par le silence au ralenti. En effet, la voiture est capable de faire tourner son moteur à 1 000 tr/min sans utiliser d’essence, l’alterno-démarreur suffisant à y parvenir… tant qu’il y a assez d’énergie, bien entendu. Mais la voiture dispose du freinage récupératif, de même que la décélération permet de recharger la batterie (d’une capacité de 8 Ah pour 48 V). Autre avantage du système, outre le silence et l’absence de vibration lors du redémarrage du moteur : la réduction du turbo lag, grâce au complément de couple assuré par le moteur électrique dès le ralenti, tandis que le turbo n’entre dans la danse qu’à partir de 2 000 tr/min.

On avance et le bloc 1,4 l Boosterjet de 129 ch, doté de l’injection directe et d’un double calage variable (électrique à l’admission et hydraulique à l’échappement), se montre suffisamment véloce et élastique à l’usage. Les 129 ch s’affichent clairement tous présents et le couple max de 235 Nm est disponible dès les 2 000 tr/min. Inutile d’opter pour une motorisation plus puissante et ça tombe bien : c’est la seule disponible au catalogue ! Le Diesel a disparu lors du restylage, en même temps que le 1,4 l Boosterjet Hybride est apparu pour remplacer l’ancienne version essence. Mais n’allez pas croire que vous n’avez pas le choix : boîte manuelle ou automatique, traction ou intégrale, toutes les combinaisons sont possibles. Dans notre cas, c’est donc traction et boîte mécanique 6 vitesses, mais vous le savez déjà étant donné que vous avez lu l’introduction. L’étagement de la transmission est sans reproche, la commande, un peu ferme, est bien guidée.

Et la consommation ? Le moins que l’on puisse dire, c’est que l’hybridation légère 48 V remplit bien son office. Bien que l’on puisse s’étonner de voir la coupure moteur ne s’activer que sous les 6 km/h, le fait de disposer d’un ralenti « électrique » et de la récupération d’énergie rendent les valeurs assez avantageuses : impossible de dépasser les 6,9 l de moyenne en ville, malgré la clim. Idem sur autoroute où on peut aisément se contenter de 7 l / 100 km. Quant aux parcours périurbains ou sur nationale, ils se révèleront très frugaux avec un record à 5,4 l, tandis que sans forcer, un parcours mêlant ville, quais de Seine, autoroute et nationale entre les Hauts-de-Seine et les Yvelines m’ont valu 6,2 l de moyenne. Pas de Diesel au catalogue ? Presque sans regret, quand on voit ces chiffres. La masse contenue de 1 165 kg aide à obtenir ces bons scores.

Au détriment de l’insonorisation ? Non, la voiture se montrant correctement isolée, même sur autoroute [j’ai fait l’effort de fermer le toit quelques minutes pour l’expérience, ça s’appelle de l’abnégation, chers lecteurs]. Quant au confort de suspensions, il est très correct sans jamais se révéler brillant. Bref, le bilan dynamique semble être fort intéressant. Mais il y a un bémol. Le comportement sans saveur. La direction est certes plus vivante que l’électorat de Joe Biden, elle n’en reste pas moins trop peu communicative, tandis que les prises de roulis sont inévitables, au vu du gabarit de la voiture. Si le plaisir de conduire est votre critère d’achat principal, mieux vaut opter pour une autre voiture, la Vitara s’adresse plutôt à des gens soucieux d’agrément mécanique et d’économie à la pompe.

Un mot sur les aides à la conduite : vous disposez de série du régulateur actif, de la caméra de recul et de l’aide au stationnement avant et arrière. La voiture est équipée de série de la détection d’angles morts sur cette version, tandis que l’alerte de collision, un peu trop prompte à se déclencher vous agacera avec ses bips dignes d’un four à micro-ondes. La voiture est également dotée du freinage automatique urbain et de l’alerte de collision en marche arrière. La direction active donnera un coup de volant en cas de franchissement de ligne mais n’est pas pourvue du centrage dans la file. Enfin, les projecteurs à LED ne sont pas directionnels, aucune surmonte Full LED n’est d’ailleurs proposée en option.

Le Boosterjet ses dernières armes dans la bataille mais le Ford Puma est en embuscade

On l’a vu, le Suzuki Vitara 1,4 l Boosterjet Hybrid a quelques arguments à faire valoir, à commencer par sa consommation très maîtrisée, l’agrément de son stop&start et… son super toit ouvrant. Il faut bien ça pour tenter de faire oublier sa présentation négligée. Mais si bien motorisé soit-il, le Vitara a du mal à cacher ses rides. Son tarif, en revanche, reste intéressant : à partir de 23 690 € en version d’entrée de gamme Avantage, et 26 840 € pour notre modèle d’essai en finition Style (ou 27 430 € avec la peinture optionnelle). Aucune autre option que le coloris n’est à prévoir, d’ailleurs, Suzuki mène une politique « all inclusive » dans sa gamme : tout ce que vous voyez est de série. Les rejets de CO2 sont de 129 g pour cette version, de quoi vous épargner un malus.

Mais voilà, son principal concurrent, le Ford Puma doté de la motorisation 1,0 l 125 ch Ecoboost 48 V lui assène le coup de grâce : 26 750 € en version Titanium avec les options équivalentes (122 g / km). Plus moderne d’apparence, plus soigné à bord, il offre un équipement et une motorisation comparable pour quelques centaines d’Euros de moins. Si vous cherchez une traction à boîte manuelle, Suzuki est désormais en ballotage défavorable. Mais la marque japonaise se rattrape par une offre 4×4 encore inégalée. Oui, quitte à opter pour un Vitara, autant en avoir un qui soit une bête de la forêt. De quoi tenir en attendant la future version du Suzuki Vitara qu’on espère plus compétitive. Rompez.

Photos : Fabien Legrand pour Le Nouvel Automobiliste