Bonnet blanc et blanc bonnet…

D’un point de vue esthétique, la nouveauté ne saute pas aux yeux en découvrant la Peugeot 508 Hybrid. Sauf si celle-ci circule en mode électrique, auquel cas une lumière bleue est visible vers le haut du pare-brise. Pour le reste, les badges « Hybrid » sur les montants arrière et la malle de coffre sont les seuls éléments distinctifs d’une 508 thermique.

Mais au bout d’un an et demi de commercialisation, le dessin de la familiale n’a pas vieilli et demeure bien-né. Un euphémisme, celle-ci ayant été couronnée « Plus belle voiture de l’année 2019 » ! On retrouve les crocs de chaque côté du pare-chocs, encadrant une calandre et des phares fins et horizontaux. Le profil élancé façon coupé est toujours aussi élégant, et la poupe affiche toujours autant de personnalité avec son bandeau noir reliant les feux triples verticaux rappelant ceux des premières Peugeot 504 coupé. Longue de 4,79 m, la lionne impose toujours le respect !

À bord du cokpit de la Peugeot 508 Hybrid

L’intérieur de la Peugeot 508 Hybrid en met toujours autant plein les yeux. Même si le tableau de bord, ou plutôt « i-cockpit » a été repris et démocratisé par la petite 208, celui de la berline impressionne par sa modernité et sa singularité. Fluide et technologique, traditionnel mais innovant, il dégage une impression valorisante pour les passagers avant.

Mais comme pour l’extérieur, les différences avec une version 100% thermique sont ténues, et c’est sur les écrans qu’il faudra poser le regard pour déceler le type de motorisation.

Ni l’espace du coffre (479 litres de chargement) ni l’habitabilité arrière ne sont impactés par la présence de la batterie, celle-ci se situant sous le passagers du second rang. Et ça, c’est tant mieux. L’accessibilité à l’arrière pâtit légèrement de la ligne de toit très incliné, tout comme l’espace à la tête pour les plus grands gabarits (avec 1,75 m, pas de souci à noter). Un défaut intrinsèque au modèle et non à la motorisation hybride, et qui n’est toutefois pas rédhibitoire.

Essai Peugeot 508 Hybrid 2020 :

La toute première génération de Peugeot 508 Hybride proposait un moteur Diesel associé à une batterie électrique. Mais cette nouvelle itération s’en distingue nettement, puisqu’il s’agit d’une hybride essence, rechargeable de surcroît. La batterie lithium-ion qui l’équipe affiche 300V et 11,8 kWh. Elle fournit en électricité un moteur électrique de 110 ch qui s’associe au bloc essence PureTech 180 ch pour mouvoir la grande berline.

Et elle la meut plutôt bien, avec sa puissance cumulée de 225 ch ! En tout électrique, la 508 peut parcourir jusqu’à 54 km en cycle WLTP, ce qui nous a semblé réaliste. Elle atteint également les 135 km/h, ce qui ne manque pas de surprendre à bord de cette grande berline alors silencieuse. On apprécie ainsi encore plus son confort à l’avant, que l’on peut raffermir en changeant de mode de conduite. Mais le passage en mode sport sera moins sensible pour le conducteur que sur un 3008 Hybrid. Certes, nous avons essayé ce dernier en version 4 roues motrices de 300 ch. Mais le fait est que la différence entre les modes est moins flagrant sur la 508, qui reste « sage » et pas assez incisive à notre goût, malgré un châssis de haute qualité offrant plaisir et sécurité.

Le comportement de la berline sochalienne varie toutefois selon le mode de conduite choisi. Il y a tout d’abord le mode Electric, utilisant comme son nom l’indique l’énergie stockée dans la batterie, et ce sur une distance allant jusqu’à 54 km et à une vitesse maximum de 135 km/h ; le mode Hybrid, qui alterne entre les deux modes de propulsion en fonction des conditions et des sollicitations du conducteur ; le mode Confort, qui correspond au mode Hybrid en terme de gestion de la mécanique et y ajoute un réglage des suspensions typé confort, rendant celle-ci pour le coup vraiment souples ; et enfin le mode Sport, qui profite de tout le potentiel réuni des deux blocs sans chercher à optimiser l’autonomie électrique. Il est à noter que dans ce mode, suspension et direction se raffermissent, ce qui n’est pas très flagrant dans le cas du volant. Et en termes de performances, ce n’est pas extraordinaire. Avec 300 kg de plus qu’une version PureTech 225 ch (soit 1 720 kg au total !), la Peugeot 508 Hybrid abat le 0 à 100 km/h en 8,1 secondes, soit presque 1 seconde de plus que son équivalent 100% thermique.

Mais revenons sur son avantage principal, la conduite électrique, et sur sa contrainte inhérente, la recharge. Avec son chargeur 3,7 kW de série, la 508 Hybride se recharge en 7h sur prise domestique. Suffisant la nuit quand on dispose d’un garage. En option, on peut opter pour un chargeur de 7,4 kW, pour autoriser une charge en 4h. L’application MyPeugeot facilite la gestion de l’autonomie et de la charge en permettant de d’accéder depuis son smartphone aux informations essentielles (données de conduite, charge…).

Équipements Peugeot 508 Hybrid

La Peugeot 508 Hybride est disponible en finitions intermédiaires Allure et GT-Line. Mais c’est en haut-de-gamme GT que Peugeot nous l’a fait découvrir. L’équipement y est donc des plus abondants.

Extérieurement, on remarque par exemple les décors de vitre noir laqué ou encore les jantes alliage de 18 pouces, ainsi que l’éclairage Full-LED. Dans l’habitacle, l’accent est mis sur le confort, avec le pack regroupant les sièges électriques, chauffants à l’avant, et massants. Le hayon dispose d’une ouverture électrique et les rétroviseurs extérieurs d’un traitement électrochrome. Le système audio est signé Focal et le i-cockpit se présente dans sa version la plus sophistiquée baptisée « amplify » (travail de l’ambiance lumineuse et sonore en fonction du mode de conduite). On note des raffinements sportifs comme le pédalier alu et le ciel de toit noir.

Le contenu technologique s’enrichit également du Pack Drive Assist Plus (régulateur de vitesse adaptatif et aide au maintien dans la voie active) et la suspension devient pilotée. À noter, la vision nocturne est en option, sur la GT comme sur toutes les autres finitions.

Prix Peugeot 508 Hybrid : entre ciel et terre

La gamme Peugeot 508 Hybrid débute à partir de 44 650 €. Notre modèle essayé : Peugeot 508 Hybrid GT à 51 300 € hors options, soit 52 220 € incluant la Peinture Blanc Nacré (920 €)

Concurrence

Si l’on ne peut pas dire que l’offre est pléthorique, il y a bien quelques berlines hybrides rechargeables sur le marché. En débroussaillant les différentes propositions, la Peugeot 508 Hybrid se situe à mi-chemin entre deux catégories :

• Les asiatiques type Toyota Prius (122 ch, 40 000 €) et Hyundai iOniq hybrides rechargeables (105 ch, 38 750 €), moins chères mais plus petites et moins puissantes ;
• Les premiums type BMW 330e (292 ch, dès 52 200 €) et Volvo S60 T8 (390 ch, dès 59 900 €).

Et entre les deux, une petite niche dont fait partie la Peugeot 508 Hybrid, qui trouvera deux autres grandes berlines sur son passage, ses concurrentes les plus sérieuses :

• la Skoda Superb PHEV iV, à partir de 44 000 €. Avec ses 218 ch et sa boîte DSG 6 ainsi que son espace à bord digne d’une cathédrale, elle est férocement armée contre la berline de Sochaux;
• Sa cousine technique, la Volkswagen Passat GTE, s’affiche à partir de 50 200 €, soit un prix d’attaque plus élevé de 4 550 € que la française, mais avec un positionnement plus premium. Il est alors plus pertinent de comparer la Passat GTE à la Peugeot 508 en finition GT. Celle-ci débute à 51 300 € mais compense son surcoût face à la Passat par un équipement plus généreux.

Inflexible pendant la tempête Gloria, filant droit de manière imperturbable malgré les bourrasques d’un vent déchaîné secouant violemment les palmiers le long de sa route… la Peugeot 508 demeure l’archétype de la grosse berline familiale qu’on prend plaisir à mener en toute sérénité. Elle accentue son côté feutré et cosy dans cette version Plug-in Hybrid pouvant rouler en silence en tout électrique. Mais en adoptant moteur et batterie électriques, elle alimente aussi son embonpoint qui limite les performances de la combinaison mécanique de 225 ch. Mais même si elle dispose d’un mode sport, la Peugeot 508 Hybrid n’a pas pour vocation de titiller les chronos. On l’apprécie donc particulièrement pour son confort, sa précision, sa présentation avenante dehors comme dedans et sa simplicité d’utilisation. Et puis elle est un peu seule au monde sur le marché des berlines généralistes hybrides rechargeables, ce qui aide à faire passer la pilule du prix, qui peut paraître élevé dans l’immédiat ! D’autant qu’affichée 3 800 € de plus qu’une 508 PureTech 225 ch, la 508 Hybrid revient moins cher à l’achat que la version thermique, qui écope d’un malus de minimum 5 105 € !

Photos et essai : Thibaut Dumoulin – Le Nouvel Automobiliste

The Automobilists : Les hybrides ont été les stars discrètes du stand Peugeot à côté de l’immense Lion et du concept E-Legend. Alors que certains concurrents ont misé sur l’audace du design pour booster leurs ventes d’hybrides, vous pensez que la discrétion de vos modèles est un argument ?

Olivier Salvat : On a tout fait pour, ce sera une grande fierté autant qu’une grande frustration. Le principe du véhicule hybride PSA, c’est que même à l’intérieur il est pareil qu’un véhicule thermique. L’habitabilité est totalement préservée, le coffre également. Grâce à la flexibilité et à la modularité de notre plateforme, à la compacité du design aussi, on a réussi à intégrer l’ensemble des composants spécifiques d’un PHEV sans que le client puisse voir la différence à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule.

TA : Pas de conséquence non plus sur la taille du réservoir de carburant ?

OS : Il y a une très légère réduction de sa taille, qui passe à 43 litres pour le 3008 comme la 508 [contre 53 litres pour les 100% thermiques NDLR]

TA : Combien de temps a nécessité le développement de ce programme hybride PSA ?

OS : La décision de développer une gamme de véhicules plug-in hybrides a été prise il y a un peu plus de 3 ans et demi et on partira en commercialisation à la fin de l’année prochaine.

TA : A considérer qu’un 3008 est proche techniquement d’un 5008, doit-on attendre un 5008 hybride dans un horizon proche ?

OS : Ce n’est pas un choix que nous avons fait pour le moment. Nous proposons le 3008 4×4, et 508 en 2-roues motrices en berline et break.

TA : Pour quelle raison ce choix a-t-il été fait ?

Antoine Aubert : Nous tenions beaucoup à conserver les 7-places du 5008 et une version hybride aurait sans doute amené quelques impacts sur l’habitabilité, que nous ne voulions rogner d’aucun millimètre.

TA : Quand vous annoncez une 508 2-roues motrices, faut-il s’attendre à une 508 4-roues motrices ?

AA : Alors, aujourd’hui non. Maintenant les solutions hybrides comme Hybrid4 sont modulables sur la plateforme EMP2, on le voit. On arrive à peu près à tout faire mais notre réponse est « on reste à l’écoute du marché » pour savoir ce qui pourrait intéresser sur la 508. L’idée était de faire une 508 2-roues motrices dans une optique TCO, c’est-à-dire d’un coût à l’usage qui soit équivalent à un Diesel. Notre 508 se vend 60 % aux clients B2B [« Business to Business », en terme marketing il s’agit des activités commerciales réalisées entre entreprises NDLR] en flottes d’entreprises, notre objectif était donc de faire une solution PHEV qui ait du sens pour les entreprises. Mais on ne s’interdit rien et les solutions hybrides développées vont nous permettre de faire d’autres choses si on veut.TA : A quels tarifs faut-il s’attendre ?

OS : Il faut partir du constat que ces véhicules intègrent une technologie qui sera plus chère que le reste de la gamme. Il y aura une valeur de revente qui sera plus élevée également, mais on a un coût à l’usage qui sera radicalement plus faible que celui d’un véhicule thermique. En ordre de grandeur, pour faire 100 km en hybride, cela coûte entre 2 et 3 euros contre 8 à 10 euros pour du thermique. Ensuite, grâce au système de récupération d’énergie qui est embarqué, on n’utilisera plus les freins que dans 10 % des cas par rapport à un thermique. En appuyant sur la pédale de frein, ce sont d’abord le ou les moteurs électriques qui assurent la décélération et rechargent la batterie. On doit donc s’attendre à une bien plus faible usure des disques et des plaquettes. En termes de coût à l’usage, il y a un très gros avantage pour la technologie hybride rechargeable à attendre, ce qui fait un produit qui en coût total est très compétitif par rapport au Diesel.

TA : Qu’est-ce qui manque à cette Peugeot 508 de 225 ch pour atteindre les 300 ch d’un 3008 ?

OS : Comme l’a dit Antoine, on est à l’écoute du marché. En termes de solution technique, la modularité de notre conception entre un 4×2 et un 4×4, c’est un même train avant, un même train arrière multi-bras développé spécifiquement avec cage dans lequel on met un moteur électrique avec un réducteur pour assurer la fonction 4 roues motrices pure électrique. En termes de modularité, c’est vraiment plug and play et techniquement, sans impact sur les interfaces et le coffre, on peut loger sur le train arrière multibras le moteur électrique ou pas. Après, c’est une question de marché.

TA : 300 ch pour un 3008, 300 ch pour un DS 7 Crossback : que reste-t-il au DS pour se démarquer de son alter-égo au Lion ? Quid de la logique de différenciation des deux marques ?

OS : La technologie arrive par DS 7 Crossback, elle a la primauté de la commercialisation de la technologie hybride rechargeable.

AA : Et chacun joue son coup : le 3008 aura 300 chevaux comme le DS 7 Crossback, mais on a des attributs et des expériences de conduite qui sont différents, des typages et des sensations qui diffèrent. Vous verrez, au volant, ce ne sont pas les mêmes voitures.

TA : On revient au coût : qu’est-ce qui va maintenant permettre de faire baisser les prix de ces voitures ?

OS : Les volumes de ventes. L’industrie automobile est une industrie de volumes, et c’est via les volumes et la généralisation de la technologie qu’on fait baisser les coûts. On l’a souligné, on a une stratégie de plateforme multi-énergie, flexible, modulaire, et c’est la même conception que l’on retrouve sur DS 7 Crossback, sur 508, sur 3008, sur C5 Aircross, et sur Grandland X. Pour obtenir la massification, les composants sont donc les mêmes : au niveau industriel, on a minimisé les dépenses afin d’intégrer les mêmes composants dans nos usines. Et ce sont les mêmes composants qui sont fabriqués pour toutes nos voitures.

TA : Donc il y a un risque d’avoir finalement des clones technologiques dont seul le logo diffère ?

OS : La différenciation se fait ensuite par le typage du véhicule qui permet à chaque client de retrouver son univers et le niveau de prestation qu’il souhaite avoir avec la marque.

TA : Quels seront les marchés de commercialisation de ces véhicules ?

OS : Principalement l’Europe et la Chine, dans un premier temps.

AA : Les pays se rajoutent les uns après les autres en fonction des demandes. Aujourd’hui nous sommes principalement européano et sino-centrés, mais des pays commencent à être demandeurs : le Japon, la Turquie. Tout cela commence à faire des volumes. Nous sommes sollicités par nos réseaux.TA : Si on parle du futur : la plateforme CMP sera-t-elle amenée à accueillir une hybridation ?

OS : Pour l’instant la stratégie de l’entreprise, c’est que la CMP soit pour des véhicules 100% électriques dont DS 3 Crossback, et que l’EMP2 soit pour l’hybride rechargeable.

TA : Quel parcours professionnel avez-vous suivi M. Salvat ?

OS : J’ai fait des études de mécanicien aux Arts & Métiers, puis je suis devenu motoriste en passant par l’Institut français du pétrole, avant d’entrer chez PSA pour faire essentiellement de la dépollution des moteurs essence et Diesel. J’ai développé le filtre à particules pour l’entreprise, qu’on a lancé en série en 2000, et ensuite j’ai travaillé à l’innovation comme chef de projet du moteur 2.0 l HDi sorti avec la dépollution SCR en Euro 6.1. Depuis je m’occupe du programme Hybride rechargeable pour le Groupe.

TA : Merci M. Salvat.

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