Essai Toyota Yaris Cross 130 : du changement seulement… à l’intérieur ?

On va vous la faire courte : extérieurement, rien ne change. Tout est scrupuleusement identique et comme le dit si bien l’adage, tant que cela marche, pourquoi changer une équipe qui gagne ? Près de 200 000 exemplaires de Yaris Cross ont été écoulés l’année dernière. De quoi en faire le best-seller de la marque japonaise.

Si l’extérieur ne profite d’aucun changement esthétique, l’intérieur, lui, évolue légèrement. Ne vous attendez pas à une révolution, mais plus à une évolution. Le premier changement concerne le combiné du conducteur, qui devient plus important en passant de 9 à 12,3 pouces… du moins, sur notre modèle d’essai. A noter que la version entrée de gamme, avec le moteur de 116 chevaux, adopte un écran de seulement 7 pouces. Très lisible avec toutes les informations nécessaires, il est personnalisable et c’est assez facile de le piloter avec les touches physiques du volant, sans perdre les yeux de la route.

L’écran central évolue également. Il gagne quelques pouces en diagonale, pour arriver à 10,5 pouces sur notre modèle d’essai (seulement 9 pouces sur la version d’entrée de gamme). Globalement, il est beaucoup plus lisible qu’auparavant et assez facile d’utilisation (même si on cherche quelques fois les fonctions dans les menus et sous-menus). Côté définition de l’écran, elle se montre bien meilleure et la réactivité du toucher tactile se montre au top.

En ce qui concerne la qualité qui nous avait parue un peu limite sur la version précédente, on note que Toyota a profité de cette mise à jour pour donner un peu plus de « cachet » à cet habitacle. Ainsi, le haut de la planche de bord adopte un revêtement souple de meilleure facture.

Enfin, côté habitabilité, c’est plutôt satisfaisant, quoiqu’un peu juste pour les passagers arrière si ces derniers dépassent le mètre quatre-vingt. Côté coffre, celui-ci est correct avec ses 397 litres de contenance. Il profite par ailleurs d’un double fond. Transmission intégrale oblige, la version quatre roues motrices, quant à elle, doit se contenter de 320 litres.

Essai Toyota Yaris Cross 130 : une gamme complète

Le Toyota Yaris Cross est disponible à partir de 28 200 euros avec la finition Dynamic déjà très complète puisqu’elle comprend beaucoup d’équipements.

Pêle-mêle : le détecteur de pluie, le système de sécurité précollision avec détection des véhicules, piétons et cyclistes, l’alerte de franchissement de ligne avec aide au maintien dans la voie, le régulateur de vitesse adaptatif allant jusqu’à l’arrêt, la lecture des panneaux de signalisation avec limiteur de vitesse, la gestion automatique des feux de route, la caméra de recul, la climatisation automatique, Apple CarPlay et Android Auto, l’écran tactile de 8 pouces, les rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement et chauffants, le système d’ouverture et fermeture ainsi que le démarrage sans clé, vitres avant et arrière électriques et le volant cuir.

Bref, un beau package pour l’entrée de gamme mais seulement disponible pour la version 116 chevaux.

Il faut alors considérer la finition Design comme la « vraie » première finition pour la motorisation 130 chevaux. Elle débute à partir de 29 700 euros. Elle y ajoute les clignotants à LED séquentiels, les feux full LED (avant et arrière et antibrouillards), les jantes alliage 17 pouces, les vitres arrière surteintées, les feux de route adaptatifs et le système multimédia Toyota Smart Connect avec écran tactile de 9 pouces et 6 haut-parleurs.

Autre finition, dont notre modèle d’essai était équipé, la finition Collection, à partir de 33 700 euros. Elle embarque, en plus, l’instrumentation numérique de 12,3’’, les jantes alliage de 18 pouces, l’avertisseur d’angles morts, l’avertisseur de circulation arrière, les radars de stationnement avant et arrière, l’affichage tête haute, la climatisation automatique bizone, la sellerie mi-cuir, sièges arrière rabattables 40/20/40 et sièges avant chauffants.

Enfin, dernière finition plus sportive, la finition GR Sport (vendue au même prix), qui se distingue par quelques attributs sportifs en plus comme des jantes spécifiques 18’’, une calandre spécifique à l’avant, un diffuseur à l’arrière, les sièges Ultrasuede avec surpiqures rouges, des inserts décoratifs argentés. 

Essai Toyota Yaris Cross 130 : une puissance accrue qui suffit ?

Ce qui fait réellement la nouveauté de ce Toyota Yaris Cross, c’est surtout sa motorisation, vous l’aurez compris. Le moteur est le même que dans l’itération de 116 ch, à savoir, un 3 cylindres de 1,5 litres de cylindrée, sans turbo, de 92 chevaux (sur cycle Atkinson pour les férus de mécanique). Mais alors, d’où vient le surplus de puissance sur cette version 130 chevaux ?

Eh bien, tout simplement du moteur électrique. En effet, celui-ci voit sa puissance augmenter et profite d’une reconfiguration du système électronique. Grâce à tout cela, la puissance atteint un total de 130 chevaux et un couple de 185 Nm (versus 141 Nm auparavant).

On note une certaine douceur d’utilisation en ville mais aussi sur route nationale. Et en conduite douce, justement, le moteur thermique se montre plutôt discret et est guère sollicité grâce à l’intervention du moteur électrique dans ces phases linéaires.

Cependant, on aurait pu penser que lorsque la conduite devient plus soutenue, la partie électrique permettrait de ne pas trop solliciter la transmission eCVT et ainsi faire hurler le moteur 3 cylindres. C’est râpé. On retrouve toujours cette sensation d’une montée dans les tours du moteur thermique avec cet effet de « moulinette » , propre à la boîte eCVT.

De plus, Toyota affirme avoir travaillé l’insonorisation avec un nouveau pare-brise, des vitres latérales plus épaisses et de nouvelles couches d’isolant phonique dans le compartiment moteur, mais ne l’avons pas vraiment constaté. Même si les relances ou accélérations se montrent suffisantes, rien ne permet de voir la différence entre une version 116 et 130 chevaux. Et c’est bien dommage.

Essai Toyota Yaris Cross 130 : pas de changement niveau comportement routier

Après la partie mécanique, passons au comportement routier. Et comme sur la version que nous avions testée il y a deux ans bientôt, on retrouve une belle agilité du train avant, plutôt volontaire. Les mouvements de caisse restent contenus (malgré la position surélevée du véhicule), avec une direction précise qui permet d’enchaîner aisément les virages.

Petit bémol, la suspension se montre toujours un peu sèche, que cela soit en « attaque » ou détente. Et c’est encore plus embêtant à basse vitesse lorsque la chaussée est dégradée ou sur des nids-de-poule, surtout pour les passagers des places arrières. Un peu dommage pour un véhicule plutôt adepte des villes et qui s’adresse, potentiellement, à des petites familles.

Niveau consommation, c’est quasiment peu ou prou la même chose qu’avec la version 116 chevaux. Nous avons relevé 4,6 litres aux 100 km en ville et une consommation mixte de l’ordre de 6,4 litres aux 100 km (4,5 et 6,2 pour la version 116 chevaux pour rappel). Seule réelle augmentation, la consommation sur route plus proche des 8 litres aux 100 kms (là où la version 116 chevaux faisait 7,5 litres aux 100 km). A relever néanmoins que nous avons du vent en pleine face le jour de l’essai… ce qui peut expliquer la différence.

Essai Toyota Yaris Cross 130 : des concurrents tout aussi intéressants ?

En offrant un peu plus de puissance, le Toyota Yaris Cross peut aller titiller de nouveaux acteurs sur le marché. Et le premier que l’on peut lui confronter, c’est le Renault Captur, fraîchement restylé. Avec sa motorisation hybride de 145 chevaux, il se montre à la fois plus puissant et aussi plus habitable, notamment avec sa banquette arrière coulissante. Ses places arrières sont également plus généreuses et son coffre est plus grand. Et c’est surtout son prix, inférieur (29 700 euros contre 30 800 euros), qui peut faire la différence.

Autre adversaire dans l’arène, le Peugeot 2008, qui reste toujours un best-seller dans la catégorie des petits SUV citadins. Avec sa nouvelle motorisation hybride 136 eDSC6, il se montre un cran au dessus du Toyota en termes d’agrément de conduite. Son prix démarre à 28 670 euros, de quoi également chahuter le SUV japonais.

Essai Toyota Yaris Cross 130 : un bon challenger ?

Globalement, cette hausse de puissance ne rend pas le Toyota Yaris Cross aussi performant qu’espéré. Certes, ce gain permet de profiter d’un soupçon de motricité en plus et aussi d’une sonorité un tout petit peu moins présente dans l’habitacle mais c’est tout, au final. Même si la marque en a profité pour faire une mise à jour niveau technologie et qualité, ce n’est pas suffisant à notre sens pour le rendre aussi intéressant que la version 116 chevaux, qui reste toujours au catalogue.

De plus, il ne faut pas oublier que pour accéder à ce niveau de puissance, il faut impérativement piocher dans les versions hautes et donc, le tarif augmente en conséquence. Et si vous souhaitez la version 4 roues motrices, sachez que maintenant, seul le bloc de 130 chevaux y a droit.

Photos : Christian CONDÉ

Coup double pour Peugeot, qui commercialise simultanément sa 308 en berline et en break. La nouvelle Peugeot 308 SW 2021 mise ainsi sur le segment des breaks compacts, déserté par de nombreux acteurs ces dernières années au profit des SUV. Un argument de plus pour l’essayer !

Plutôt que d’essai, nous devrions plutôt parler de prise en main : nous avons en effet beaucoup moins conduit cette déclinaison SW que la 308 berline. Nous tenions malgré tout à vous faire part de nos premières impressions.

Retrouvez ICI notre essai de la nouvelle Peugeot 308 berline (et LA notre interview de la cheffe de projet de la Peugeot 308)

Essai nouvelle Peugeot 308 SW 2021 : + 28 cm en longueur

Qui dit break dit coffre plus grand, et qui dit coffre plus grand dit, logiquement, mensurations en hausse. En gagnant 28 cm par rapport à la berline (soit 4,64 m), la Peugeot 308 SW 2021 affiche effectivement un beau gabarit. Elle a la chance d’hériter des bons gènes de sa prédécesseur (qu’elle dépasse de 6 cm), qui savait déjà cacher cette prise de masse à travers un habile travail de design.

Néanmoins, comme la nouvelle Peugeot 308 berline, la version SW entend maintenant montrer les muscles : la carrosserie est sculptée et les optiques sont acérées. Le nouveau logo de la marque trône fièrement au milieu d’une calandre à l’effet diamanté. Exclusivité de cette version break : l’absence de bandeau noir laqué, à l’arrière, qui relie habituellement les feux. Au Nouvel Automobiliste, nous aimons bien : l’arrière aurait paru plus « lourd » visuellement, selon nous, avec cet artifice.

Autres exclusivités, deux couleurs de carrosserie inédites et réservées à la 308 SW : le Bleu Avatar et le Gris Platinium. Pour le reste, le break singe la berline : les niveaux de finition (Active Pack, Allure, Allure Pack, GT, GT Pack) sont les mêmes, tout comme les jantes proposées.

Essai nouvelle Peugeot 308 SW 2021 : un bel intérieur

La nouvelle Peugeot 308 SW 2021 reprend, sans surprise, la planche de bord de la berline (très bien finie) et ses équipements (i-Cockpit 3D sur les finitions hautes, écran tactile de 10 pouces…). Vous pouvez d’ailleurs retrouver notre essai de la 308 berline à ce lien. Dans notre version haut-de-gamme GT Pack, les sièges en cuir sont du plus bel effet, et offre un excellent maintien.

C’est – là encore sans surprise – à l’arrière que tout se joue : l’empattement (distance entre les roues) est plus long de 57 mm par rapport à la berline, et la hauteur sous pavillon augmente de 16 mm. Résultat, un passager d’1,80 m ou plus est à son aise, d’autant que l’assise est creusée et la banquette, confortable. Là-dessus, pas d’évolution significative en comparaison avec l’ancienne 308 SW.

Il en va de même pour le volume du coffre, qui stagne : 608 l (1634 l banquette arrière rabattue – à noter que les modèles hybrides rechargeables ont un volume de coffre oscillant entre 548 et 1 547 l, du fait de l’implantation de la batterie). C’est dans la bonne moyenne de la catégorie : à titre indicatif, une Volkswagen Golf SW propose 611 l en configuration de base, et une Renault Mégane Estate « seulement » 521 l.

Essai nouvelle Peugeot 308 SW 2021 : le volume du coffre se situe dans la bonne moyenne de la catégorie.

Essai nouvelle Peugeot 308 SW 2021 : sur la route !

Nous avons essayé cette nouvelle 308 SW en moteur essence 1.2 PureTech de 130 ch couplé à la boîte automatique EAT8 : cette configuration devrait représenter la majorité des ventes. Les qualités allouées précédemment à la berline sont toujours là : direction ultra-précise, tenue de route chirurgicale… Au détail près que, dans « notre » 308 SW, nous n’avions que 130 ch, et non 225.

Forcément, la différence est palpable, mais la nouvelle Peugeot 308 SW ainsi équipée ne démérite pas. Sur les quelques kilomètres que nous avons pu parcourir, le moteur semblait « faire le job », même si nous nous disions que 20 chevaux de plus n’auraient pas été de trop.

Par ailleurs, si l’insonorisation est excellente, le bruit du moteur trois cylindres est quand même plutôt présent, même lorsqu’on ne monte pas « trop » dans les tours. La boîte de vitesse automatique, agréable et bien étagée, manque cependant de rapidité, selon nous, en mode « Normal » (le mode de conduite par défaut). Cela n’empêche que la nouvelle 308 SW est une voiture très recommandable : elle est facile à conduire et si ses suspensions sont relativement fermes (le châssis, dans notre version d’essai GT Pack, est typé sport), elles le sont moins qu’avant.

Essai nouvelle Peugeot 308 SW 2021 : de profil, la Peugeot 308 SW garde belle allure.

Essai nouvelle Peugeot 308 SW 2021 : la gamme, les prix

Cinq niveaux de finitions (Active Pack, Allure, Allure Pack, GT, GT Pack) et cinq moteurs (PureTech essence 110 ch, PureTech essence 130 ch, BlueHDI diesel 130 ch, hybride rechargeable 180 ch et hybride rechargeable 225 ch) : sur ce point, la 308 SW fait statu quo avec la berline. Les équipements proposés sont ainsi les mêmes : nous vous les avons présentés dans notre article consacré à la berline.

Les tarifs augmentent de 1 000 euros par rapport à ceux de la 308 berline. Ainsi, ils sont compris entre 25 800 et 45 900 euros. Notre modèle d’essai (PureTech 130 ch EAT8 GT Pack) coûte 38 100 euros. La nouvelle Peugeot 308 SW se situe ainsi légèrement en-dessous d’une Volkswagen Golf SW, mais un peu au-dessus d’une Renault Mégane Estate. Par rapport à un Peugeot 3008, la 308 SW coûte environ 4 à 5 000 euros moins cher… à équipement équivalent, voire meilleur !

Essai nouvelle Peugeot 308 SW 2021 : en conclusion

La prise en main fut courte mais l’essai quand même concluant. Avec ses très bonnes qualités routières, son bel habitacle et son esthétique flatteuse, la nouvelle Peugeot 308 SW brille sur de nombreux points. Si vous n’avez que faire d’un SUV ou d’une conduite haute, une 308 SW peut ainsi tout à fait supplanter un 3008. Mais au-delà du constat, qu’en sera-t-il en pratique ? Sera-ce suffisant pour ne pas rester dans l’ombre du bestseller 3008, on-ne-peut mieux installer sur le marché ?

Crédits photos : Adrien A

Mise en contexte

Le Peugeot 5008 est mort, vive le Peugeot 5008 2017 !

Il n’y a encore pas si longtemps, chez Peugeot, vous aviez le choix entre monospace ou SUV (pour Sport Utility Vehicule) : le 5008 (lancé fin 2009) remplissait le rôle de chouchou des familles, tandis que les 2008, 3008 et le plus confidentiel 4008 s’occupaient de satisfaire les amateurs de SUV. Avec l’arrivée du nouveau Peugeot 5008, les pendules sont remises à l’heure puisque lui aussi se transforme en SUV. Un choix que Peugeot explique pour plusieurs raisons, à commencer par l’engouement que porte la clientèle à ce genre de véhicules. Jugez plutôt : en 2016, près de 26 millions de SUV ont été vendus dans le monde. En Europe, le chiffre est d’environ 4 millions, ce qui signifie qu’une voiture sur quatre achetée était un SUV. Dur d’y résister.

Ce n’est donc qu’une demi-surprise quand Vincent Heride, chef de projet du programme P8 (nom donné en interne au renouvellement des Peugeot 5008 et 3008), annonce que « dès le départ du projet en 2012, le 5008 a été pensé pour être un SUV« . C’est d’autant plus logique lorsque l’on sait que le monospace est une silhouette très européenne, aux antipodes des ambitions mondiales du nouveau Peugeot 5008, qui sera d’ailleurs produit en Chine dans une nouvelle usine, à Chendgu, pour le marché local.

Vers une gamme complète de SUV Peugeot

Ainsi, le 5008 permet à Peugeot de s’offrir une gamme relativement complète de SUV. Si en Europe le 4008, basé sur le Mitsubishi ASX et commercialisé depuis 2011, est voué à disparaître, le 2008 (long de 4,16 m), restylé il y a près d’un an, se porte bien. Mieux, le lancement en octobre dernier du nouveau 3008 (4,45 m), voulu justement plus « SUV » afin de concurrencer les Renault Kadjar, Nissan Qashqai ou encore Volkswagen Tiguan, a dépassé tous les objectifs : plus de 80000 commandes ont été enregistrées par le constructeur français, en 4 mois et demi de commercialisation. C’est le meilleur lancement de Peugeot depuis la 206, en 1998 !

Fort de ce contexte favorable, le Peugeot 5008 2017 s’apprête dès la fin du printemps à investir la catégorie des « grands SUV 7 places du segment C ». Il viendra logiquement se placer au-dessus du 3008 en termes de taille (4,64 m), et grâce à ses 7 places, il pourra également attaquer de front le Škoda Kodiaq, le Nissan X-Trail ou le Volkswagen Tiguan Allspace.

Pour ce faire, le Peugeot 5008 2017 avance certains arguments, notamment celui de posséder un design qui reprend tous les canons esthétiques qui font le succès des SUV. C’est ce que nous allons voir !

A l’extérieur : un 3008, en plus gros

Il paraît qu’on ne change pas une équipe qui gagne : le Peugeot 5008 2017 semble avoir adopté le dicton à la lettre. Comme son petit frère 3008, il possède une garde au sol surélevée (23 centimètres), pour pouvoir passer dans les chemins mais surtout pour le style. Au total, il mesure 1,64 m de haut, barres de toit comprises. Les sabots de protection chromés à l’avant et à l’arrière, et aussi les protections en plastique noir le long de la carrosserie, viennent renforcer son grand méchant look de SUV.

Si la recette est archi-connue, il faut admettre que cela marche plutôt bien. Bien mieux qu’en photos en tout cas, où je dois reconnaître que le nouveau 5008 ne me convenait guère. Il perdait à mon sens le côté « trapu » et costaud du 3008, pour une silhouette longiligne et un hayon très droit, imposés par la présence d’une troisième rangée de sièges dans le coffre. « En vrai », il est plus agréable à regarder. L’avant très agressif, repris du 3008, ne passe toujours pas inaperçu alors que la signature lumineuse à l’arrière, avec les « griffes » qui font office de feux et le bandeau noir les reliant font leur petit effet. Il s’avère qu’au final, le 5008 a quand même cet aspect « musclé », cher à tous les SUV. Les 4,64 m du véhicule ne se voient pas.

Il a quoi qu’il en soit le mérite de proposer des teintes qui sortent un peu de l’ordinaire, avec notamment un Vert Émeraude, ou encore le Beige Pyrite. Une couleur qui ne devrait pas être aux goûts de tout le monde mais qui néanmoins, rendait très bien sous un ciel couvert.

Le tour du propriétaire étant maintenant fait, je vous invite à monter à bord du Peugeot 5008 2017.

A l’intérieur : des origines de monospace à peine cachées

Pas la peine de garder le suspens plus longtemps. De toute manière, il y a des chances pour que vous le sachiez déjà : le Peugeot 5008 2017 reprend la planche de bord du nouveau 3008. Le fameux i-Cockpit, composé du petit volant et des compteurs (numériques) surélevés est donc de la partie, tout comme les boutons (peu nombreux) au centre de la planche de bord, s’inspirant de l’aéronautique. L’effet « whaou » est toujours là : force est de constater que la planche de bord du 5008 impressionne, tant par la qualité de ses matériaux (excellente sur le haut de la planche de bord, moins réussie en-dessous) que par son design. Elle est en tout cas très enveloppante et peut donner, combinée aux faibles surfaces vitrées, la sensation d’être dans un bunker. C’est un parti-pris : certains apprécieront cet aspect « cocon » et ce sentiment d’être en sécurité, d’autres diront que c’est dommage qu’une voiture familiale paraisse si fermée.

Nous vous laisserons juge. Nous allons davantage nous attarder sur les aspects pratiques de ce Peugeot 5008 2017, car s’il passe du monospace au SUV, il s’adresse toujours aux familles avec ses sept places. Première (belle) surprise : il offre un volume de coffre de 780 litres en configuration 5 places. Une vraie soute à bagages ! Le Škoda Kodiaq, actuelle référence en la matière, baisse les armes avec ses 720 litres. Le SUV tchèque peut compenser néanmoins avec la lampe torche qu’il propose de série dans son coffre. Le Nissan X-Trail, autre concurrent du 5008, est envoyé loin derrière avec ses 550 litres.

Toujours concernant le coffre, il atteint 2150 litres lorsque les sièges de la deuxième rangée sont rabattus. A ce propos, il convient de signaler que le grand SUV Peugeot propose la possibilité de baisser en tablette le siège passager avant. Les transporteurs d’objets encombrants aimeront ! Au troisième rang, les deux sièges (pesant 11 kilos chacun) sont de série. Bien-sûr réservés en priorité à des enfants, ils sont rabattables et surtout, nouveauté par rapport à l’ancien 5008, extractibles pour libérer 40 litres dans le coffre.

Encore des chiffres ? Allez ! L’empattement (distance entre les roues avant et arrière) augmente de 16,5 centimètres en comparaison avec le 3008, pour atteindre les 2,84 mètres, soit un peu plus là encore qu’un Škoda Kodiaq et ses néanmoins honorables 2,80 mètres. Des mensurations qui permettent un bel accueil aux places arrière, où personnellement, avec mon mètre 83, j’étais tout à fait à l’aise aussi bien au niveau des genoux qu’au niveau de la tête ou des coudes. De plus, les trois sièges de la deuxième rangée sont identiques en largeur, et coulissent indépendamment, tout en étant escamotables.

En définitive, le Peugeot 5008 2017 apparaît donc comme étant une belle proposition pour les familles, à tel point que nous avons peu de choses à lui reprocher à l’intérieur, mis à part peut-être cette impression de confinement (mais c’est subjectif) – malgré l’espace et les 40 litres de rangements proposés – et l’ergonomie de son système de navigation via l’écran tactile. Ça, nous y revenons juste après, en vous livrant nos impressions de conduite au volant de ce 5008.

Peugeot 5008 2017 : impressions au volant

Avant de donner nos impressions, parlons moteurs : à son lancement commercial (qui interviendra fin mai pour la France), le Peugeot 5008 2017 proposera deux blocs essence et deux diesel. En essence, le 1.2 PureTech 130 ch, disponible en boîte manuelle comme en automatique EAT6 constitue l’entrée de gamme, tandis que le 1.6 THP 165 ch, également disponible juste en boîte auto, vient se placer au-dessus. En diesel, le 2.0 BlueHDi se décline en deux niveaux de puissance : 150 ch (boîte manuelle 6 vitesses) et 180 ch (boîte automatique EAT6). En tout cas, aucune d’entre elle n’est disponible en transmission intégrale : le 5008 demeure une traction. Je vous invite à regarder le détail de ces motorisations ci-dessous :

Chanceux comme nous sommes, nous avons pu tous les essayer, à l’exception du 5008 2.0 BlueHDi 180 ch. Toutefois, il convient de préciser que nous n’avons testé le moteur 1.2 Puretech de 130 ch que dans Lisbonne (lieu des essais presse du Peugeot 5008 2017), et n’avons amené guère plus loin le 1.6 THP 165 ch. Nous nous garderons donc bien de vous dresser un portrait complet de ces moteurs. Nous avons eu beaucoup plus l’occasion de conduire le 5008 2.0 BlueHDi 150 ch, dans des conditions variées (ville, routes de campagnes, nationales et autoroutes). Et c’est tant mieux, puisque ce modèle de 5008 sera vraisemblablement l’un des plus vendus.

Pas une bétaillère !

L’ensemble des 5008 présente quoi qu’il en soit des caractéristiques communes, notamment l’i-Cockpit composé comme dit précédemment d’un volant compact et de compteurs surélevés. En pratique, l’ensemble est agréable : en ville, le dispositif donne l’impression de conduire une petite voiture, et offre une belle maniabilité. Sur autoroute, il permet des changements de voie en toute tranquillité. Certains trouvent que le volant cache les compteurs… personnellement, je ne l’ai pas ressenti. L’i-Cockpit invite en tout cas à conduire en position assez basse : encore une infidélité aux monospaces.

Le fait d’avoir testé quasi-exclusivement en ville les deux moteurs essence a néanmoins permis de se faire une bonne idée de la boîte automatique EAT6. Oubliez la récalcitrante boîte robotisée ETG6 de PSA, dont l’inconfort n’avait d’égal que sa lenteur dans le passage des rapports ! L’EAT6 parvient à passer les rapports en toute transparence, tandis qu’elle s’adapte avec brio aux envies du conducteur (elle rétrograde par exemple facilement si le conducteur a besoin de couple à un moment donné). La seule chose que nous pouvons lui reprocher (au vu de notre court essai), c’est finalement son levier de vitesse : s’il est très design, sa taille compacte impose de le regarder lorsqu’il s’agit d’enclencher la marche arrière ou le mode « Neutre ».

Un 2.0 BlueHDi 150 satisfaisant

Un reproche qui n’a pas lieu d’être dans le 5008 2.0 BlueHDi 150 ch, puisque celui-ci n’est pour l’instant proposé qu’en boîte manuelle, avec un gros levier agréable à prendre en main. Sa commande se fait sans accroc, et cela va bien avec la souplesse de la pédale d’embrayage. Au final, le 5008 BlueHDi 150 est confortable à mener, mais n’en oublie pas pour autant ses racines Peugeot : si les suspensions sont relativement confortables, quoi qu’assez fermes en ville au moment de passer dans des rues pavées par exemple, la tenue de route est phénoménale. La voiture reste collée à la route, si bien qu’avec les 150 ch que développe le moteur (et surtout, son joli couple de 370 Nm à 2000 tr/min), tout à fait suffisants pour assurer de bonnes reprises et doubler en sécurité, on a même pris du plaisir à conduire le Peugeot 5008 2017 par moment. De quoi nous avoir donné envie d’enclencher le mode « Sport »… à notre regret, puisque celui-ci ne semble rien offrir d’autre qu’un bruit de moteur un peu plus « rauque » , mais artificiel bien sûr.

Enfin, niveau conso, rien de spécial à dire : sur notre parcours de 130 kilomètres, constitué de toutes sortes d’environnements, l’ordinateur de bord a enregistré une consommation mixte de 5,9 l/100 km, ce qui est honorable pour un véhicule de cette taille, pesant 1490 kilos.

En conclusion, le Peugeot 5008 2017 est pétri de qualités routières. Finalement, c’est peut-être toutes ses technologies à bord qui pourraient le desservir : à vouloir trop bien faire, on finit par être perdu en tant que conducteur ! Par exemple, si la cinématique des compteurs numériques est bluffante, leur lisibilité laisse un peu à désirer, la faute à un trop-plein d’informations. De même, on a tendance à se perdre dans tous les menus proposé par l’écran tactile de 8,1 pouces qui trône au centre de la planche de bord, et certaines touches physiques ont parfois demandé de re-appuyer dessus une deuxième fois pour accéder à l’option souhaitée.

Gamme, tarifs et équipements

Pour rappel, le Peugeot 5008 2017 sera proposé à sa commercialisation avec deux blocs essence et deux blocs diesel. La gamme des finitions s’articule comme suit (du niveau le moins élevé au plus élevé) : Access, Active, Allure, GT-Line, et GT.

Sans surprise, l’Access est le niveau le plus dépouillé. Le 5008 Access reçoit tout de même de série l’alerte de franchissement de ligne, le régulateur-limiteur de vitesse, ou encore la reconnaissance des panneaux. Pas si mal.

L’Active ajoute notamment les antibrouillards, l’aide au stationnement arrière ou la climatisation automatique, tandis que le niveau Allure mise plus sur le look avec des jantes 18″ fournies en série, des vitres et une lunette arrière surteintées, mais également l’accès et démarrage mains libres pour la techno. Au sommet de la gamme, les GT-Line et GT se distinguent surtout par équipements typés « sport » (pédalier et repose-pied en aluminium, boucliers plus agressifs, passages de roues élargis…).

Le Peugeot 5008 2017 apparaît ainsi richement doté. Et les prix suivent puisqu’il débute à partir de 26 500 euros, pour culminer à 43 750 euros. Il coûte en moyenne 2 000 euros de plus qu’un Peugeot 3008 équivalent et, comme ce dernier, n’est pas disponible en quatre roues motrices. Le 5008 devra en tout cas faire attention au récent Škoda Kodiaq (son concurrent direct), dont les tarifs en sept places débutent à partir de 25 770 euros en essence (TSI 125 4×2) et à partir de 32 870 euros en diesel (TDI 150 4×4). Le Kodiaq a l’avantage de présenter un rapport prix/équipement (légèrement meilleur) et surtout, la possibilité d’avoir une transmission intégrale. Le Volkswagen Tiguan Allspace, bientôt commercialisé, devrait quant à lui être plus cher que le Peugeot 5008 2017, comme le Tiguan « tout court » est plus cher que le 3008.

A côté de cela, le SUV français fait bien-sûr la part belle aux nouvelles technologies. En option et en série (mais surtout en option !), elles sont nombreuses : système MirrorLink avec compatibilité Android Auto et Apple CarPlay, Hill Assist Descent Control (si vous faites du tout-chemin) couplé au Grip Control, Distance Alert, régulateur de vitesse adaptatif…

Conclusion

Pas de doute, le Peugeot 5008 2017 présente bien. C’est d’ailleurs l’une de ses qualités à bord, sans compter sa belle habitabilité. Clairement, le nouveau modèle de Peugeot a des arguments, et sa mutation en SUV devrait lui assurer un certain succès, tout en permettant à la marque française d’avoir un pied dans le segment des « grands SUV 7 places du segment C » qui commence à compter beaucoup de protagonistes.

Texte et photos : Adrien Ayffre – Le Nouvel Automobiliste