Romain BresadolaAvec près de 46 millions d’exemplaires vendus à travers le monde en 11 générations, la Toyota Corolla détient le record de la voiture la plus vendue de l’histoire. Pourtant, en 2006, l’Auris faisait son apparition et marquait la fin de l’utilisation dans nos contrées de ce patronyme connu de tous. Révolution en ce début 2019, avec le grand retour du nom Corolla, pour une douzième génération pleine de promesses et d’ambitions.
Pour savoir ce que vaut cette nouvelle Toyota Corolla, nous sommes partis l’essayer au soleil, ou presque, dans l’archipel des Baléares sur l’ile de Majorque.
Un design reconnaissable
Au premier coup d’œil, impossible de se tromper : il s’agit bien d’une Toyota ! La marque dispose d’une identité propre, et ce sans avoir recours au syndrome de la photocopieuse en vigueur chez de plus en plus de constructeurs… Si les deux générations d’Auris qui ont précédé cette nouvelle Corolla pouvaient être perçues comme un peu fades ou insipides, il n’en est rien pour leur remplaçante qui arbore des lignes tendues, sportives, sans tomber dans l’agressivité à outrance.
La face avant se veut musclée, avec sa grande bouche surlignée d’un jonc noir ou gris alu en fonction de la finition choisie et ses larges phares reliés par un bandeau noir supportant le logo de la marque, à l’image de ce qui se fait sur le C-HR. L’esprit « manga » est bien là, mais l’exubérance reste plus contenue que sur d’autres modèles de la gamme (qui a dit Mirai ou Prius ?) Les phares à LED sont de série, ceux présentés ici sont les « bi-LED », présents sur les 2 finitions les plus hautes.
Le profil est plus classique, mais reste assez dynamique, avec notamment des bas de caisse travaillés aux lignes marquées. Les jantes 18 pouces de notre modèle d’essai proposent elles aussi un dessin réussi et dynamique, et on peut remarquer la présence d’une peinture bi-ton inédite dans la catégorie, un bon point pour l’originalité, mais cette jolie robe reste réservée à la finition haut de gamme Collection, et seul le noir est disponible pour le pavillon. Quatre teintes de caisse peuvent y être associées (blanc nacré, gris argent, bronze impérial et rouge intense). Sur le reste de la gamme, le nuancier propose 7 autres teintes supplémentaires dont deux bleus et un brun.
A l’arrière, là encore les muscles sont de sortie avec un large bouclier sculpté par des courbes remontant de part et d’autre jusque sur le hayon, accueillant au passage des fausses écopes latérales, décidément très à la mode en ce moment, qui hébergent des catadioptres. Au centre, une partie noire laquée où est installée la plaque d’immatriculation vient singer un diffuseur et surmonte deux sorties d’échappement factices.
La Corolla est disponible en carrosserie berline et break Touring Sports. Conçu au centre de R&D européen de Toyota à Bruxelles, ce dernier propose également un dessin très dynamique, même si sa partie arrière est un peu plus sage que celle de la berline. Point de faux diffuseur ici, mais une vraie double sortie d’échappement fait son apparition sur les versions équipées du plus gros moteur. Il est intéressant de noter que la hauteur de ces deux variantes de carrosserie est identique, ce qui procure au break une allure assez élancée. Une troisième silhouette existe également, il s’agit de la version tricorps, mais elle ne sera pas proposée en France.
Un intérieur sage
A l’intérieur, la Corolla rentre dans le rang avec un habitacle moins exubérant que ce que l’on pourrait attendre au vu du design extérieur.
La planche de bord très horizontale est en effet assez sobre, épurée, avec relativement peu de boutons. Plusieurs ambiances intérieures sont disponibles en fonction des finitions, dont une assez claire qui nous change de la sempiternelle association noir/gris foncé. Question finition, le haut de la planche de bord est en plastique moussé et des surpiqures viennent agrémenter le tout pour une qualité perçue de bonne facture. Le bloc d’instrumentation existe en 3 déclinaisons, avec soit des compteurs à aiguilles classiques, soit un écran 7 pouces entouré de deux compteurs analogiques, ou enfin une déclinaison plus technologique avec effet 3D que vous voyez ici, mais toujours accompagnée de bonnes vieilles aiguilles sur les côtés pour le compte tours, la jauge à carburant et la température d’huile.
L’écran tactile central placé au sommet de la planche de bord arrive dès le deuxième niveau de finition, mais il faut atteindre le haut de gamme Collection pour que le GPS fasse son apparition de série. L’interface est plutôt facile à prendre en main, mais la réactivité et les graphismes font un peu datés…
Autre déception concernant ce module multimédia : les boutons placés de chaque côté auraient aisément leur place sur un radio-réveil des années 90, mais moins sur une berline en 2019… Ils sont « mous », un petit « clic », voire un touché sensitif n’auraient pas été de trop.
A l’arrière du levier de vitesse, on trouve une zone optionnelle permettant de recharger son smartphone par induction, si celui-ci est compatible bien évidemment. Disponible dans le même « Pack Techno », on retrouve le combiné à effet 3D, le système audio JBL ainsi qu’un affichage tête haute de 10 pouces, une dimension record sur le segment et qui permet une grande facilité de lecture des différentes infos projetées (vitesse, indications de navigation, limitation de vitesse en vigueur, état des ADAS, etc…)
En ce qui concerne l’habitabilité, berline comme break peuvent accueillir deux adultes d’1,85 m à l’arrière même si la garde au toit n’est pas exceptionnelle et l’espace aux genoux compté, en revanche du côté du coffre on reste un peu sur notre faim du côté de la berline, puisque avec seulement 313 litres sur la motorisation 2.0 l qui délocalise la batterie 12V dans le coffre par manque de place sous le capot avant, on se trouve face à une capacité de citadine… La version 1.8 l offre 361 litres, ce qui est un peu mieux mais toujours en deçà des standards de la catégorie. Le break quant à lui propose entre 581 et 598 litres, des contenances situées pour le coup dans la moyenne haute. Petite astuce bien pratique dans le coffre du Touring Sports : le plancher de coffre à double face permet de préserver la moquette et les jolis rails en aluminium en cas de chargement d’un contenu sale ou risquant de les abimer. Bien vu !
Hybrid only !
Vous l’aurez donc compris en lisant les quelques lignes concernant les capacités de coffre « évolutives », la Corolla est disponible avec 2 choix de motorisations : un 1.8 l déjà vu sur la Prius ou le C-HR ainsi qu’un inédit 2.0 l, tous deux couplés à un moteur électrique, pour des puissances cumulées respectives de 122 et 180 ch. Point de bloc diesel ou essence classique, la Corolla n’est disponible qu’en hybride (tout du moins en France).
Un choix singulier, rendant cette nouvelle Corolla quasi sans concurrence sur le marché, les compactes hybrides rivales se comptant sur les doigts d’une main de bûcheron maladroit. On pense à ses cousines Prius ou Lexus CT200h, ainsi qu’à la Hyundai Ioniq ou la Golf GTE… Mais c’est à peu près tout.
Le verdict de la route
Nous avons pu prendre en main les deux motorisations sur les routes de Majorque, et l’impression générale est plutôt bonne en ce qui concerne la fluidité des transitions entre phases en électrique pur et celles où le moteur thermique entre en action, en revanche on reste un peu déçu quant à l’agrément procuré par la transmission à train épicycloïdal, un mot qui vous rapportera beaucoup de points au Scrabble mais qui est surtout synonyme de montée dans les tours du moteur, sans que l’on ressente forcément une quelconque poussée.
La sensation est assez surprenante, puisque les vocalises du moteur ne sont pas nécessairement synchronisées à l’accélération que l’on pourrait en attendre, ce qui peut donner l’impression que la voiture pédale dans le vide. Sur les versions 2.0 l, des palettes au volant permettent de simuler 6 rapports « virtuels », laissant ainsi la possibilité au conducteur de limiter les envolées lyriques du moteur thermique.
Néanmoins, si l’on fait abstraction de cette spécificité sonore liée au type de transmission, la Corolla reste agréable à mener, surtout dans la déclinaison 180 ch qui offre des performances vraiment très correctes avec notamment un 0 à 100 km/h effectué en 7,9 secondes. Le gros des ventes sera toutefois réalisé par la version 122 ch, aux capacités forcément beaucoup plus modestes, mais qui conviennent très bien à un usage classique de la vie de tous les jours. Ce n’est clairement pas un foudre de guerre, mais le but d’une compacte hybride de 122 ch n’est certainement pas de faire tomber les chronos, il est plutôt de consommer le moins possible. Et sur ce point, la Corolla respecte son cahier des charges, puisqu’il est possible d’obtenir une consommation moyenne en usage mixte, comme lors de notre essai, tournant aux alentours des 5 litres aux 100 km. Et en optimisant sa conduite, on pourra encore grappiller quelques décilitres supplémentaires… Quant à la version 180 ch, nous étions plutôt aux alentours des 6 litres aux 100 km, mais il faut bien avouer que nous cherchions plus à voir ce que l’auto avait dans le ventre plutôt que de pratiquer l’éco-conduite, si vous voyez ce que je veux dire. Dans les 2 cas, plusieurs modes de conduite sont disponibles, changeant les réglages de réponse à l’accélérateur, de la boîte ou de la direction.
Le confort est dans l’ensemble plutôt bon, malgré des assises de sièges un peu fermes, la tenue de route est au rendez-vous et il est tout à fait possible de hausser le rythme, le châssis acceptant sans trop broncher les sollicitations dynamiques. Mais là encore, n’oublions pas qu’il ne s’agit pas d’une sportive pure et dure ! Il est toutefois appréciable de pouvoir disposer d’un tel dynamisme sur une voiture hybride de ce type. La finition haut de gamme Collection propose de très jolis sièges sport, assurant un bon maintien latéral. Les réglages de suspension sont très légèrement différents entre la berline et le break, avec un tarage un poil plus typé confort sur ce dernier.
L’insonorisation a été l’un des points d’attention des ingénieurs lors de la conception de la Corolla, ce qui limite quelque peu les effets sonores du moteur évoqués précédemment et rend le voyage a vitesse stabilisée plutôt agréable auditivement parlant, même si quelques bruits d’air se font entendre çà et là, surtout au niveau des rétroviseurs.
Il est toujours possible de forcer un fonctionnement 100% électrique en pressant le bouton « EV mode », il faudra alors avoir le pied droit très léger, la moindre sollicitation trop poussée verra le moteur thermique redémarrer. En restant très raisonnable sur le champignon, il est possible d’atteindre les 70 km/h dans ce mode, mais il ne faudra pas espérer parcourir plus de 2 ou 3 km sans consommer une goutte d’essence.
Équipements, tarifs et bilan de l’essai
La nouvelle Toyota Corolla représente une offre plutôt cohérente dans le marché très concurrentiel des berlines compactes, avec des tarifs compétitifs face aux autres modèles disposant de motorisations thermiques classiques.
Disponible à partir de 26 950€, elle dispose dès la finition d’entrée de gamme Active de nombreux équipements technologiques tels que le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au maintien dans la voie, le freinage d’urgence automatique, la lecture des panneaux ou encore la commutation automatique des feux de route. S’ajoutent 7 airbags, l’allumage automatique des phares, l’assistance au démarrage en côte, les phares à LED, le démarrage sans clé ou le frein à main électrique.
La finition suivante, Dynamic, ajoute les essuie glaces automatiques, les antibrouillard, les jantes alu 16 pouces, la caméra de recul, l’écran tactile, les rétroviseurs rabattables automatiquement, le rétroviseur intérieur électrochrome ou encore le siège passager réglable en hauteur.
Vient ensuite la finition Design, qui propose en plus l’ouverture/fermeture sans clé, les phares bi-LED, des jantes alu 17 pouces, un éclairage d’ambiance intérieur et les vitres et lunette arrière surteintées.
Enfin, le haut de gamme Collection complète le tout avec la peinture bi-ton, les jantes alu 18 pouces, l’aide au stationnement avant/arrière, les sièges avant chauffants, la sellerie mi-cuir, le GPS, le réglage lombaire électrique du siège conducteur et les aérateurs aux places arrière.
La commercialisation interviendra en mars pour la berline et en juin pour le break Touring Sports, disponible contre un supplément de 1000 €.
La grille tarifaire s’échelonne ainsi :
Berline, Break, 122 ou 180 ch, paisible ou dynamique, la nouvelle Toyota Corolla est une berline hybride 2 choix (appréciez le jeu de mot, merci d’avance).
Avec 6% de parts de marché, l’Auris se situait à la 4ème place des ventes du segment C en France en 2018 derrière les best-sellers que sont les Peugeot 308 (29%), Renault Mégane (21%) et VW Golf (13%), sa remplaçante Corolla devrait sans aucun mal faire aussi bien voire mieux au vu de ses évidentes qualités. Chiper la 3ème place à la Golf risque toutefois d’être compliqué, mais la Corolla représente une alternative sérieuse et crédible aux ténors du podium, qu’il faudra impérativement considérer lors d’une intention d’achat, d’autant plus si l’on souhaite se tourner vers une motorisation hybride classique dont elle est la seule représentante dans ce haut de classement (la Golf GTE étant plugin).
Les entreprises devraient également se montrer intéressées, avec une exemption de la TVS sur 12 trimestres, l’absence de malus et la carte grise gratuite, des avantages financiers non négligeables !
Retrouvez notre essai de la nouvelle Toyota Corolla en vidéo :
Fiche technique :
La galerie complète de notre essai :
Texte et images : Romain Bresadola pour LeNouvelAutomobiliste.fr
Adrien A
Sebastien
Francois Mortier