Essai Mercedes-Benz EQE : EQS version 8/10e ?

Dire que l’EQE ressemble à l’EQS (à redécouvrir en détails ici) n’est pas franchement le scoop de l’année. La plupart des profanes n’y verront d’ailleurs pratiquement que du feu et seront bien en peine de différencier les deux engins. Il faut dire que ça n’a rien de surprenant puisque la berline EQE est basée sur la même plateforme que l’EQS et, qu’en plus, elle reprend la quasi-totalité des éléments de carrosserie de sa grande sœur jusqu’au pied milieu.

Les différences se retrouvent ponctuellement dans les optiques ou au travers de quelques détails de style du bouclier mais, compte tenu des différentes lignes de finition, bien malin sera celui qui les distinguera au premier coup d’œil à la volée dans un rétroviseur. Allez, on est sympa on vous donne un truc : l’EQE n’a pas droit au bandeau lumineux traversant toute la calandre contrairement à l’EQS.

Le profil n’aidera pas beaucoup plus à les différencier. Dans les deux cas on a affaire à une ligne particulièrement simple et fluide, avant tout dictée par des impératifs aérodynamiques. Et c’est réussi puisque la voiture affiche un Cx de 0,23, parmi ce qui se fait de mieux tous véhicules confondus. On retrouve néanmoins des éléments de style très Mercedes-Benz, comme le traitement du vitrage latéral, en noir laqué sur notre finition AMG Line, ou le dessin des jantes. Ces dernières, présentes sur quasiment toute la gamme Mercedes (y compris non EQ), finissent un peu par lasser. Et malheureusement le catalogue n’offre pas beaucoup d’alternative.

La poupe ne se distingue pas beaucoup plus de l’EQS. Légèrement tronquée par rapport à la grande routière elle apparait un chouia moins bien intégrée de profil, mais offre de plein arrière une belle assise, assez large et même un tantinet sportive grâce au diffuseur et au petit béquet (en option, 420 euros). Le traitement des feux est sensiblement proche de celui de l’EQS mais participe d’une qualité perçue indéniable.

Le tout n’est pas forcément d’un esthétisme à tomber à la renverse, l’empattement long donnant des proportions un peu étranges, l’avant se montrant même relativement impersonnel selon les choix de couleur. D’ailleurs, si le Rouge Patagonie brillant (une peinture Manufaktur en option à 1200 euros) de notre version d’essai est plaisant, offrant un contraste bienvenu avec les touches de noir laqué du Pack Sport Black (950 euros), sachez que… le configurateur de la marque ne le propose plus et que vous devrez désormais faire votre choix essentiellement entre du gris, du blanc et du noir. Dommage.

Néanmoins cette EQE n’est pas non plus inélégante, son dessin lui conférant indéniablement un caractère assez spécifique propre à lui permettre de se démarquer. Par ailleurs, de nombreux détails de style, le plus souvent traités avec soin, permettent au véhicule d’afficher clairement son caractère premium, voire luxueux : vitres sans encadrement, sublimes poignées escamotables et éclairées, calandre étoilée, signatures lumineuses, éclairage d’accueil, etc.

Essai Mercedes-Benz EQE : À l’intérieur aussi elle a tout d’une grande

Un connaisseur des productions récentes la marque ne sera pas dépaysé à l’intérieur de la Mercedes-Benz EQE. On y retrouve un univers typique du constructeur à l’étoile mélangeant high-tech, détails soignés, éclairage d’ambiance à gogo et même… plastiques pas très valorisants. Le tout ressemble là encore à ce qu’on retrouve dans une EQS, Hyperscreen et donc casquette de planche de bord en moins. Notez au passage que cet Hyperscreen, dont l’utilité reste franchement contestable, est disponible dans l’EQE et il est même de série. À condition de choisir la version AMG 53.

Malgré les quelques critiques qu’il est possible de faire sur les plastiques du bas de la planche de bord ou des contreportes (néanmoins un bon cran au-dessus de ceux de la Classe C) il faut bien reconnaitre que la qualité perçue globale impressionne et flatte la rétine. L’intérieur de notre modèle d’essai n’offrait pas la composition la plus agréable ou joyeuse du catalogue, avec un intérieur gris (il peut carrément être rosé, blanc ou rouge sur AMG 53) on en prend plein les mirettes, mais même avec une « simple » sellerie cuir noir et son dessus de planche de bord et contreportes gris parcouru de cette subtile surpiqûre rouge on y trouve son compte.

Les touches d’Alcantara, les inserts cuivrés ou chromés, le décor en bois ou même les éléments laqués, présents juste ce qu’il faut, le tout assemblé avec rigueur et précision, contribuent à cette sensation plus qu’agréable de s’installer dans un véhicule de standing. Et, même si je sais pertinemment que beaucoup d’entre vous trouverons ça horriblement bling-bling, je suis pour ma part très sensible à l’éclairage d’ambiance qui, de mon point de vue, participe grandement du bien être qu’on éprouve à bord de l’EQE. En tout cas il y a de quoi s’amuser toute la nuit !

Passée cette première approche procurant une excellente sensation on n’est pas non plus déçu par les aspects pratiques et ergonomiques du véhicule. Les commandes tombent idéalement sous la main, qu’elles soient tactiles (le plus souvent) ou physique (ponctuellement). Les écrans, à la résolution optimale, sont réactifs et très simples à utiliser/comprendre. Les rangements, plutôt nombreux et assez volumineux pour certains, sont pratiques et exploitables. Le toit panoramique et ouvrant offre un belle luminosité et les passagers arrière profitent d’un espace généreux pour leurs jambes et d’un très bon confort d’assise.

On ne regrettera finalement pratiquement que la soute à bagage qui, pour un véhicule de 4,95 m n’offre qu’un très modeste 430 litres. Elle n’est en outre pas aussi aisément accessible que sur l’EQS puisque l’EQE a droit à une malle et non à un hayon. La modularité ne sauve pas beaucoup la donne, la banquette se rabat classiquement mais n’offre pas une grande largeur et pas non plus un plancher plat en raison d’une traverse bien envahissante. L’ensemble reste cependant assez cubique et permet ainsi de profiter de façon plutôt optimale du volume offert.

Vous ne trouverez par ailleurs pas non plus de frunk à l’avant. D’ailleurs vous ne trouverez rien à l’avant, ou plutôt vous ne pourrez rien trouver puisque comme sur EQS le capot ne s’ouvre pas (sauf bien entendu pour une intervention mécanique réalisée par des techniciens). D’ailleurs pour faire son plein de lave-glace il faut utiliser une trappe escamotable moyennement discrète positionnée au-dessus de la roue avant gauche.

Essai Mercedes-Benz EQE : Confort watté

Je reste toujours surpris, et plus qu’agréablement, par le ressenti si particulier qu’offre un véhicule électrique lors des premiers tours de roues. Les sensations de douceur, de glisse, de facilité, de puissance et même, c’est un comble on y reviendra, de « légèreté » (on nuancera, rassurez-vous), sont grisantes et hautement plaisantes.

On pourra toujours débattre du plaisir de conduite dont les défenseurs acharnés et radicaux du thermique estiment être désormais les derniers gardiens du temple mais je leur répondrai volontiers que ce plaisir de conduite peut avoir bien des aspects différents. Et c’est un conducteur de véhicule thermique à caractère sportif d’une marque bavaroise qui vous le dit.

Car cette EQE offre instantanément un vrai plaisir à son volant. Celui d’un confort de haute volée. Confort acoustique tout d’abord, les bruits d’air ou de roulement ne se faisant que, légèrement, percevoir au-delà de 120 km/h. Confort d’assise ensuite, les sièges aux multiples réglages électriques offrant une position de conduite parfaite pour tous les gabarits. Confort de suspension enfin, domaine dans lequel cette EQE, et Mercedes-Benz de manière générale, excellent. Et dire que notre modèle d’essai n’était même pas équipé de la suspension AIRMATIC (2100 €) !

Plus surprenante, et alors même que j’avais déjà été épaté avec l’EQS, est l’agilité dont la voiture est capable de faire preuve, en ville tout spécialement. Le secret réside dans le fameux système des roues arrière directrices, jusqu’à 10° ici (oui c’est une option bien sûr, 1600 euros). L’effet, flagrant, est immédiatement perceptible dès les premières manœuvres. Et quand un premier rond-point survient vous vous apercevez instantanément que vous avez été trop pessimiste en braquant votre volant plus que nécessaire.

C’est en tout cas une option qu’on ne saurait trop conseiller car l’EQE est un gros bébé et son empattement de 3,12 m, qui n’apprécie pas du tout les gendarmes couchés, ne la destine à l’origine pas spécialement à d’autres terrains de jeux que l’autoroute. Pourtant, bien aidée par une direction douce et agréable, quoique, comme souvent, très aseptisée, elle se faufile en ville avec une aisance véritablement bluffante et surtout plaisante.

Exception faite de la très agaçante pédale de frein (liée au système de régénération, et malheureusement sans système one pedal jusqu’à l’arrêt) qui vous déroutera dans bien des cas, soit parce qu’elle est molle soit parce qu’elle est soudainement dure, soit parce qu’elle freine à votre place, on ne peut guère critiquer le comportement global de cette EQE. La voiture est rassurante, les trains roulants très efficaces, la direction bien calibrée et agréablement raffermie quand on accélère l’allure. Le tout est parfaitement suspendu et ne prends pratiquement pas de roulis.

Simplement, la fameuse sensation d’agilité évoquée plus haut s’estompe à mesure que la vitesse augmente et surtout que la route se fait moins rectiligne. Les lois de la physique reprennent alors leurs droits. Il faut dire qu’en bonne électrique qu’elle est l’EQE pèse son poids : 2415 kg tout de même. On n’est pas loin du pachyderme. Rien de surprenant dès lors de la voir nettement moins à son avantage sur des petites routes sinueuses où vous finirez nécessairement par calmer votre optimisme.

Sans toutefois vous faire peur, car ses limites sont quand même très élevées. Passez simplement en mode Sport où elle exploite pleinement son potentiel et, forte de ses 292 ch et de 565 Nm, elle laissera plus d’un véhicule loin derrière à chaque relance si vous cravachez un peu à son volant. Simplement ce n’est pas sa philosophie première, qu’on se le dise. Non, son truc à elle c’est… l’autoroute !

Essai Mercedes-Benz EQE : Une EQuEen de l’autoroute

Sortie de péage, pied au plancher, sans un bruit, un bon 80 % du parc automobile alentour est resté scotché loin derrière, 6,4 secondes plus tard vous êtes à 100 km/h, quelques toutes petites secondes de plus et vous voila à 130, enclenchons les ADAS (régulateur de vitesse actif, maintien dans la voie et tout le toutim) et… profitons.

Et on profite bien. La voiture fait une fois de plus montre de son remarquable confort, l’affichage tête haute de grande qualité délivre toutes les informations nécessaires pour que vous restiez concentré sur la route, la sono Burmester (de série, oui oui !) vous cajole les oreilles, l’ambiance lumineuse nocturne vous baigne dans l’univers coloré de votre choix, les extraordinaires phares Digital Light, qui projettent sur la route des informations diverses, sont un divertissement permanent en plus d’être un vrai plus pour la sécurité, le GPS utilisant la réalité augmentée est performant… Bref, on est pas mal là.

On apprécie par ailleurs particulièrement le calibrage soigné des aides à la conduite. Les freinages/réaccélérations du régulateur de vitesse avec maintien de la distance de sécurité sont fluides et naturels, le maintien dans la voie très performant et même la lecture des panneaux de signalisation m’est apparue plus à son avantage que dans bien d’autres véhicules.

On sera un peu plus réservé quant à l’aide au changement de voie. D’une part parce qu’il lui arrive ponctuellement de s’interrompre en pleine manœuvre, vous laissant à cheval sur deux voies. D’autre part parce que, sans bien comprendre pourquoi et alors que le témoin d’activation est au vert, le système ne s’active pas comme il est censé automatiquement le faire au déclenchement du clignotant. Il faut alors le désactiver puis le réactiver via l’écran de 12,8 pouces, heureusement parfaitement réactif on l’a dit, et c’est reparti.

Cette aide à la conduite reste toutefois d’un intérêt limité, même si elle a le bon goût d’activer le clignotant au changement de voie (et durant tout ce changement), ce qu’encore trop peu de conducteurs ont l’habitude de faire…

Essai Mercedes-Benz EQE : Est-elle aussi la reine de l’autonomie ?

Commençons à répondre à cette question par un bilan global. Comme le montre la photo ci-dessous, j’ai réalisé sur une semaine d’un mois d’avril pas franchement radieux et pas franchement chaleureux (il y a eu plusieurs matinées avec des gelées) un total de 1204 km pour une moyenne de 20,5 kWh. Le roulage s’est fait de façon absolument « normale », au régulateur de vitesse sur autoroute et voie rapide, avec des petits trajets du quotidien en ville et à la campagne, ou des plus longs sur autoroute (environ 70 % du total), parfois seul ou parfois à trois dans le véhicule et le chargement du coffre qui va avec.

Incontestablement, le résultat affiché par la Mercedes-Benz EQE est très flatteur et démontre que la voiture, qui repose sur une plateforme spécifiquement dédiée à l’électrique, a bien été optimisée dans un but d’efficience. Le score est d’autant plus remarquable que, comme dit plus haut, une très grande partie du trajet s’est faite à 130 km/h sur autoroute, où elle affiche en général une moyenne comprise entre 21 et 23 kWh, ce qui confirme la vocation de grande routière de cette EQE.

Mais on précisera, car on le fait rarement, que la consommation sur route nationale est, en toute logique, bien en deçà et qu’il est très aisé de faire un parcours de 70 ou 80 km aux alentours de 16 ou 17 kWh, et même beaucoup moins en utilisant tous les éléments de régénérations et en adoptant une éco-conduite.

Équipée d’un très gros pack de batteries de 90,5 kWh bruts l’EQE 350 offre ainsi une autonomie très confortable. La théorie du WLTP la place à plus de 600 km mais la pratique lui permettra sans difficulté de dépasser les 500 km, sans même y penser. Sur autoroute on disposera là aussi sans problème d’un rayon d’action de largement plus de 350 km, de quoi voir venir.

En revanche on pourra se montrer un peu plus réservé quant à la recharge : outre le fait que Mercedes-Benz se montre un peu pingre (mais bon, un peu comme tout le monde aussi) en vous facturant le chargeur embarqué AC 22 kW 1200 euros (11 kW de série), on est aussi un peu déçu que la charge en courant continu DC soit plafonnée à « seulement » 170 kW, alors que de nombreux véhicules plus et surtout moins prestigieux proposent des puissances largement supérieures (l’EQS est à 200).

Néanmoins les charges que j’ai eu à effectuer se sont toutes très bien passées. La voiture s’est connectée sans aucune difficulté aux différentes bornes (sur aire d’autoroute comme en dehors et quelle que soit la puissance affichée) et la courbe de recharge s’est avérée plutôt constante, le plus souvent bien au-delà des 100 kWh. Un arrêt d’une petite quinzaine de minutes sur une borne de recharge de l’A1 en partant de 18 % de batterie m’a ainsi offert plus que largement les 130 km d’autonomie dont j’avais besoin à ce moment pour rallier ma destination.

On précisera par ailleurs que la voiture propose un planificateur intégré au GPS et qu’il s’avère pratique et efficace même si sa logique et ses paramètres doivent être étudiés de près pour correspondre à vos attentes.

Essai Mercedes-Benz EQE : Moins cher qu’une EQS ne signifie pas pas cher…

Ne tournons pas autour du pot (de toute façon sur un VE il n’y en a pas) : une électrique c’est cher. Une électrique avec une grosse autonomie, c’est cher. Une électrique avec une grosse autonomie et bien équipée c’est cher. Une électrique avec une grosse autonomie, bien équipée et luxueuse, c’est cher. Une électrique avec tout ça et une étoile sur le capot par-dessus le marché… ben c’est très cher… 102 030 euros pour être précis en ce qui concerne notre véhicule d’essai.

Oh bien sûr on peut faire baisser ce prix, en choisissant par exemple la version 300 un peu moins puissante mais probablement largement suffisante (à partir de 69 900 euros) ou en supprimant les près de 18 000 euros d’options de notre véhicule d’essai. Mais franchement, à 85 600 euros (prix de base de la 350) se retrouver face à une auto de cette marque équipée de phares écoled et d’une pauvre bande horizontale en guise de DRL ça pique un peu…

Et puis il faut bien le dire, acquérir ce véhicule sans profiter de sa palanquée d’aides à la conduite ou de ses petites touches d’exclusivité n’a pas vraiment de sens. Ou alors votre seul but est vraiment de vous afficher au volant d’une Mercedes-Benz, et dans ce cas on ne saurait trop vous conseiller de taper un peu plus bas dans la gamme, vous aurez ainsi droit à un équipement décent.

Mais pour notre part revenons un peu à la question initiale de cet article : la Mercedes-Benz EQE est-elle une EQS au rabais ou une proposition plus pertinente pour qui recherche une grande berline 100 % électrique ?

Très clairement l’EQE n’est absolument pas une EQS au rabais, tout d’abord parce que c’est en (très) grande partie une EQS tout court. Enfin plus courte. Elle bénéficie du même soin dans sa fabrication/présentation et des mêmes équipements que sa grande sœur. En la choisissant plutôt qu’une EQS, vous perdrez une petite trentaine de centimètres de Mercedes, il vous faudra composer avec une malle plutôt qu’un hayon, accepter un dessin un tantinet moins harmonieux et renoncer à des motorisations spécifiques et un pack de batteries plus important encore (mais à quel prix !).

Mais vous conserverez toutes les autres qualités de la voiture (confort, présentation, technologie, efficience…) en économisant au passage plus de 20 000 euros (EQE 350/EQS 350). Maintenant est-ce pertinent ? Vous seuls pouvez le dire.

Essai Mercedes-Benz EQE : La galerie photos

Photo : Eddy P.

Nous en avons rapidement pris le volant pour une petite promenade bucolique dans Édimbourg et ses environs, de quoi vous parler voiture mais aussi voyages et même traditions. Un programme rafraichissant pour l’été et une idée de destination très agréable si vous ne vous êtes pas encore décidés.

Lexus UX 300e : kilt…

Impossible de ne pas la faire celle-là car qui dit Écosse dit forcément kilt. Et Lexus n’a pas manqué l’occasion de s’emparer d’une des images les plus traditionnellement associée à la région en nous présentant le véhicule en grande pompe. Enfin plutôt en grande cornemuse. Nous ne répondrons pas à la question que vous vous posez indubitablement concernant les dessous de ces messieurs, un peu de sérieux, mais nous pouvons toutefois regarder sous les jupes… de la voiture, histoire de voir ce qui s’y cache.

La Lexus UX 300e ne repose pas sur une base technique totalement dédiée à l’électrique puisque le modèle est, vous le savez, également disponible en version thermique hybride. Pour autant, la plateforme TNGA (Toyota New Global Architecture) qu’on retrouve aussi sur le C-HR de Toyota par exemple, semble remarquablement souple pour s’adapter au 100% électrique.

Lexus avait d’abord fait le choix d’y placer un moteur d’une puissance modeste de 204 ch, délivrée aux roues avant, et un tout aussi modeste pack de batterie de 54,3 kWh. Cela rendait nécessairement l’autonomie un peu juste par rapport à ses concurrents plus ou moins directs (Mercedes-Benz EQA ou autre Audi Q4 e-Tron).

Qu’à cela ne tienne, il semble qu’il y avait suffisamment de place dans cette Lexus pour en mettre plus, beaucoup plus même. L’UX 300e conserve donc son moteur et la puissance de 204 ch qui lui est associée mais voit sa batterie passer à 72,8 kWh. De quoi voir largement venir. Et cerise sur le gâteau, dans cette configuration 100 % électrique le coffre de votre Lexus, franchement réduit en version thermique (seulement 283 litres en version 4WD) gagne en volume pour atteindre un nettement plus généreux (quoique toujours assez éloigné de la concurrence) 367 litres.

Lexus UX 300e : … ou double

Ainsi équipé le Lexus UX 300e n’est pas particulièrement effrayé à l’idée de sillonner les petites routes autour d’Édimbourg. Bien au contraire. C’est un peu plus délicat en ce qui nous concerne car il nous faut nous acclimater… Mais non pas à l’ambiance fraiche et humide de l’Écosse (enfin un peu quand même, on le verra plus tard) mais à la conduite à gauche et au volant à droite.

Le plus déstabilisant n’est finalement pas de conduire du mauvais côté (amis Anglais restons bons amis), ce qui perturbe dans un premier temps c’est surtout quand on monte à l’avant, à gauche donc, et qu’on constate qu’il n’y a pas de volant. Néanmoins, si vous prévoyez un voyage outre-manche avec votre véhicule ou avec un véhicule de location sur place, il est bon de garder en tête que la conduite à gauche nécessite a minima un peu de concentration au début.

On s’y fait très rapidement mais on reste attentif au premier rond-point, qu’il faut prendre dans le sens des aiguilles d’une montre pour le coup, on surveille sa position sur la voie (une certaine tendance à serrer un peu trop à gauche se fait parfois sentir…) et on adapte sa vitesse, cool je suis à 50 ! Mince ce sont des miles per hour, oups ! Sur ce point, le détail surprenant concerne la taille de panneaux de limitation de vitesse, tout petits mais placés très en hauteur.

On prend vite de la confiance, le Lexus UX 300e y contribue grandement il faut dire. En bon véhicule électrique il offre au conducteur un silence bien agréable, une facilité et une douceur de conduite de bon aloi et des reprises dynamiques grâce au couple instantané et généreux de 300 Nm.

De quoi se lancer dans l’exercice a priori périlleux du dépassement… par la droite. Exercice qui se transforme vite en une simple formalité seulement tempérée par l’étroitesse des routes écossaises que nous avons empruntées ou par la faune particulièrement nombreuse et imprévisible (écureuils, lièvres, volatiles en tout genre…). Néanmoins, qu’on ne s’y trompe pas, le petit SUV de Lexus n’aime guère être bousculé.

Lexus UX 300e : zen et bucolique

L’UX 300e est en effet avant tout typé confort. On en profite donc au mieux à allure réglementaire d’autant que les aides à la conduite sont bien calibrées, douces, progressives et facile à activer. De quoi profiter sereinement du paysage et des villages à l’ambiance authentique et/ou bucolique de la région.

Ne dérogeant là-encore pas au principe du véhicule électrique, le Lexus UX 300e offre à ses occupants une expérience très cocooning. On apprécie ainsi l’ambiance intérieure soignée sur laquelle la marque a visiblement porté une attention toute particulière. Les ajustements sont rigoureux, les matériaux indéniablement haut de gamme (mention spéciale pour le revêtement façon Washi) et la petite refonte du tableau de bord, outre vous gratifier d’un écran tactile plus généreux, a eu la bonne idée de supprimer le très daté et fort peu pratique pad central.

Les bouchons édimbourgeois permettent de se pencher d’un peu plus près sur les détails et de constater qu’il n’y a pas grand-chose qui puisse prêter le flanc à la critique. Tout au plus s’étonnera-t-on de voir subsister une aiguille (celle de la jauge de la batterie) dans cet univers tout numérique et de relever une réminiscence des anciennes Lexus avec les commodos en haut de la coiffe du combiné.

Si l’on omet le fait que tout est à l’envers dans cette Lexus… britannique… on saluera objectivement la bonne ergonomie générale. Les commandes tombent idéalement sous la main, le petit sélecteur de vitesse est agréable à manipuler et, chose rare dans ce segment, le volant est réglable électriquement. Les informations du combiné d’instrumentation, un peu petit et torturé, ne sont pas un modèle de lisibilité mais le grand HUD vient largement compenser.

Bien installés dans des sièges dessinés avec soin on remarque une fois encore que le véhicule souhaite se placer dans un univers prémium. Outre le confort d’assise on appréciera que les sièges soient à la fois chauffants et ventilés. Ils sont par ailleurs soignés esthétiquement, notamment dans le traitement des coutures et surpiqûres, la marque japonaise s’étant appuyée sur une technique de broderie traditionnelle de l’archipel, le Sashiko… auquel nous nous sommes essayés très modestement (mais on vous le conseille vivement pour vous détendre le weekend ou lors des longues soirées d’hiver).

Lexus UX 300e : 50 nuances de gris… et un peu d’ocre

S’il est possible d’opter pour un cuir blanc, crème ou camel, l’ambiance intérieure de notre UX d’essai était hélas un camaïeux de gris et d’anthracite ne rendant pas cet habitacle particulièrement folichon. Mais le mettant au diapason du climat écossais. Paradoxalement, c’est bien en gris que la voiture rend le mieux dans cette ambiance morose (on devrait plutôt écrire « mogrise » ici) au pied du pont ferroviaire du Firth of Forth, l’estuaire ouvrant la ville d’Édimbourg sur la mer du Nord.

Mais le catalogue du constructeur japonais propose d’autres choix plus originaux pour qui souhaite mettre un peu de couleur dans sa vie. Nous avons ainsi sillonné les rues d’Édimbourg et la campagne écossaise au volant d’une Lexus UX Ocre Cornaline (non ce n’est pas du orange), une livrée qui lui sied plutôt bien. Signalons au passage que le vert kaki métallisé, que l’on croise particulièrement rarement, n’est vraiment pas à écarter au moment du choix.

Dans tous les cas, la couleur de carrosserie mettra particulièrement en valeur les lignes saillantes du SUV nippon. On retrouve sur cet UX 300e les traits caractéristiques du style Lexus et les amateurs ne seront pas déçus : calandre béante et démonstrative, optiques full LED travaillées, signature lumineuse en forme de flèche, dessin trapézoïdal de l’arrière traversé par une ligne de feux se terminant en ailettes… Difficile de rester insensible au look volontairement spectaculaire de l’UX et, à l’image du design, les avis seront nécessairement tranchés.

Mais quels qu’ils soient il faut reconnaitre que la voiture ne dépareille pas dans les ruelles des quartiers chics d’Édimbourg et que les nombreux détails de style (chromes, rétroviseurs, antibrouillard, utilisation du noir laqué…) ainsi que la finition soignée et valorisante placent indéniablement ce petit SUV dans la catégorie des premium.

Lexus UX 300e : qui a dit que l’électricité et l’eau ne faisaient pas bon ménage ?

A l’aise en ville comme sur route le Lexus UX 300e s’est senti comme un poisson dans l’eau sur le parcours de notre essai, prenant volontiers la pose entre deux averses. Ou même sous les averses. Inutile, comme certain troll anti VE en sont encore capables aujourd’hui, de fantasmer sur un quelconque problème d’électrocution lié à la pluie, il n’y en a pas.

Soulignons d’ailleurs que dans cet environnement très humide, la motricité de l’UX, qui ne possède que deux roues motrices en version ZE, n’a pas été prise à défaut. En conduite coulée. C’est un peu plus délicat si on accélère le rythme. Le freinage, facile à doser, efficace et possiblement aidé par différents niveaux de régénération, venant encore participer au sentiment global de sécurité procuré par la voiture.

On est en revanche un peu déçu des consommations constatées. Sur un tracé pourtant très favorable aux VE, essentiellement de la ville et des petites routes de campagne, certes avec de fréquents arrêts, il ne nous a guère été possible de descendre en-deçà de 22 kWh/100. La conversion a été faite il est vrai un peu à la volée, le tableau de bord affichant la consommation en miles per kWh, mais c’est un résultat néanmoins assez mitigé.

D’autant que le Lexus UX 300e, avec une charge en courant continu de 50 kW maximum (avec un antique chargeur Chademo…), n’est pas un foudre de guerre sur ce point. Les 450 km d’autonomie (cycle WLTP) annoncés seront donc probablement difficiles à approcher mais ce sont des données qu’il nous faudra confirmer ou infirmer sur un essai plus rigoureux.

Restons encore un peu dans le liquide et parlons argent. Un chapitre d’autant plus important en terres écossaises quand on connait la réputation qui est attachée à la région sur ce point. Un cliché à déconstruire naturellement comme beaucoup d’autres la plupart du temps.

Le positionnement premium de Lexus se fait ici bien sentir et, il faut bien le reconnaitre, l’UX 300e n’est absolument pas bon marché. La gamme électrique de l’UX débute à 56 900 euros, ce qui d’office signifie (br)exit le bonus écologique… A ce prix il faut toutefois reconnaitre que la dotation de série est complète. Mais nos versions Executive, avec peinture métallisée et cuir de série tout de même, grimpent allègrement à 67 900 euros, soit 58 335 livres sterling en devise locale, ce qui psychologiquement passe peut-être mieux… ou pas.

Ce n’est pas donné mais pour nuancer quelque peu, on précisera que les autres VE ne le sont, de manière générale, pas non plus et que la concurrence directe (Audi Q4 e-Tron, Volvo C40 Recharge, Mercedes EQA voire BMW iX1) n’est pas franchement moins haut perchée.

Le Lexus UX 300e ne devrait donc connaitre qu’une diffusion relativement modeste, l’essentiel des ventes de ce petit SUV étant réalisée, somme toute logiquement, en version hybride. Il n’empêche que cette version 100 % électrique est un compagnon de route qui n’est absolument pas déplaisant. Si jamais l’envie vous prend de visiter Édimbourg et de parcourir l’Écosse, ce que nous ne pouvons que vous conseiller, pourquoi ne pas le faire en japonaise chic, histoire de mixer les cultures ?

Lexus UX 300e : Cartes postales…

Les véhicules électrifiés plébiscités, sur un marché en légère hausse

Bonne nouvelle pour la filière automobile : le marché a, semble-t-il, repris des couleurs en juin 2020. Après des mois compliqués, on observe une augmentation des immatriculations de +2% versus juin 2019. Plus de 285 000 véhicules (particuliers et utilitaires) ont ainsi pris la route le mois dernier. Soit plus que sur les mois de mars, avril et mai 2020 cumulés !

Une Volkswagen e-Golf en train de se recharger sur le réseau Ionity, qui dispose de 250 stations de recharge en Europe.

Les véhicules électriques et hybrides rechargeables tirent leur épingle du jeu : selon le baromètre de l’Avere-France (Association nationale pour le développement de la mobilité électrique), 22 631 modèles ont été mis en circulation en juin 2020, représentant une progression de… + 231% par rapport à juin 2019 ! Sans doute que le rattrapage des livraisons initialement prévues au printemps, ainsi que la revalorisation du bonus écologique et la nouvelle prime à la conversion ont légèrement boosté les immatriculations des véhicules électrifiés au mois de juin, mais leurs réels bénéfices devraient plutôt s’observer en juillet et août.

Cécile Goubet, Déléguée Générale de l’Avere-France, s’en réjouit mais alerte sur la nécessité d’avoir, derrière, un réseau de recharge qui suit : « La part importante des ménages (qui représentent 70% des achats de voitures particulières électriques) parmi les acquéreurs en juin 2020 confirment un réel engouement pour les véhicules à faibles émissions. Les aides annoncées dans le cadre du plan de relance pourraient permettre de conforter cette dynamique. Ce début de massification souligne également l’absolue nécessité de rendre une bonne fois pour toute la recharge facile au quotidien et sur la route !« . Quoi qu’il en soit, ces chiffres permettent de rattraper partiellement le retard pris sur l’atteinte des 170 000 immatriculations prévues par le contrat stratégique de filière (CSF) pour 2020, réalisées à 41% (+ 11 points par rapport à mai 2020).

La Renault Zoé reine du marché des VE

Dans le détail, 13 727 voitures particulières (+ 205%) et 1 595 utilitaires légers (+ 63%) électriques ont été immatriculés. La Renault Zoé arrive largement en tête avec 6 012 immatriculations : elle représente ainsi 44 % de parts de marché ! En seconde place, nous retrouvons la Peugeot e-208 (2 127 modèles mis en route, soit 15 % de PDM) et, en troisième position, le Hyundai Kona (674 unités ; + 257 % et 5 % PDM). Arrivent ensuite la Tesla Model 3 (620 immatriculations) et, surprise, la Citroën C-Zero (548). Sur le marché des véhicules utilitaires légers électriques, le Renault Kangoo ZE surplombe le classement, en s’octroyant 49 % de parts de marché.

La Renault Zoé, renouvelée l’an passé, tient clairement les rênes de la catégorie des VE.

Les véhicules hybrides rechargeables enregistrent la plus grande hausse, en passant de 1 339 immatriculations en juin 2019 à 7 307 en juin 2020, soit une progression de + 446%. Dans le top 3 des véhicules hybrides rechargeables les plus immatriculés : le Peugeot 3008 (768 voitures, soit 11 % de parts de marché), le Mercedes GLC (500 unités ; 7 % de PDM) et le Mitsubishi Outlander (476 exemplaires mis en circulation ; 7 % de PDM).

En juin 2020, le Peugeot 3008 Hybrid4 (essayé ici) a été l’hybride rechargeable le plus vendu en France.

Au global, les véhicules électrifiés représentent une part de marché de presque 8% (7,9 %) en juin 2020. Certes, c’est encore peu, mais les six premiers mois de l’année 2020 montrent une réelle augmentation des immatriculations des véhicules électriques et hybrides rechargeables. La probable prolongation de la prime à la conversion (lancé le 1^er juin 2020, et plafonné initialement à 200 000 immatriculations, le dispositif aurait déjà atteint la moitié de son quota) et la revalorisation du bonus devraient prolonger la tendance cet été.

Citroën Ami : l’amie de tous les citadins

C’est sous la forme d’un quadricycle que Citroën entend faire sa nouvelle révolution, électrique qui plus est ! Nous ne parlons donc pas de voiture, mais bien d’un objet motorisé sur quatre roues, comme un Renault Twizy. La Citroën Ami est ainsi décrite par le constructeur comme un objet de mobilité accessible vraiment à tous et destinée à un public aussi large que le modèle est petit : 2,41 m de long, soit presque 30 cm de moins qu’une smart Fortwo, pour 1,52 m de haut et 1,39 m de large seulement. Des dimensions idéales pour la ville, cette micro-voiture étant pensée exclusivement pour les zones urbaines.

Car avec ses 45 km/h de pointe et ses 70 km d’autonomie, même le périphérique sera une aventure extrême à son bord. Deux raisons à ces limites techniques : une petite batterie de 5,5 kWh, et une accessibilité du véhicule sans permis de conduire, dès 14 ans. Une configuration qui permet de faire de la Citroën Ami un moyen de transport accessible « vraiment » à tous, comme le souligne le communiqué de presse. Et on parie qu’avec son diamètre de braquage de 7,20m, soit plus court qu’une Twingo, conduire la puce (électronique) de Citroën en ville sera un jeu d’enfant pour petits et grands. La charger également : sur une simple prise 220 V, la Citroën Ami fait le plein en seulement 3 heures.

Design Citroën Ami 2020 : One To Free

Du concept-car Ami One, la Citroën Ami de série reprend la silhouette générale mais adopte un design plus sage et plus simple. Exit la porte carrée façon camion de transport de fonds, la ligne s’arrondit ainsi légèrement, d’autant que l’avant et l’arrière s’inclinent un peu plus. Cependant en restant de profil, la symétrie est frappante. En effet, les éléments sont identiques de part et d’autre de la voiture, qu’il s’agisse des panneaux latéraux, des pare-chocs (donc des faces avant et arrière, qui font oublier les similitudes de celles de la Honda e !), des vitres… Seule la prolongation de la vitre arrière crée une dissymétrie ! Quant aux ouvrants, ils répondent à la même logique : la porte passager s’ouvre dans le sens classique, tandis que la porte conducteur s’ouvre dans le sens de la marche.

Cette « porte-suicide » (un terme que ne reprend pas le constructeur, on comprend pourquoi !) n’est pas sans rappeler les premières générations de Citroën 2CV. Et ce n’est pas le seul clin d’oeil que le quadricycle de la marque du Quai de Javel adresse à la plus populaire des voitures françaises : le rétroviseur rond se règle manuellement, comme sur l’ancienne, en passant le bras par la vitre qui s’ouvre à moitié à l’horizontale, toujours comme sur la deuche. Les phares ronds sont-ils également une évocation de celle que les allemands appellent « Ente » (« canard ») ?

La Citroën Ami est cependant ancrée dans la modernité d’un point de vue stylistique grâce à son programme de personnalisation. Il est possible d’opter pour des accessoires et stickers pour donner du caractère à la mini-Citroën. Ceux-ci sont regroupés dans deux packs « intégraux », My Ami Pop à dominante orange et My Ami Vibe à dominante grise. Parmi les 4 ambiances, on aura le choix entre du bleu, du gris, du kaki ou du orange. La partie haute de la face avant pourra recevoir un traitement foncé façon masque de Tortue Ninja, les contours de feux arrière de noir, tout comme les jupes de pare-chocs, le toit de barres de toit ou d’un spoiler. Ces accessoires accentuent le côté jouet de l’auto et lui donnent une allure autrement plus sympathique.

À bord de la Citroën Ami : dépouiller pour mieux ranger

Deux adultes peuvent prendre place à bord du nouveau véhicule électrique de Citroën. Le conducteur pourra régler son siège, mais celui du passager sera fixe. Pour refermer les portes, une sangle, comme sur la Citroën LN de 1976. Et face aux deux voyageurs, une planche de bord réduite à sa plus simple expression, qui nous ferait presque revenir 50 ans en arrière à l’époque de la Citroën Dyane si un petit compteur numérique ne se dressait pas face au volant. Il s’agit d’une sorte de version simplifiée de celui du C4 Cactus, ce dernier étant pourtant déjà réputé pour faire dans le simpliste voire basique. La qualité des plastiques semble être en adéquation avec le reste de l’auto : basique ! Et il s’étend apparemment même sur les sièges.
En termes d’interface multimédia, celle-ci s’adapte à l’utilisateur ; comprenez : un support est prévu pour accueillir le smartphone de l’utilisateur, qui fournira donc la navigation et la musique. Tout simplement.

Dans un espace aussi réduit (2,41 m de long pour rappel), Citroën a donc utilisé le moindre cm3 pour optimiser les rangements et optimiser les aspects pratiques. Devant le siège passager, une valise cabine peut prendre place. Un second espace principal est disponible derrière les sièges, mais ne parlons pas de coffre. Sur la planche de bord personnalisable (avec les mêmes couleurs que celles évoquées pour la carrosserie) se trouvent divers espaces de rangement, tous ouverts. Un crochet sur la planche de bord permet d’y déposer un sac et des filets dans les portes font aussi office de vide-poches.

Pour le bien-être des occupants, notons également une très grande surface vitrée permise par les vitres de dimensions généreuses mais aussi par le toit vitré livré de série. L’espace transparent représente ainsi 50% de la surface totale située au-dessus de la ceinture de caisse.

Prix Citroën Ami : Prix d’ami, sans surprise ?

19,90 € par mois. C’est le montant du loyer en Location Longue Durée ( sur 48 mois et 10 000 km par an) que Citroën met en avant pour sa nouvelle Ami. Le prix d’un forfait de téléphone (auquel il faut tout de même ajouter le montant du premier loyer de 2 644 €, bonus écologique de 900 € déduit), mais surtout beaucoup moins qu’un forfait Navigo pour effectuer ses trajets quotidiens dans le plus grand confort.

« Mais qu’est-ce que ça coûte, en vrai ? » entendrons-nous chez les conducteurs les plus traditionnels. En achat classique, l’Ami débutera à 6 000 €, bonus écologique de 900 € déduit. Rappelons qu’il faut comparer ce prix aux voitures sans permis, aux scooters et autres quadricycles.

Enfin pour la clientèle parisienne et plus généralement des grandes villes européennes, la Citroën Ami sera proposée en location à la demande à partir de 0,26 € la minute via le réseau Free2Move.

Citroën frappe donc très fort jusqu’au bout, du concept jusqu’au(x) prix ! Mieux, dans à peine plus d’un mois, la Citroën Ami sera disponible à la commande en France, pour des premières livraisons en juin. Nous avons le privilège de l’accueillir sur le territoire français, puisqu’il faudra attendre plusieurs mois pour pouvoir la commander en Allemagne, Espagne, Italie en Belgique ou encore au Portugal. À noter également, la Citroën Ami sera disponible à l’autopartage dès le printemps dans le réseau Free2Move. Vous pourrez la découvrir dans des lieux d’expositions éphémères, ainsi qu’à la FNAC et chez DARTY, partenaires de Citroën dans sa commercialisation ! Étonnant également, il sera possible de se faire livrer sa Citroën Ami à domicile !

Démocratisation d’un mode de transport, simplicité, accessibilité, solutions techniques, performances limitées…et phares ronds. S’il y a une descendante à la Citroën 2CV, c’est bien selon nous la Citroën Ami ! Utilisable par tous mais limitée dans son utilisation, bien dans l’air du temps et en même temps anti-conformiste, choquante… par sa simplicité… L’Ami aura sans doute de nombreux détracteurs et c’est presque ce qui la rend digne de l’esprit de la marque et fait perdurer son esprit d’innovation. Rappelons que la 2CV avait pour cahier des charges de pouvoir transporter 4 personnes à travers champs avec un coût à l’achat et à l’entretien extrêmement réduit et que celle-ci avait reçu un accueil mitigé provoqué par un design jugé repoussant. Nous souhaitons à Citroën le même succès avec l’Ami que celui qu’on connaît à la vilaine deuche !

Renault Morphoz : un SUV électrique

Si PSA a décidé de venir en petit comité au salon de Genève (seule la marque DS y sera), Renault profitera de l’évènement pour présenter la Twingo Z.E. (électrique), un show-car annonçant le futur Kangoo ainsi qu’un nouveau concept-car. Baptisé, Morphoz, il ne nous est pas totalement inconnu puisqu’il a été surpris, il y a quelques jours, dans les rues de Barcelone en plein tournage publicitaire.

Le Renault Morphoz avait été surpris, le 20 janvier dernier, par un lecteur d’Autoweek.nl dans les rues de Barcelone.

Le Renault Morphoz semble donc prendre la forme d’un SUV qui sera, Renault le confirme, électrique : « ce véhicule propose une adaptation personnalisée aux besoins, envies et usages de chacun pour repousser toutes les limites. Il préfigure une nouvelle famille de modèles électriques Renault qui arrivera dans les prochaines années  » , assure le constructeur dans un communiqué de presse.

Un concept-car annonciateur d’un véhicule de série ?

En plus du futur Kadjar (prévu pour 2021-2022), Renault entend proposer un SUV compact électrique dans sa gamme. Ce sera à l’horizon 2022, et il est probable qu’il s’inspire de ce Renault Morphoz.

Premiers éléments de réponse dans quelques jours, au salon de Genève. Le groupe Renault y présentera par ailleurs l’A110 SportsX sur le stand Alpine ainsi que, chez Dacia, un concept-car annonciateur d’un futur petit modèle électrique.

Nouvelle Renault Zoé au milieu des fleurs

Renault est le seul constructeur représenté à BiodiversiTerre. Une petite tente discrète abrite une maquette de la ville de demain. Avec des Renault Zoé parsemée dans cette cité futuriste : les éoliennes y sont surdimensionnées. Mais ne nous attardons pas dessus, nous retournons voir la nouvelle Renault Zoé en taille réelle. C’est dans sa couleur de lancement, le bleu céladon, qu’elle est exposée. Comme nous l’avons découverte en il y a quelques jours. Cette couleur sied bien à nouvelle Renault Zoé, qui avec ses quelques rondeurs et volumes marqués accroche bien la lumière du soleil, à peine masqué par les arbres de la place de la République. C’est la version Intens que nous avons sous les yeux, et les quelques chromes des prises d’air lui donne un air plus haut de gamme. 

La comparaison est d’autant plus dure avec les générations précédentes, que Renault vous permet de les essayer. En effet, un petit circuit est disponible pour vous démontrer que l’électrique en ville, c’est bien. La nouvelle Renault Zoé n’est de son côté présentée qu’en statique. Nous avons hâte de tester la version R135 qui promet de belles accélérations aux feux tricolores. Ce d’autant plus que la version R90 de l’ancienne Renault Zoé impressionnait déjà par son couple au démarrage. En attendant de prendre le volant, nous essayons de monter dedans. Las, la voiture est fermée. Nous nous rabattons pour jeter un œil aux nouveaux feux, seules modifications sur l’arrière. Ils confirment notre impression en studio : ils font moins jouet, et permette à la Renault Zoé d’avoir un arrière plus conventionnel mais aussi plus high tech.

L’occasion de (re)découvrir Renault Twizy Cargo

Mais la gamme électrique de Renault, ce n’est pas que Renault Zoé. Alors non, pas de Renault Kangoo Concept, ni de Renault Master ZE, mais une petite Renault Twizy. Et par n’importe laquelle : la version Cargo ! Avec 156 l et 75 kg de charge, pas de quoi y mettre toutes les fleurs réparties sur la place de la République pour l’occasion. Cependant, avec un gabarit de poche de 2,34 m par 1,38 m, Renault Twizy Cargo peut se faufiler partout.

C’est aussi une des premières illustrations de livraison « dernier kilomètre » que les constructeurs développent ces dernières années dans les différents salons. Renault a d’ailleurs présenté dans cette philosophie le Renault EZ-Flex en avril dernier. Disponible en version sans permis limitée à 45 km/h ou classique limitée à 80 km/h, Renault Twizy Cargo est proposé à partir de 6 950 € HT.

BiodiversiTerre, premier weekend d’été

Pour découvrir nouvelle Renault Zoé, tester la version actuelle ou vous approcher de Renault Twizy Cargo, vous avez jusque demain, lundi 24 juin, au salon Biodiversiterre, entrée gratuite. 

Article et crédit photographies : Guillaume Agez pour Le Nouvel Automobiliste

Première découverte de la nouvelle Renault Zoé 2019

Pour l’occasion, la nouvelle Renault Zoé 2019 se révèle en trois coloris, et trois versions : Bleu Céladon Intens, Blanc Quartz Zen, et Gris Titanium Edition One (comprenez édition de lancement). Agneta Dahlgren, responsable du design des véhicules électriques de Renault, rappelle que les évolutions se concentrent principalement sur la face avant. Le capot est plus structuré, et les prises d’air du bouclier sont élargies (avec des écopes, qui intègrent des phares antibrouillard).

Les phares (full LED de série) arborent une nouvelle signature lumineuse « C-Shape » et suivent le prolongement de la calandre chromée. A noter par ailleurs que le logo est « verticalisé » par rapport à la Zoé actuelle car il cache, en plus de la prise type 2 et du chargeur caméléon pour les recharges « basiques », une prise Combo permettant une recharge rapide (jusqu’à 50 kW). Il s’entoure d’un léger filet bleuté qui remplace avantageusement le logo bleuté des premiers millésimes. Ce filet bleu se retrouve différemment autour du logo sur les jantes et le volant.

Nous mettrons de côté le profil et l’arrière, qui à l’exception des feux adoptant des clignotants dynamiques, n’évoluent pas. L’intérieur de la Renault Zoé restylée, par contre, apporte son lot de changements : la console centrale rappelle beaucoup celle de la Renault Clio V, avec notamment le grand écran tactile central vertical, de 7 ou 9,3 pouces selon les finitions (au nombre de trois, si on ne compte pas la version Edition One : Life, Zen et Intens). L’instrumentation digitale de 10 pouces (issue de la Renault Clio V, tout comme le volant) est disponible de série dès le niveau de finition Life. La planche de bord peut être recouverte d’un revêtement textile dès le niveau de finition Zen, issu de matériaux recyclés dont 80 % de l’automobile (résidus de ceinture) et 20 % de bouteilles en plastique. Pour les amateurs, elle peut aussi être parée de cuir.

Pour les aspects techniques, concernant notamment la nouvelle batterie Z.E. 50 de 52 kW ou l’inédit levier de vitesse électrique E-Shifter et son « mode B », nous vous invitons à lire notre précédent article de présentation de la Renault Zoé 2019. Nous rappellerons seulement que deux versions sont au programme : R110 (puissance de 80 kW, soit l’équivalent de 108 ch) et R135 (inédite, cette dernière développe 100 kW, soit environ 135 ch). La Renault Zoé restylée 2019 offre une autonomie (théorique) de 390 km en cycle mixte WLTP. Une donnée qu’il faudra attendre de confirmer avec les premiers essais, prévus cet été. La commercialisation de la nouvelle Renault Zoé 2019, quant à elle, interviendra en octobre sur le marché français.

Toutes nos photos de la Renault Zoé restylée 2019

Retrouvez toutes les informations et tous les détails sur cette nouvelle Renault Zoé 2019 dans notre présentation à ce lien.

Crédits photos : Guillaume Agez pour Le Nouvel Automobiliste.

Nouvelle Renault Zoé 2019 : une face avant plus agressive

Commençons d’abord par le design. C’est forcément la première chose qui frappe lorsque l’on découvre les photos : l’avant évolue assez nettement. Si le faciès de la Renault Zoé reste identifiable, il gagne clairement en agressivité, avec des phares (entièrement LED) et un bouclier redessinés. Les phares, justement, adoptent la signature lumineuse « C-Shape », chère à Renault, et visible (notamment) sur la nouvelle Clio V (que Le Nouvel Automobiliste a pu essayer). Les lignes du capot tendent elles aussi vers plus d’agressivité, mais globalement, la Renault Zoé 2019 garde son design « monocorps » et rond, assez différent d’une Renault Clio V.

La nouvelle Renault Zoé 2019/restylée sera disponible en trois niveaux de finitions : Life, Zen et Intens. Elle profitera également de nouvelles jantes (ici, du 17 pouces).

Le profil demeure intact. Toujours longue de 4,08 m, pour une hauteur d’1,56 m, la Renault Zoé restylée conserve par ailleurs ses poignées arrière « incrustées » dans les montants. A l’arrière, ce sont les feux (100% LED) qui évoluent. Ils proposent eux aussi une nouvelle signature lumineuse, et des clignotants dynamiques. Ils pourront être mis en valeur par trois nouvelles teintes de carrosserie, qui viennent compléter le catalogue couleurs existant : Bleu Céladon (présenté sur les photos), Rouge Flamme (la fameuse teinte de la Renault Clio, entre autres) et Blanc Quartz.

Pas de quoi métamorphoser la citadine électrique du losange donc, mais quand même de quoi lui donner un bon coup de jeune en attendant une « vraie » nouvelle génération. Notons que depuis sa commercialisation, à l’automne 2012, 150000 Renault Zoé ont été immatriculées, et que les ventes ont connu une croissance continue. En 2018, la Zoé représentait 18,2% du marché des véhicules électriques (en France, cette part s’élevait à 54,9% !).

Retrouvez à ce lien nos photos et impressions exclusives de la nouvelle Renault Zoé 2019

Nouvelle Renault Zoé 2019 : un intérieur remanié

Le bond en avant est surtout visible à l’intérieur : la planche de bord (commune à la Renault Clio IV) a été très critiquée depuis 2012 (autant pour son design simpliste que pour sa qualité de fabrication). Elle a donc été largement repensée. L’inspiration et les commodos sont à chercher du côté de la Renault Clio V. On retrouve ainsi le grand écran tactile central (et vertical) de cette dernière, disponible en deux tailles selon les finitions : 7 ou 9,3 pouces. Derrière le volant (lui aussi, en provenance de la Clio V), se trouve une instrumentation numérique de 10 pouces, de série quant à elle sur toutes les versions (Life, Zen et Intens). La Renault Zoé 2019 apporte sa petite touche personnelle : la nouvelle console centrale flottante peut bénéficier d’un revêtement textile, issu de matériaux recyclés dont 80% de l’automobile (résidus de ceinture) et 20% de bouteilles en plastique. Pour les amateurs, elle peut aussi être recouverte de cuir.

Le système multimédia Renault Easy Link se dote de fonctionnalités propres aux voitures électriques, comme l’affichage de la disponibilité en temps réel de bornes de recharge.

Au-delà de ces considérations esthétiques (et écologiques !), la Renault Zoé restylée « fait le plein » de nouvelles technologies : frein de parking automatique présent sur toutes les finitions, assistance automatique de maintien dans la voie, freinage automatique d’urgence ou encore, reconnaissance des panneaux de signalisation. La nouvelle Renault Zoé 2019 profite par ailleurs d’un nouveau levier de vitesse électrique, baptisé E-Shifter. De simples impulsions sur le pommeau suffisent pour envoyer les instructions au cerveau du groupe motopropulseur. Ce nouveau levier introduit au passage un nouveau mode de conduite, nommé « mode B ». Celui-ci permet d’accentuer les décélérations et sollicite davantage le frein moteur, pour moins mobiliser la pédale de frein. Un système qui peut rappeler la Nissan Leaf et sa « e-pedal ».

Renault Zoé restylée : une nouvelle batterie, disponible en deux niveaux de puissances

Abordons maintenant l’aspect technique : la Renault Zoé « 2 » fait l’impasse sur la version R90 qui existait jusqu’à présent. Seule la version R110 (développant une puissance de 80 kW, soit l’équivalent de 108 ch) perdure, et se voit complétée par une inédite déclinaison R135. Cette dernière dispose d’une puissance de 100 kW (environ 135 ch) et d’un couple porté à 245 Nm (225 pour la R110). Des performances proches de celles des Peugeot e-208 et Opel Corsa-e. Les électriques de PSA perdent néanmoins (en tout cas, sur le papier) la bataille de l’autonomie : en ne proposant « que » 340 km d’autonomie en cycle mixte WLTP, elles sont effectivement distancées par la Zoé, forte de 390 km d’autonomie.

La Renault Zoé restylée dispose, théoriquement, de 390 km d’autonomie. C’est plus que l’actuelle génération (300 km), et largement plus que la Zoé de 2012 (150 km).

La Renault Zoé 2019 introduit une nouvelle batterie « Z.E. 50 », qui pèse 326 kg et qui vient remplacer la batterie Z.E. 40. La capacité passe ainsi à 52 kWh, et la tension totale à 400 V. A noter que pour la première fois, la Zoé dissimule sous son losange à l’avant une prise combo, composée d’une prise au standard européen, accompagnée d’un connecteur à deux broches dédié à la recharge en courant continu. Grâce à cette prise Combo, la Renault Zoé restylée s’ouvre à la recharge rapide (jusqu’à 50 kW). Pour autant, la prise type 2 et le chargeur caméléon sont toujours présents (pour recharger sa Zoé à domicile, sur la voie publique, ou sur le parking d’un centre commercial), et autorisent une recharge allant jusqu’à 22 kW. A titre informatif, la Zoé 2019 récupère environ 300 km d’autonomie en 8 heures sur une recharge à domicile. Sur une prise de 11 kW (ce qui correspond, généralement, à la puissance d’une borne publique), la Renault Zoé « 2 » regagne jusqu’à 125 km d’autonomie en 2 heures.

Avec ses nouvelles caractéristiques, la Renault Zoé 2019 devrait pouvoir affronter ses nouvelles concurrentes, que sont les Peugeot e-208 et Opel Corsa-e précitées, mais aussi la Volkswagen I.D.3 qui sera présentée à la rentrée. Force est en tout cas de constater que le segment des citadines/compactes électriques accueille de plus en plus de protagonistes : l’époque où la Zoé était l’une des seules propositions du marché est révolue ! Arrivera-t-elle à conserver sa longueur d’avance ? Réponse dans les prochains mois : la commercialisation de la Renault Zoé restylée interviendra à l’automne 2019 sur l’ensemble de l’Europe (octobre pour la France).

Découvrez nos photos exclusives de la nouvelle Renault Zoé restylée !

Dyson, de l’aspirateur au SUV

La première non surprise est le type de véhicule qui constituera la première offre de Dyson. C’est tout naturellement un SUV qui portera le blason de la marque. Les images de brevet, même s’il ne faut surtout pas oublier qu’elles sont très simplifiées et avant tout techniques, permettent de constater que son dessin n’aura rien de particulièrement original, si ce n’est peut-être son empattement.

En effet si le SUV atteindra vraisemblablement une longueur tournant autour des 5 mètres (ce qui au passage en dit déjà long sur les marchés qu’il cherchera à conquérir) son empattement lui devrait être de 3,30 m. Sur les images on constate en effet que les roues ont été repoussées le plus possible aux extrémités du véhicule grâce à l’architecture électrique. L’intérêt pour l’habitabilité est évident, de la place il devrait y en avoir à profusion dans ce Dyson, prévu pour 7 places, mais côté esthétique ce sera probablement un peu plus discutable. Pour compenser cette sensation d’allongement excessif les roues adoptent un diamètre très généreux mais resteraient très étroites, un peu à la manière d’un Scénic IV ou d’une BMW i3.

Le style Dyson ?

Mais ce qui déçoit le plus dans ces dessins c’est probablement que le style global de ce SUV Dyson apparaisse si sage et, finalement, sans relief ni caractéristique distinctive particulière pour le moment. La marque s’est en effet construit une réputation sur sa technologie mais aussi sur le design particulier de ses objets comme le principe de transparence sur ses aspirateurs ou le côté surprenant et fascinant de ses ventilateurs sans pales. Par ailleurs, le fondateur de la marque, James Dyson, avait lui-même annoncé une automobile très différente des autres du même type.

Bien difficile de percevoir ici cette différence puisque c’est un véhicule particulièrement sage et sans aucune extravagance de style qui transparait. C’est vrai de côté mais également de face où l’ensemble adopte des traits convenus. On restera toutefois réservés et prudents puisque, encore une fois, ces dessins techniques sont très simplifiés et ne permettent pas d’appréhender les textures, les couleurs ou les détails stylistiques propres à rendre une automobile plus ou moins attractive.

De Dyson à Digital Motors, du Royaume-Uni à Singapour

Dyson a décidé de produire des automobiles sous le blason Digital Motors et a investi pour cela la coquette somme de 2,2 milliards d’euros… mais pas en Europe. James Dyson a d’ailleurs créé la polémique au Royaume-Uni puisque le personnage, fervent partisan du Brexit, a déplacé le siège social de son entreprise dans la cité-état de Singapour au début de cette année.

Si les bureaux d’étude et de conception de Digital Motors sont toujours basés au Royaume-Uni (à Hullavington), c’est bien dans le petit état asiatique que se construit actuellement une usine destinée à produire ce SUV et les autres modèles qui suivront. Ils seront 100% électrique et adopteront des batteries conçues en interne qui pourraient être à électrolyte solide et ainsi offrir des capacités de charge/décharge très supérieure ainsi qu’une durée de vie nettement plus importante. Mais tout cela reste jusqu’ici très hypothétique.

Rendez-vous en attendant en 2020 date à laquelle Dyson dévoilera alors officiellement son véhicule pour une commercialisation en 2021 avant tout sur les marchés asiatiques et américains sur lesquels James Dyson viendra batailler contre les Tesla d’Elon Musk.

Sources : Dyson

Qui peut le moins peut le moins…

Afin d’inciter les conducteurs à remplacer leur voiture thermique par un véhicule électrique, la commission européenne vient de proposer un nouveau texte que le futur parlement européen devra voter. Ce texte annonce l’obligation, dès 2024, de limiter la taille des réservoirs de carburant des véhicules thermiques. On apprend ainsi qu’un véhicule équipé d’un bloc Diesel disposera d’un réservoir de 15 litres alors que celui d’un véhicule essence se verra bridé à 20 litres.

Cette différence de traitement consiste à uniformiser les distances maximales parcourues par chaque type de motorisation. Le commissaire européen Tchèque Hian Boiš, rapporteur du texte, explique : « Nous nous sommes rendus compte que les européens retardaient leur achat d’un véhicule électrique, et donc la transition écologique de toute l’Europe, par crainte de manquer d’autonomie ». Or, si l’ensemble des véhicules thermiques se retrouve avec une autonomie semblable à celle d’un véhicule électrique, entre 250 et 300 km en moyenne, le principal frein à l’achat disparaîtra. Selon un sondage européen réalisé en ligne de bus électrique auprès de 28 personnes prises au hasard, cela devrait permettre de convaincre près de 72 % des réfractaires dans leur prochain changement de véhicule.

Moins il y en a, plus on en fait

La proposition, outre favoriser l’achat d’un véhicule ZE, permettrait également de réduire les émissions de C02 dans l’atmosphère par le simple jeu du poids. En effet qui dit véhicule thermique avec moins d’essence dit véhicule thermique plus léger, donc consommation plus faible et rejets réduits. Malin. Seul petit hic, l’autonomie calculée à partir de données basées sur des automobiles au réservoir classique serait finalement un peu plus grande qu’initialement prévu. Mais plusieurs amendements seraient d’ores et déjà envisagés par les députés pour abaisser le volume à 5 litres et ainsi correspondre à la livraison minimale de la plupart des stations services (et du même coup on comprendrait enfin le sens de cette mention qui n’est pas exactement celui qu’on croit).

Cerise sur le gâteau, cette mesure aurait un effet positif sur l’emploi, une note explicative de source presque certaine (on l’a lue sur Internet) préconiserait en effet la construction de centaines de nouvelles stations, en particulier sur autoroute, afin de palier le problème de la réduction de l’autonomie des véhicules. Un projet qui a cependant déjà fait réagir les associations écologistes qui proposent cependant à l’Union Européenne d’aller plus loin en obligeant les distributeurs de carburant à réduire le débit de leur pompe pour aligner le temps du plein sur celui de la recharge électrique et ainsi garantir l’égalité entre les utilisateurs.

Soyez certains cependant qu’il est une taille que nous ne réduirons pas chez Le Nouvel Automobiliste, c’est celle des poissons d’avril, et nous espérons que celui-ci vous aura plu !

Via Poissonnerie Le Turbot à Pafré

Crédit photos : Casadei-maintenance, Pat2D