Le Volco XC40 a passé son titre à la Jaguar I-Pace, mais il sera à jamais le premier Volvo a être honoré du titre de « la voiture de l’année ». Le Nouvel Automobiliste a souhaité reprendre son volant. Après la version diesel , le Volvo XC40 D4 BVA AWD, c’est vers une version essence que nous nous sommes tournés. Et pas n’importe laquelle puisque nous avons jeté notre dévolu sur le Volvo XC40 T5 BVA AWD R-Design. Du design sympathique et plutôt doux de la version D4, nous passons à une version où le style se fait plus musclé voire agressif. L’habit fait-il du même coup le moine ? C’est ce que nous allons voir !

Volvo XC40 : faux 4×4 vrai SUV ?

Pour commencer l’essai, nous allons tester les capacités de franchissement de ce SUV à transmission intégrale. Pas de montagne en vue, mais quelques reliefs en bord de mer nous attirent. En plus il pleut, donc les chemins sont devenus boueux et les roches glissantes. Ce n’est clairement pas son terrain de prédilection d’autant que les pneus ne sont pas adaptés aux conditions climatiques. Mais le Volvo XC40 nous surprend et il s’en sort plutôt bien. Merci au couple de 350 Nm et aux 4 roues motrices. Il faut cependant, pour obtenir ce résultat, faire avec un ESP très intrusif. On se demande même si ce n’est pas lui qui nous laisserait dans la panade au milieu de ces chemins boueux s’il venait à se déconnecter. Il faut donc faire montre d’un peu de patience et d’une accélération contrôlée et le Volvo XC40 avance doucement. C’est aussi le cas dans certaines descentes alors qu’au contraire on aimerait qu’il s’arrête. C’est là la limite des pneus route.  Pas de grosse frayeurs cependant, les aides à la conduite veillent. Ce qui n’empêchera pas la belle peinture blanc cristal de ne plus être immaculée. Et que dire du pare-brise, l’imposant capot n’ayant pas été suffisant pour faire écran !

Plus blanc que blanc ?

Pour nettoyer ce pare-brise, les lave-glaces sont heureusement efficaces, les gicleurs étant situés dans les balais comme feu le Renault Espace II. Il est temps de nettoyer les pneus aussi ! La route détrempée nous aide bien. La puissance du moteur également. Il ne faut pas trop appuyer pour que la cavalerie des 247 ch se mette en marche. Ou plutôt, en route. C’est impressionnant. Et le gap avec le moteur du XC40 D4 est aussi exceptionnel. Nous ne sommes plus dans du SUV des petites familles, mais dans une GTi compacte haute sur patte. Et la tenue de route excelle avec ce moteur, bien aidée il est vrai par le châssis sport. On en vient cependant à se demander pourquoi proposer un tel moteur sur le marché français tant il sera nécessairement frustrant de ne pas pouvoir en profiter pleinement. Pour avoir l’esprit tranquille, il faudra presque impérativement utiliser le limiteur de vitesse, sinon vous risquez fort de voir vos points se volatiliser.

Volvo XC40 : SUV routier ?

Alors forcément, quand on se dirige vers l’autoroute, le couple et la puissance font la paire. C’est une bombinette sous une robe de SUV. La pluie ne cesse pas mais on se sent en sécurité au volant de la Volvo XC40. Dur de la mettre en défaut sur sol mouillé. Mais qui dit humidité dit buée, et la visibilité en pâtit. Ce problème est vite réglé grâce à la ventilation efficace. Pour les places avant seulement. En effet, rien de se passe à l’arrière. Déjà que les montants C sont épais, mais là, on se croirait presque dans un véhicule tôlé. Volvo pense cependant comme souvent à votre sécurité, et notre version est équipée de quelques options. En premier lieu l’alerte d’angle mort qui contrebalance notre soucis du moment. Elle apparaît sous une élégante virgule dans les rétroviseurs. Suffisamment visible du conducteur, mais aussi des autres voitures probablement rassurées d’être détectées.

Autre option intéressante du Volvo XC40, le IntelliSafe assist, qui comprend un pilote semi-automatique. C’est forcément très confortable et il tourne avec une grande douceur. Il reste centré dans le virage, et ne réagit pas par à coups comme on peut avoir ailleurs. C’est une réussite sur cette version, et il permettra de rouler avec l’esprit tranquille. A noter qu’il ne permet pas de lâcher le volant des mains. Au bout de 3 avertissements, le système se désactivera et fera ralentir la voiture. Cette option est proposée à 1 500 €.

Volvo XC40 : cher SUV

Mais pour une version R-Design, le look est aussi important que les équipements de sécurité. Les jantes de 18 pouces sont ici en série, en version 5 doubles branches diamantées. Des jantes de 20 et 21 pouces sont aussi disponibles (entre 470 et 2 460 €). Le blanc cristal de notre version s’échange contre 1350 €, et le toit noir est en série sur cette version sportive. L’intérieur cuir s’ajoute contre 630 €. Notre Volvo XC40 est aussi équipé du système audio signé Harman/Kardon, associé au chargeur à induction. Toutefois, il faut encore ajouter 730 € pour avoir ce pack. Et ce n’est pas fini, nous avons aussi le pack stationnement, le pack visibilité (phares LED) et le pack Prestige (toit vitré ouvrant, vitres arrière surteintées et climatisation bizone), options à 600, 900 et 1 500 €. Soit le modèle totalement équipé à 58 270 €, pour un prix de départ de 49 020 €.

Quelle concurrence ?

On s’approche du prix d’entrée de gamme d’un Porsche Macan de 245 ch. Affiché à 60 860 € il grimpe néanmoins à 71 680 € à équipement équivalent. Autre concurrent plus ou moins direct, le BMW X4. La version xDrive30i de 252 ch M Sport proposée à 58 800 € ou 73 140 € presque aussi bien équipé.

En terme de gabarit, le BMW X2 plafonne à 192 ch en xDrive20i. Avec le Pack M, et quelques équipements clés du Volvo XC40 du jour, monte à 50 340 €, mais il lui manque près de 60 ch… Par contre à l’opposé, avec plus de 50 ch de plus, l’Audi SQ2 s’annonce prometteur, avec un prix attendu à près de 50 000 €. Plus classique, l’Audi Q3 S line 45 TFSI quattro S tronic est proposé à 54 930 € à équipement proche, avec une puissance un peu plus faible (230 ch).

Les consommations du XC40 T5 n’ont pas pu être relevées autrement que via l’ordinateur de bord, nous n’avons pas roulé assez pour faire un plein. Les 10 l/100 km ont été cependant dépassés, alors que le constructeur annonce 7,1 l/100 km. Côté émission de CO2, nous sommes à 164 g/km soit 3 756 € de malus. Il vous coutera donc cher de rouler en T5 !

C’est l’heure du bilan

Alors qu’il est temps de rendre la Volvo XC40 sonne l’heure du bilan. Le Volvo XC40 dans cette motorisation est surprenant. C’est une petite GTi dissimulée sous une robe de SUV. Bien sûr, les Golf et 308 GTi seront plus efficaces, mais le contraste est fort entre le concept du petit SUV bourgeois et le caractère joueur du moteur. Son seul défaut en dehors du budget est l’intérêt d’avoir un tel véhicule en France. Entre le code de la route et le coût du carburant, il aura un peu de mal à trouver sa place sur le marché hexagonal et vous n’en croiserez certainement pas souvent. Et même si il est pointé du doigt, le choix du diesel nous semble peut être plus adapté pour qui veut du couple. Ou alors, il vous faudra patienter un peu avant de pouvoir profiter de l’hybride et de la version électrique annoncées pour 2020…

Kansei, ou comment créer une plastique originale

Une fois n’est pas coutume, c’est par un détour sur une encyclopédie en ligne bien connue que nous allons commencer notre essai. Wikipédia définit l’ingénierie Kansei, décrite par ses concepteurs comme le fil conducteur de la démarche stylistique de l’UX 250h, en tant que « branche de l’ingénierie ayant pour but le développement ou l’amélioration de services ou de produits par la conversion des besoins psychologiques et émotionnels des clients en paramètres du design du produit ». En clair, la voiture, mise devant les yeux du client, serait censée traduire un certain nombre d’émotions. Tout un chacun pourra se forger son avis à ce propos ; ce qui est indéniable en revanche, c’est que la voiture affiche un look affirmé, usant d’artifices stylistiques plus marqués que certaines de ses concurrentes.

Cette philosophie trouve déjà une résonance au niveau de la proue de la voiture. La calandre trapézoïdale – dont la grille prend une forme grillagée sur la ligne F Sport (véhicule d’essai photographié en Bleu Saphir), de motifs ponctuels sur les autres versions (véhicule photographié en Gris Titane) – qui signe l’ensemble de la gamme est ici reconduite dans une version encore élargie. L’intégration du radar du régulateur de vitesse adaptatif sous le logo de la marque permet d’étirer la calandre jusqu’en partie inférieure du pare-chocs, où un jonc chromé vient faire la liaison avec le bas de caisse. Les phares Full LED, assez fins, se parent bien évidemment de la signature lumineuse en forme de « L », ici directement intégrée en partie supérieure du bloc optique principal. Les hautes écopes latérales disposées aux deux extrémités du bouclier viennent achever de donner de la personnalité à l’avant. Reprenant la même trame intérieure que la calandre, leur forme varie cependant selon les versions. Assez fines sur les finitions standard, elles sont élargies en F Sport pour prendre une forme qui ressemble fortement à celles des optiques. Elles ne possèdent pas qu’un simple rôle esthétique. Elles sont au contraire fonctionnalisées, puisqu’elles constituent le premier artifice d’une longue série permettant de guider au mieux les flux d’air.

Le profil de l’UX 250h semble en effet avoir fait de l’aérodynamisme son cheval de bataille. Les mêmes flux d’air que nous évoquions précédemment sont canalisés par un méplat judicieux sur les imposantes protections de passage de roue avant et arrière. Deux plis de carrosserie viennent donner du caractère au côté de la voiture, autant qu’ils guident l’air jusqu’à l’arrière de la voiture, vers des feux qui, eux aussi,  sont profilés pour améliorer l’aérodynamisme. Lexus parle d’ailettes aérostabilisatrices… et de notre côté, nous pourrons nous contenter de remarquer cette excroissance qui laisse effectivement bien suggérer son impact sur la résistance à l’air. Lexus évoque aussi un impact favorable et non négligeable de ces ailettes sur le comportement routier. Toujours dans la même optique, les rétroviseurs arborent un dessin assez aérien. Pareillement, l’UX 250h peut disposer de jantes de 17 pouces spécialement conçues pour diminuer les turbulences à leur niveau. Nos modèles d’essai, richement dotés, devront s’en passer, mais gagnent un petit pouce supplémentaire au change.

De visu, il est frappant de remarquer que l’on a l’impression de se trouver face à un véhicule plus compact qu’il ne l’est en fait. Avec ses 4,50 m, l’UX 250h est pourtant loin d’être ridicule face à un nouvel Audi Q3 et ses 4,48 m, ou un Volvo XC40 qui plafonne à 4,43 m. La clé de ce mystère réside peut-être dans le fait que l’impression de faible hauteur de toit ne provient pas que du vitrage latéral dynamique. Basse, la voiture l’est vraiment puisqu’elle ne dépasse pas les 1,54 m. C’est loin des 1,59 m de l’Audi Q3 ; encore plus des 1,66 m du Volvo XC40. Une caractéristique forte qui pourra, nous allons le voir, tantôt constituer un bel argument en faveur de l’agrément de conduite, tantôt un grand – ou plutôt un petit – désagrément en termes d’habitabilité.

La recherche d’optimisation précédemment évoquée donne lieu à un design cubique par des nervures assez prononcées sur les ailes arrière. Il faudrait le faire exprès pour ne pas remarquer le bandeau lumineux qui court sur tout le volet de coffre. Formé d’un seul tenant par 120 LED s’affinant progressivement à mesure qu’elles approchent du centre, il confère sa personnalité à l’arrière de l’UX 250h, ainsi repérable de loin. Le seuil de coffre est assez haut. Le protecteur de bas de caisse peut donc lui aussi remonter assez haut, pour le plus grand bonheur des utilisateurs urbains sensibles aux petits accrocs du quotidien, ainsi qu’à celui des assureurs réceptifs à tout élément pouvant diminuer les montants générés par de petits chocs. Cette pièce en plastique brut, en livrée F Sport, s’accompagne de quelques décorations chromées supplémentaires.

Sur le plan de la qualité perçue, les panneaux de carrosserie semblent tous correctement assemblés. Seul un assemblage un peu tarabiscoté au niveau de la base du montant A peut diminuer légèrement cette bonne impression. Comme à son habitude, Lexus propose en outre des peintures au pailletage épais accentuant ainsi l’impression de profondeur.

Tout ce qui est petit est Engawa

Il est fin temps de pénétrer dans l’habitacle du Lexus UX 250h. Autant ne pas tourner autour du pot, et commencer par les choses désagréables : si vous cherchez un compagnon de voyage au long cours pour transporter toute la petite famille et le labrador dans le coffre, et aussi importantes que puissent être toutes les qualités de la voiture, vous pouvez oublier. Et pour cause, voici LE défaut de l’UX 250h : le coffre. D’une contenance de 265 litres (amputé de 30 litres supplémentaires en optant pour une version 4 roues motrices), il est très en-deçà de ce que peut offrir la concurrence – 460 litres sur un Volvo XC40, 470 litres sur un BMW X2, 530 litres sur un Audi Q3. Et ce n’est pas le petit rangement sous le plancher – si tant est que vous n’optiez pas pour l’option roue de secours – qui permet de redresser la barre pour cette malle qui rougirait face à la capacité d’emport d’une simple Renault Clio V. Lexus aurait-elle privilégié l’habitabilité des passagers arrière au détriment du volume de coffre ? Même pas ! Là encore, des adultes souffriront rapidement lors des longs trajets. Notre photo est assez parlante à cet égard : avec un siège passager avant réglé pour un individu mesurant 1,77 m, l’espace aux jambes résultant à l’arrière pour cette même personne est réduit à peau de chagrin. Vous voilà prévenus, et c’est donc en connaissance de cause que vous pourrez faire l’acquisition d’un UX 250h ; il conviendra à des couples éventuellement accompagnés de jeunes enfants, mais il ne faudra pas lui en demander plus.

Si vous vous accommodez de ces deux « petits » détails, alors nous pouvons enfin nous rendre aux places avant. Le jeu en vaut la chandelle, puisque la première impression en s’asseyant en tant que conducteur à bord de l’UX 250h est l’excellent confort procuré par les assises. Lesquelles, assez fermes mais constituées d’une agréable mousse d’accueil, se révèlent être les parfaites alliées pour les longues heures de route sans aucun mal de dos. Il est d’ailleurs possible, via les commandes de sièges électriques, de les régler assez finement et selon tous les axes sur une large amplitude. Pour couronner le tout, d’épais maintiens latéraux sont de précieux atouts dès que l’on aborde des routes sinueuses. Un sans-faute.

La planche de bord de l’UX 250h révèle un agencement propre à Lexus. Assez horizontale, elle se compose de plusieurs strates aux différents niveaux de lecture. En partie supérieure, le conducteur trouvera l’écran 10,3 pouces du système d’infotainment idéalement placé dans son champ de vision. Celui-ci se fond élégamment dans une dalle de verre qui accueille aussi la traditionnelle montre analogique sérigraphiée du nom de la marque et vient entrer en contact avec l’imposante casquette de combiné qui apporte une continuité visuelle avec l’extérieur par son arrête qui se prolonge visuellement au niveau du capot. Ce principe de disparition des frontières intérieure et extérieure provient d’une philosophie japonaise appelée Engawa. Cette casquette possède à ses extrémités les commodos de contrôle de l’ESP à gauche, et de réglage des modes de conduites à droite. Nous pouvons douter de la pertinence de ce positionnement en des termes purement ergonomiques, mais ce gimmick vient signer les planches de bord de Lexus depuis l’apparition du coupé LC. Sur les versions les plus huppées s’adjoint à cela un système de vision tête haute très complet, situé juste en face de l’axe de visualisation de la route.

Baisser les yeux d’un niveau permet d’apprécier un combiné d’instrumentation qui, selon les versions, passe d’un mélange entre analogique et numérique à une offre de compteurs 100 % numériques. Sur notre livrée d’essai F Sport, l’ensemble est constitué d’un écran, auquel se superpose un anneau physique. Fait amusant, par un appui sur une touche dédiée du volant, l’arceau peut se mettre à coulisser pour accéder à un nouvel agencement des compteurs ! En version Executive, la présentation se fait plus classique, avec un écran en partie gauche, et des aiguilles en partie droite pour afficher les niveaux et températures des fluides. Dans un cas comme dans l’autre, c’est élégant, mais il faudra un petit temps d’acclimatation avant de trouver directement les informations souhaitées. Il en va de même pour le volant, qui avec 19 touches, réclame quelques instants de prise en main pour déjouer quelques « pièges », à commencer par le réglage de la source audio situé juste à côté des touches relatives au régulateur de vitesse et que l’on manipule souvent par inadvertance dans les premières minutes de roulage.

La séquence de touches piano sur la console centrale n’appelle en revanche aucune critique. Constituée de boutons agissant sur les réglages de la température, elle permet de s’affranchir d’un passage par un menu du système d’info-divertissement pour modifier le flux ou la température de l’air diffusé par les aérateurs. Aérateurs qui d’ailleurs, en finition Executive, sont dotés d’une élégante commande de réglage – éclairée à effet 3D et alimentée par induction – du flux et de la direction de la soufflerie. Au-dessus des buses d’aération centrales, Lexus appose une garniture qui s’étend de l’écran de navigation jusqu’à la porte passager. De série, celle-ci revêt un aspect très proche du cuir. Cependant, pour peu que vous choisissiez une livrée Executive, il serait dommage de vous passer de l’option gratuite permettant de remplacer ce garnissage par un revêtement imitant du papier « Washi », très répandu dans les habitations japonaises – en plus d’être très original, c’est très joli d’aspect.

La partie basse – qui ne l’est d’ailleurs pas tellement puisque constituée d’une console centrale haute – du mobilier à l’avant accueille un levier de commande de boîte de vitesses tout à fait standard (contrairement à d’autres modèles de la gamme bénéficiant d’un joystick) auquel se joignent toutes les commandes permettant de piloter le système d’infotainment de Lexus qui a fait des partis-pris assez forts en termes d’ergonomie. Ainsi, un pavé tactile, sur le même modèle que celui d’un ordinateur portable, se substitue à tout écran tactile. Il se révèle assez efficace pour naviguer dans tous les menus après quelques minutes de prise en main. De plus, grâce au retour haptique très sensible qu’il procure, il offre la possibilité, aux utilisateurs les plus avertis, de piloter l’écran « au toucher », après que l’emplacement des différentes fonctions ait été mémorisé. L’écran offre des menus complets et assez explicites. Cependant, alors que la cartographie se révèle assez précise, nous aurions apprécié qu’un petit effort soit fait au niveau de son graphisme. Dans le prolongement de l’accoudoir central qui dissimule un rangement d’une contenance honorable, des molettes permettent de régler aisément le volume, les titres ou la radio écoutée.

La qualité est globalement d’un très bon niveau dans l’habitacle. Les assemblages sont réalisés avec un grand sérieux, et les matériaux de bonne facture. S’il fallait préciser, et face aux ténors de la catégorie, tout juste pourrions-nous citer la présence de quelques plastiques durs en partie inférieure de la console centrale. De même, si les plastiques sont moussés à souhait à l’avant, les passagers relégués aux places arrière devront eux se contenter de simples plastiques durs sur leurs portières.

La vision périphérique de la voiture alterne entre le bon et le moins bon. Du côté du bon, nous apprécions les montants de pare-brise qui savent rester assez discrets. Pour le moins bon, nous regrettons la place que prend le large rétroviseur central sans cadre. Du fait de la petitesse du pare-brise, il impose aux grands conducteurs de se contorsionner à l’approche de certaines intersections afin de conserver une vision optimale de la route. De même, la vision vers l’arrière est perfectible. La faute incombe à de très gros montants arrière. Heureusement, une caméra de recul avec vision grand angle, ou l’excellent système de vision 360° en finition Executive veillent au grain et permettent de s’extirper facilement d’une place de parking.

Le Lexus UX 250h au volant : conduite zen… ou pas !

Puisque nous en sommes à vouloir sortir de notre place de parking, allons voir ce que l’UX 250h vaut en prenant son volant ! C’est évidemment dans un silence absolu que se fait le démarrage, hybride oblige. La bonne surprise, en revanche, réside dans le fait que cette discrétion est toujours de vigueur dans la circulation urbaine : en plus de sa mécanique silencieuse, l’UX 250h soigne aussi l’insonorisation des bruits de roulement et des bruits extérieurs par des joints de portes assez épais. L’excellent travail des suspensions qui transforment, à basse vitesse, le passage d’irrégularités en de simples formalités, participe au feutré de la situation. En conservant un pied très léger sur la pédale de droite, il est possible d’effectuer un peu plus de 2 km en mode électrique sans discontinuer. Autrement, et en douceur, le tout nouveau bloc thermique 2.0 essence (152 ch) vient rapidement en soutien de son homologue électrique (109 ch à l’avant). Ou ses homologues électriques : l’UX 250h se décline en effet dans une variante 4 roues motrices par l’ajout d’un deuxième bloc électrique (7 ch) au niveau du train arrière. L’accélération devient alors franche et linéaire, grâce à une puissance maximale cumulée respectable (184 ch), et une plage de couple dopée par l’hybridation (202 Nm disponibles immédiatement pour le bloc électrique, 190 Nm entre 4000 et 5200 tr/min pour le bloc thermique). Ainsi, le 0 à 100 km/h peut être abattu en 8,5 secondes, et les reprises se font toujours suffisamment rigoureuses.

Aborder des routes permet de constater les progrès accomplis par Lexus dans la gestion de la transmission à train épicycloïdal. Comme nous le récitions déjà dans notre essai de la nouvelle Toyota Corolla, l’agrément de la boîte est sans commune mesure avec ce que les propriétaires des premières générations de Toyota Prius ont connu. En conduite normale, entendez dans des conditions d’accélérations modérées et sans forte déclivité, le vrombissement du moteur autrefois totalement décorrélé de la pression sur la pédale d’accélérateur est fortement atténué ; le niveau sonore reste alors extrêmement bas.

C’est seulement en atteignant les routes tortueuses et en pente à la sortie de Barcelone que la boîte peut admettre ses limites. Elle a alors naturellement tendance à gronder et rester à un régime moteur élevé. Pour contrer le phénomène, et sur les versions F Sport et F Sport Executive – dommage pour les autres – le conducteur peut alors jouer avec les palettes au volant, qui simulent des vitesses en intervenant sur le régime et le frein moteur. On se prend ainsi à s’amuser avec lorsque le niveau de conduite est rehaussé. Ces conditions mettent en avant une direction précise et informative. Laquelle, au gré de vos envies, peut être raffermie via la personnalisation des modes de conduite. La caisse est étonnamment rivée au sol pour un SUV. Les prises de roulis sont très maîtrisées, et les passagers nullement chahutés dans l’habitacle qui réussit une synthèse presque parfaite entre dynamisme et le confort. La faiblesse du centre de gravité de la voiture – 594 mm, soit la valeur la plus basse de la catégorie – y est pour quelque chose. En option, la prise d’une suspension variable adaptative (1500 €) permet au conducteur de choisir encore plus finement la synthèse entre sportivité et douceur des suspensions. Les changements de cap sont précis, où l’on sent l’impact de l’augmentation de la rigidité de la voiture par l’ajout de 23 m d’adhésifs à la structure de l’UX 250h. Seule l’approche de courbes à des vitesses élevées met en exergue un train avant un peu lourd avec ses deux moteurs, qui engendre un léger comportement sous-vireur. Pas de souci, l’ESP veille au grain et rattrape tout écart de trajectoire.

Un excellent bilan dynamique pour le Lexus UX 250h, donc, qui bénéficie là probablement des choix architecturaux qui ont été effectués. Habitabilité ou plaisir de conduite, la firme a fait son choix.

Un rapide détour par une portion autoroutière nous a montré que même à vitesse élevée, les décibels n’ont pas leur droit d’entrée à bord de l’UX 250h, exceptés quelques bruits aérodynamiques semblant provenir des rétroviseurs. C’est aussi l’occasion de tester les fonctionnalités de conduite autonome de niveau 2. En effet, la voiture dispose d’un régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go, couplé à une fonction Traffic jam permettant de repartir en suivant un véhicule après un arrêt. Ce système nous a globalement convaincu par sa douceur. L’UX 250h propose aussi un maintien actif dans la voie. S’il nous satisfait pleinement sur autoroute, on regrette en revanche sa propension, sur route, à vouloir nous ramener sur le centre de la voie, près des véhicules venant d’en face. Dommage qu’à l’image d’une Peugeot 508 SW, il ne soit pas possible de choisir où la voiture doit se positionner dans sa voie.

Au chapitre de la consommation, le Lexus UX 250h affiche un bilan flatteur étant donné sa taille et la puissance de son groupe motopropulseur. En ville, là où la récupération de l’énergie au freinage est importante, il est facile de descendre en-dessous de 5,5 l/100 km, sans appliquer à outrance les principes d’éco-conduite. Les plus rompus à l’exercice pourront maintenir cette valeur de consommation sur route, où le moteur thermique peut d’ailleurs se couper jusqu’à 115 km/h en relevant le pied de la pédale d’accélérateur. Cependant, il est plus raisonnable de tabler en moyenne sur une valeur de 6,5 l/100 km dans ces conditions. Lorsque le rythme devient beaucoup plus dynamique, la consommation grimpe jusqu’à 9 l/100 km – valeur qui ne sera toutefois que rarement atteinte par les utilisateurs de la voiture.

Le Lexus UX 250h à l’achat

En termes de tarification, la gamme française de l’UX 250h commence à 36 490 € en version 2WD, dans une finition qui ne représentera toutefois que 1 % des ventes dans l’Hexagone selon Lexus. Le mix prévisionnel est plutôt élevé, puisque les livrées haut de gamme F Sport, Executive et F Sport Executive essayées devraient représenter près de 40 % des immatriculations au cumul.

Les deux Lexus UX 250h essayés, en versions 2WD F Sport et 4WD Executive, s’affichent respectivement aux coquettes sommes de 45 990 € et 54 990 €. A ce prix-là, la dotation de série est déjà complète : phares full LED adaptatifs, jantes 18 pouces, centrage du véhicule dans sa voie, chargeur de smartphone par induction, hayon et sièges électriques sont de la partie. La finition Executive inclut en sus la détection des angles-morts et la vision tête haute (pack à 1500 € sur F Sport), un écran central de 10,3 pouces au lieu de 7 pouces, un système audio premium (indisponible sur F Sport), des sièges ventilés et une sellerie cuir (option à 2000 € sur F Sport). Sauf à choisir la finition F Sport Executive (uniquement proposée en 4 roues motrices à 56 490 €), la suspension adaptative reste dans tous les cas une option à 1 500 €. Finalement, en comptant toutes leurs options, nos véhicules du jour sont affichés à 49 990 € (F Sport) et 54 990 € (Executive).

Si ces sommes sont évidemment élevées dans l’absolu, elles sont à mettre en face des tarifications proposées par la concurrence. En l’occurrence, un nouvel Audi Q3 Design Luxe 40 TFSI Quattro S tronic (190 ch essence) est proposé à 49 200 €, auquel 4 060 € d’options (soit un total de 53260 €) doivent être ajoutés pour se hisser au niveau de l’équipement de l’UX 250h Executive essayé. Pareillement, un Volvo XC40 Inscription Luxe T4 AWD Boîte Geatronic 8 rapports (190 ch essence) est proposé à 51 190 €, et 53 450 € après la sélection d’options permettant d’établir une base de comparaison juste avec l’équipement de l’UX 250h. La Lexus nécessite donc une rallonge de plus de 1 500 € par rapport à ses concurrentes. Cependant, la faiblesse de ses émissions de CO2 (respectivement 94 et 101 g/km de CO2 en deux et quatre roues motrices suivant le cycle NEDC corrélé qui sert actuellement de référence dans le calcul de la fiscalité automobile en France) lui permet de s’affranchir de tout malus, mais surtout d’être exonéré, pour les entreprises, de toute taxe sur les véhicules de société pendant 3 ans. Un argument qui pourrait bien éveiller la curiosité des gestionnaires de flottes attentifs au coût de possession de leurs véhicules. Lexus ciblera d’ailleurs tout particulièrement ce canal de ventes dès le mois de mars par la création d’une « Hybride Académie », à savoir un ensemble de formations destinées aux professionnels et leur permettant de tirer le meilleur parti de leur véhicule hybride.

Conclusion

Le Lexus UX 250h se caractérise en premier lieu comme un outil de conquête pour la marque nipponne. Première incursion sur le marché des SUV compacts, il doit batailler avec une concurrence féroce parmi les constructeurs premium. Pour se distinguer, il adopte un parti-pris assez fort : celui d’offrir des prestations dynamiques de haute volée dans un enrobage intérieur et extérieur original, quitte à sacrifier l’habitabilité. L’avenir nous dira si Lexus aura eu raison. Le prochain durcissement des normes antipollution et le fait que l’UX 250h soit en situation – du moins pour l’instant – de monopole de par sa mécanique hybride pourrait aider à séduire de nouveaux clients, notamment professionnels.

Crédits photos : Le Nouvel Automobiliste

Volvo XC40, encore un SUV Premium!

Eh oui, la tendance aujourd’hui, c’est le SUV. Et quand il est premium, c’est encore mieux. Fort du succès des Volvo XC60 et XC90, qui trustent les premières places de leur segment, Volvo a présenté son offre compacte à la rentrée 2017. Toujours dans l’esprit Volvo, mais avec un design Scandinave un peu plus poussé. Des volumes simples, mais quand on y regarde de plus près, elles sont plus complexes qu’il n’y paraît. Le SUV suédois semble bien assis, merci la largeur de 1,86 m. Pourtant, c’est le plus haut de la catégorie (1,65 m). En longueur, elle est dans le cœur du segment avec 4,43 m sur un empattement de 2,70 m. Le coffre est quand à lui annoncé à 460 l, un des plus petits de la catégorie.

Quelles sont les concurrentes visées? On trouve un trio d’allemande, un trio d’anglaise et un français :

• la vieillissante Audi Q3 (4,40 x 1,83 x 1,61 m, 460 l), mais sa remplaçante est en cours de lancement ;
• le récent BMW X1 (4,44 x 1,82 x 1,61 m, 505 l)
• le plus compact Mercedes-Benz GLA (4,42 x 1,80 x 1,47 m, 421 l)
• le dernier-né Jaguar E-Pace (4,40 x 1,90 x 1,65 m, 577 l)
• l’inspirant Land Rover Range Rover Evoque (4,37 x 1,90 x 1,63 m, 575 l), en passe d’être renouvelé ;
• et plus petit Mini Countryman (4,30 x 1,82 x 1,56 m, 450 l)
• la DS 7 Crossback (4,57 x 1,89 x 1,62 m, 555 l)

Mais Volvo, qui compte vendre 4.500 exemplaires en France du XC40, et a déjà franchi les 2/3 de cet objectif en 2018, pense que la conquête se fera aussi chez les généralistes :

• le Peugeot 3008, sans transmission intégrale (4,45 x 1,84 x 1,62 m, 520 l)
• le Ford Kuga (4,52 x 1,84 x 1,70 m, 456 l)
• le Volkswagen Tiguan (4,49 x 1,84 x 1,63 m, 615 l)

La Gamme moteurs du Volvo XC40

Le Volvo XC40 possède une gamme large désormais, ce n’était pas tout à fait vrai au lancement l’hiver dernier. Côté diesel, le D4 de 190 ch et 400 Nm AWD Geartronic 8 de 190 ch a été rejoint par le D3 de 150 ch et 320 Nm. La cylindré est la même, 1 960 cm3, mais contrairement au D4, le D3 peut être associé au choix à la boîte manuelle 6 rapports ou à la boîte Geartronic automatique 8 rapports , en traction ou comme ici, en 4×4 (AWD).

En essence, la gamme était d’abord limitée au T5 AWD Geartronic de 247 ch et 350 Nm, mais il a été rejoint par deux autres offres : le T4 seulement disponible en boîte automatique Geartronic 8, mais déclinable en 2 roues motrices et tout-terrain AWD, propose une puissance de 190 ch et 300 Nm. C’est trop pour vous ? Alors tournez-vous vers le T3 : 156 ch et 265 Nm. Mais le choix se réduit alors côté transmission : seulement en boîte mécanique et en 2-roues motrices.

Le Volvo XC40 s’enrichira prochainement d’une motorisation hybride rechargeable, ainsi que d’une version électrique. Il faudra un peu de patience, surtout pour la seconde.

5 niveaux de finition de Volvo XC40

Le Volvo XC40 possède 5 niveaux de finition, selon une arborescence spécifique. Pour commencer, 2 niveaux que nous considérons comme neutre : la XC40 « base » et la Momentum. A partir de cette dernière, s’offrent au choix : une branche au look sportive qui donne naissance à la version « R-Design » ; l’autre branche plus luxe, avec Inscription puis Inscription Luxe. Pour mémoire, Volvo proposait au lancement la finition First-Edition que vous pourrez croiser sur le marché de l’occasion. Pour les professionnels, une offre Business est aussi disponible.

En détail, la XC40 démarre à 31 350 € en T3 et 33 950 € en D3. En termes de sécurité, les équipements sont déjà légions. Le système d’anticipation de collision intelligent est déjà présent (City Safety), tout comme le maintien en ligne, la correction anti-collision frontale (qui modifie la direction de la voiture si besoin) ou la lecture des panneaux de signalisation. Côté écologie, notons le système de récupération d’énergie au freinage et des matériaux anti-allergènes dans l’habitacle. Côté look, les jantes alliage 5 branches font 17 pouces mais les barres de toit sont noires. A l’intérieur, l’instrumentation est d’office digitale (12,3″) et elle est accompagnée d’un écran tactile multimédia de 9 pouces. Le Volvo XC40 est aussi bien dans son époque puisqu’il propose la fonction Car Sharing (réservé à la famille ou aux amis proches) à l’aide d’une clé numérique.

Pour 2 750 €, la finition Momentum s’offre à vous. Cette finition permet aussi d’accéder à tous les moteurs. L’équipement s’enrichit des radars de stationnement pour éviter d’abîmer la carrosserie, de jantes 18 pouces, des rails de toit Argent et divers touches de chromes. La climatisation automatique complète le confort, l’éclairage intérieur évolue et notons des portes cintres disponibles. L’Apple CarPlay et Android Auto ajoutent une touche technologique, tout comme le chargeur de téléphone sans fil ou un système audio plus performant de 8 HP avec 250 W au total, accompagné de 3 ports USB.

Votre budget vous permet d’ajouter 4 070 € ? Le monde de luxe scandinave vous tend les bras avec la finition Inscription. La présentation extérieur évolue, encore plus de chrome et des jantes 6 branches diamantées de 19 pouces. Le cuir remplace le tissu à l’intérieur, la bois flotté compète l’impression de luxe et la navigation 3D apparaît. L’éclairage intérieur évolue encore mais le détail important : le levier de vitesse est en Cristal sur les versions à boîte automatique.

Vous en voulez plus, alors la finition Inscription Luxe chapeaute la gamme pour 5 380 € de plus. Des caméras complètent la vision du stationnement, le hayon se fait électrique et l’habitacle est accessible en Keyless. La conduite peut se faire aussi en pilote semi-automatique jusque 130 km/h et la surveillance de l’environnement est complétée avec une vision latérale et arrière. La climatisation devient bi-zone, sûrement pour compenser l’apparition du toit ouvrant panoramique de série, et les sièges avant deviennent chauffants.

Pour les sportifs, donc, la finition R-Design n’attend que vous. Seulement disponible avec les moteurs les plus puissants, T4, T5 ou D4, cette finition démarre à 44 120 €. Il faut repartir sur la base Momentum pour l’équipement. Le look se fait plus sportif : jantes 5 branches diamantés, moins de chrome, plus de noir laqué et le toit est noir d’office. La navigation 3D est de série, pour mieux profiter du châssis sport sûrement !

Volvo propose également un catalogue d’options (y compris sous forme de packs) ou d’accessoires étoffés.

Un Volvo XC40 haut en couleur

Volvo n’a pas lésiné sur la personnalisation pour lancer le Volvo XC40. Non, vous n’aurez pas une panoplie de stickers. Mais une belle variété de choix, avec 10 dessins de jantes proposées, de 17 à 21 pouces. Côté teintes, en base, 3 couleurs non métallisées sont proposées : un Noir, un Blanc Glace, et le très sympathique Bleu Amazon. Il est rare qu’une couleur si différente soit proposée sans supplément. C’est une bonne nouvelle tant les couleurs métallisées ne sont pas données. Pour 1 000 €, vous aurez accès aux couleurs métallisées Argent Brillant, Gris Osmium, Noir Onyx, Sable lumineux, Brun Erable, Bleu Denim, Gris Epicéa et Rouge Fusion. Pour 1 350€ (350 € pour Inscriptions), ce sont des peintures métallisées exclusives qui s’offrent à vous : le Blanc Cristal et le Bleu Eclatant. 2 couleurs de toit sont proposées, le noir associées à la finition R-Design, ou le blanc contre 540 € sur Momentum mais non compatible avec le Blanc Glace et l’Argent Brillant. Toutes les couleurs ne sont pas compatibles avec toutes les finitions. Les coques peuvent être assorties en blanc pour 40 € à condition d’avoir les jantes de 19 pouces Noir/Blanc.

A l’intérieur, différentes ambiances sont proposées. En base tissu, vous avez le choix entre anthracite et… anthracite. Au dessus sur Momentum, c’est anthracite ou anthracite et Beige. 4 ambiances sont proposés avec les sièges en cuir :

• Anthracite : tout est noir, sauf le pavillon de toit qui est Beige en série
• Anthracite mais avec la sellerie Ambre
• Anthracite avec sellerie Rouge Cranberry
• Anthracite / beige, où cette dernière couleur habille les sièges, les contre-portes, le bas de la planche et le pavillon.

La planche de bord se pare sur XC40 d’un bandeau noir en relief « city map » (carte de ville), qui devient Aluminium sur Momentum et dotée de bois flotté sur Inscription.

Sur la R-Design, les sièges sont en Nubuck et Cuir Nappa Perforé, où tout est noir sauf les surpiqûres et les passepoils beige. Une option a disparu depuis le lancement, l’ambiance Lava qui proposait les contre-portes, les tapis et moquette de sol dans une ambiance orange très réussie. Un futur collector ?

Comme vous pouvez le voir sur nos photos, sur tous les Volvo XC40, le drapeau suédois est présent tel une étiquette au dessus de l’aile gauche.

Le Volvo XC40 côté intérieur

A l’intérieur, on retrouve l’ambiance Volvo. Pas très loin de l’esprit de son grand-frère, le Volvo XC60, mais les codes formels sont plus simples. On y retrouve le même écran tactile de 9 pouces. La console est légèrement inclinée vers le conducteur. Mais au-delà de la planche, la personnalité du Volvo XC40 apparaît avec quelques bonnes astuces. Où suspendre son sac ? Un crochet est prévu au dessus de la boîte à gant. Celle-ci est pleine et vous devez poser votre tablette ? Les contre-portes ont été repensées, exit les haut-parleurs, place à de larges bacs, recouvert en partie de feutrine. Un peu trop larges même, une tablette seule a tendance à se cogner de part et d’autres. Vous ne savez pas où jeter votre mouchoir? Non, n’ouvrez pas la fenêtre, une poubelle est prévue devant l’accoudoir central. Et il y a plein d’autres astuces. C’est plutôt pratique et bien pensé.

Même constat dans le coffre : pour accéder au double plancher, une large poignée est présente sur la tablette. Et le plancher se plie en 2 : pour pouvoir compartimenter le coffre, mais aussi pour y suspendre des sacs grâce à des encoches plastiques, qui sont invisibles lorsque le plancher est à plat. Sur la droite, on peut commander le rabattement des dossiers des sièges arrières, et également extraire l’attache-remorque amovible (option à 1 140 €). Les petits 460 l du coffre sont surtout bien exploités avec ces astuces.

Les places à l’arrière sont satisfaisantes, sans plus. Si 2 personnes de plus de 1,80 m pourront se mettre l’une derrière l’autre, le passager arrière sera un peu juste au niveau des jambes. La banquette est davantage dessinée pour 2 que pour 3, comme souvent, ce même si l’amplitude de l’appui-tête central est impressionnante. Les passagers arrières profitent de bouches d’aération, d’une prise de recharge mais aussi dans les versions essayées de sièges chauffants (pack à 450 € avec le volant et pare-brise chauffant) ! Mais, à noter, il n’y a pas de poignée de maintien à l’arrière, juste des crochets pour les portes manteaux…

Côté ambiance intérieure, nous avons une nette préférence à l’ambiance Beige/Anthracite. Avec l’option toit ouvrant (1 320 €), c’est encore plus clair. A noter que son store est presque noir mais pas totalement opaque. La lumière ne passera plus, mais on devine une certaine transparence. Nos modèles étaient équipés du système Volvo Premium Sound by Karman Hardon avec 13 HP. Le son nous a paru agréable, mais nous n’avons pas l’oreille suffisamment musicale pour en profiter. A noter que sur le Volvo XC60, c’est Bowers & Wilkins qui a participé au projet audio. Le tout se règle via l’écran de 9 pouces, avec quelques raccourcis au commodo. Les menus sont simples même si il y a parfois un peu trop de choix, des sous-menus auraient été bienvenus.

Volvo XC40 D4 BVA AWD Momentum à l’essai

Nous avons pu essayer le moteur D4 de ce XC40. Même si la politique a tendance à tourner le dos au diesel, il reste à date essentiel dans une offre sur le segment des SUV. Côté couleur, nous sommes gâtés, c’est le très réussi Bleu Amazon avec son toit blanc, coques de rétroviseurs blanches, et les jantes optionnelles de 19 pouces noir/blanc qui nous accompagne. En bonus, l’intérieur est beige, nous voilà ravis. Comme toute Volvo, les sièges de la XC40 sont bien dessinés. Ils sont larges et réglables via des commandes électriques. On peut même régler la longueur d’assise manuellement. La position de conduite idéale se trouve rapidement. 

Première étape, sortir du parking de l’aéroport. Cette étape met en évidence un des rares points négatifs du modèle : le diamètre de braquage. Annoncé à 11,4 m, on l’aurait aimé un peu plus faible pour un SUV compact. Associé à sa largeur importante, ce n’est pas nécessairement l’ami des villes. En tout cas, des villes européennes aux rues étroites. Ce n’est heureusement pas vers ces rues que l’itinéraire nous mène. Mais cette première étape urbaine dans les rues de Lisbonne nous permet d’apprécier le silence du modèle. Le moteur Diesel se fait discret, en tout cas de l’intérieur. Le bloc turbodiesel de 190 ch ne se montre pas violent au démarrage, il est très souple et tout se fait en douceur. On pourrait juste souhaiter que le start & stop ne s’active pas si rapidement à chaque arrêt. 

Mais pour aider à la manœuvre, 4 caméras veillent pour éviter d’affleurer les obstacles de la ville. Il y a aussi le Park Assit, mais nous n’avons pas eu l’occasion de l’essayer. Il est temps de quitter la ville. Et pour cela, nous montons une des collines de la ville. Le couple de 400 Nm aide à déplacer les 1 733 kg du modèle (et mon poids que je passe sous silence!). Le moteur donne presque l’impression que la pente n’existe pas. Par contre, les limitations de vitesse, si. Il faut se méfier, on atteint vite la limite légale !

Volvo XC40 : plus routier que SUV compact ?

La ville est rapidement derrière nous. Nous empruntons rapidement une autoroute qui confirme que le moteur est plus que suffisant dans cet exercice ! On va cependant lui trouver un second défaut : les bruits de roulement. C’est un peu une tendance du marché. C’est mieux maîtrisé que la plupart de la concurrence, mais pour une premium on aurait pu s’attendre à mieux. Rien de rédhibitoire cependant. Le point très positif, c’est que le moteur se fait très discret dans la majorité des cas, et les bruits d’air sont également peu présents. Même sous les alizés parfois forts de l’Atlantique. 

Les routes longeant la côte portugaise au nord de Lisbonne sont sinueuses. Bonne nouvelle ! Nous allons pouvoir tester la tenue de route, sur des routes pas toujours en parfait état. Malgré les grandes roues de 19 pouces en 235/50, les suspensions ne sont pas trop rigides. Ni trop souples. Et malgré cette caractéristique, le Volvo XC40 ne tangue pas. Il vire plutôt à plat et la direction est précise, même en mode confort. Nous avons testé un peu le mode sport, mais nous n’avons pas vu une grande différence. A confirmer par un essai plus long cependant. On pourra reprocher au siège conducteur un manque de maintien pour profiter pleinement du potentiel de la Volvo XC40. 

Nous sommes un peu sortis voir les sentiers battus. Rien de méchant pour un SUV, nous sommes au bord de la mer. La garde au sol n’est pas extraordinaire, mais suffisante pour cet exercice. Le confort de suspension est bon. Ça rebondit un peu mais c’est ce qui fait le charme de ces chemins, n’est pas ? Nous avons juste eu une petite alerte ESP dans un virage où un nid de poule n’attendait que nos roues. Nous n’allons que peu parler de la transmission Geartronic 8, très discrète : on ne sent quasiment pas les passages des rapports. Sauf éventuellement sur une accélération un peu brutale où on sent que 2 rapports ont été tombés. On aurait aimé cependant un levier de vitesse un peu plus clair dans le maniement, il faut penser à regarder les compteurs pour voir si nous sommes en Neutre ou en Drive.

Le Volvo XC40 face à ses concurrents

Mais forcément, dans se segment concurrentiel, il faut comparer avec ce que la concurrence propose sur le marché. Nous ne faisons l’exercice que sur la version Diesel : notre modèle Volvo XC40 D4 AWD Momentum Cuir est proposé en base à 45.100 €. Nous n’évoquerons pas les options du Volvo pour simplifier le comparatif. 

Côté allemand, l’Audi Q3, en version Ambition Luxe 2.0 TDI Quattro S tronic de 184 ch s’affiche encore sans option à 48.110 €, sans les phares LED (1330 €), le cuir (370 €), jusqu’à sa fin de carrière toute prochaine. Avec le BMW X1 xDrive20d 190 ch avec quelques options (radar de stationnement avant, le Driving Assistant Plus, le cuir), les 50 800 € sont atteints. Quant au GLA de Mercedes-Benz, en finition 220d de 177 ch 4Matic Sensation, avec quelques pack pour se mettre au niveau, les 51 000 € sont légèrement dépassés.

Pour le duo Jaguar E-Pace et Land Rover Evoque, il faut les jeux d’options pour mettre à niveau la dotation. Comptez entre 48 000 et 52 000 €. Côté Mini, il faut choisir le Country Man SD ALL4 pour atteindre les 190 ch, d’une base de 38 300 € mais avec un équipement inférieur. Et du côté des généralistes, le Ford Kuga Vignale 2.0 TDCI 180 Power Shift 4×4 est proposé au prix catalogue de 42 350 €, quand son concurrent germanique, le Volkswagen Tiguan Carat Exclusive 2.0 TDI 150 ch SCR 4 Motion DSG 7 s’offre à partir de 46 590 € sans option, même s’il est bien équipé.

Enfin, le très demandé Peugeot 3008, en 2 roues motrices pour rappel, s’affiche en GT 2,0 l BlueHDi 180 EAT8 à 43 400 € hors option… vous avez dit généraliste ? Certes, il représente moins de 5% du mix des ventes… Il faudra bien regarder le Malus de chaque modèle pour finir la comparaison. Pour le Volvo XC40, il faut débourser 353 € minimum en fonction de la qualité des pneus choisis.

Que conclure sur le Volvo XC40?

On vient de le voir, même si son prix est élevé, le XC40 n’est pas du tout hors-sujet dans sa catégorie. Il est même plus proche des prix des généralistes que des premiums. 

Alors, pourquoi le choisir ? Au delà du coup de cœur pour le style, c’est un modèle cohérent. Bien équipé, confortable, il a des moteurs dont les performances sont largement satisfaisantes, malgré le poids. Nous n’avons pas pu vérifier la consommation réelle, mais il est fort à parier que les 7,1 l/100 km annoncés soient plus proches des 10 l/100 km. Pour nous, il a de bons atouts pour suivre les pas de ses grands frères Volvo XC60 et XC90 sur le marché. Alors, est-ce qu’il mérite son titre de Voiture de l’Année ? Oui, sans aucun doute. Et son succès ne se dément pas : même s’il reste encore un peu confidentiel, ses chiffres de ventes augmentent, au détriment du XC60 notamment.