Contrairement à ce que son nom pouvait laisser penser, elle n’avait donc aucun lien avec la Série 3 thermique. Depuis, la firme munichoise a remis de la cohérence dans sa nomenclature : les modèles électriques portent un « i », associé à un chiffre aligné avec celui des versions thermiques. Ainsi, l’i4 correspond à la déclinaison électrique de la Série 4, tandis que l’iX3 est l’équivalent électrique du X3. Quant à la BMW i3 2026, elle devient désormais la déclinaison électrique de la future Série 3, attendue en thermique d’ici la fin de l’année.

BMW i3 2026 : ça change niveau design

Ces dernières années, la marque allemande nous a progressivement familiarisés avec son nouveau langage stylistique. Baptisé « Neue Klasse », il se distingue par des lignes (nettement) plus fluides qu’auparavant et une calandre affinée, dans le prolongement direct des phares, rappelant les BMW des années 60.

Il a toutefois fallu attendre l’automne dernier pour en voir une première adaptation en série, avec le SUV électrique iX3. La BMW i3 2026 devient ainsi le deuxième modèle à adopter cette nouvelle identité visuelle. On pourrait donc s’attendre à une certaine continuité (ce qui est le cas), mais malgré tout, la surprise est bien là. Sa silhouette tranche radicalement avec celle de l’actuelle Série 3, en particulier de profil. Si certains codes demeurent, comme le long capot, l’arrière plus trapu et le vitrage latéral plus anguleux interpellent. De dos, les feux étirés jusqu’au logo ne passent pas non plus inaperçus.

Très travaillée, la signature lumineuse (intégrant à la fois les phares et la calandre) sera réservée aux finitions hautes ou en option. Cette i3 mesure 4,76 mètres de long, soit 5 cm de plus que l’actuelle Série 3.

Présentée ici dans une teinte bleu électrique (sans mauvais jeu de mots – son vrai nom est Bleu Le Castelet) et chaussée de jantes king size (21 pouces), la BMW i3 2026 ne laisse pas indifférent. Elle repose sur une plateforme dédiée, inaugurée par l’iX3, et sera produite dans les prochaines semaines sur le site historique de Munich. De son côté, la future Série 3 thermique continuera de s’appuyer sur l’actuelle plateforme CLAR.

BMW i3 2026 : un environnement intérieur connu

À bord, la BMW i3 2026 reprend dans les grandes lignes la planche de bord de l’iX3. Elle intègre notamment le combiné Panoramic Vision, dont l’élément central repose sur une nouvelle interface d’affichage. L’instrumentation ne se situe plus directement face au conducteur, mais à la base du pare-brise, entre les montants avant, afin d’assurer (théoriquement) une lisibilité optimale, quel que soit le gabarit – y compris en plein soleil ou avec des verres polarisants. L’ensemble est complété par un affichage tête haute en 3D.

L’écran central tactile n’est pas en reste : avec ses 17,9 pouces et sa forme trapézoïdale, il s’impose au cœur d’une planche de bord épurée et horizontale. Il embarque la toute dernière version du système d’exploitation de BMW, baptisée OS X. Basé sur Android Open Source, celui-ci intègre de l’intelligence artificielle et propose divers services connectés.

BMW i3 2026 : autonomie et batterie XXL

Côté technique, la BMW i3 2026 reprend la base de l’iX3 et adopte une architecture 800 volts, capable d’encaisser jusqu’à 400 kW en recharge. De quoi passer de 10 à 80 % de batterie en moins de 20 minutes. À condition, toutefois, de trouver une borne capable de délivrer une telle puissance.

La BMW i3 2026 reprend à son compte une nouvelle génération de batterie NMC (nickel-manganèse-cobalt) d’une capacité de 108 kWh, pour une autonomie pouvant atteindre 900 km. Cette performance repose notamment sur l’utilisation de cellules cylindriques, plus denses et mieux refroidies.

Au lancement, l’i3 sera proposée en transmission intégrale, à travers l’i3 50 xDrive équipée de deux moteurs (un par essieu) développant une puissance totale de 470 ch et 645 Nm. D’autres déclinaisons suivront : propulsion, version à batterie plus compacte, ainsi qu’une variante sportive siglée M, qui pourrait s’approcher des 1 000 ch.

Côté techno, l’i3 adopte le supercalculateur Heart of Joy, chargé de gérer la propulsion, le freinage, la récupération d’énergie et certaines fonctions de direction. Le châssis reprend l’architecture de l’iX3, notamment avec une suspension multibras à l’arrière. Contrairement au SUV cependant, une suspension adaptative sera proposée en option. Enfin, la berline propose des fonctions de recharge bidirectionnelle étendues : alimentation d’appareils externes (V2L), d’un logement (V2H) ou même contribution au réseau électrique (V2G).

Attendue à la rentrée, la BMW i3 n’a pas encore révélé ses tarifs. Elle devrait se positionner face à la future Mercedes Classe C EQ, également attendue cette année, tandis que ses versions d’entrée de gamme pourraient – aussi – venir concurrencer la récente CLA. Aucune information n’a encore filtré concernant une éventuelle déclinaison Touring (break), mais il serait surprenant que BMW fasse l’impasse sur cette carrosserie.

La BMW i3 2026 intègre naturellement des éléments propres aux véhicules électriques : planificateur d’itinéraire intelligent, préconditionnement de la batterie pour optimiser la recharge ou encore mode de régénération « one pedal ».

Le nouveau Kangoo, 3^ème génération arrive en version 100% électrique et cette fois, c’est pour les particuliers.

Déjà disponible en versions thermiques, il n’était disponible en 100% électrique, qu’en version utilitaire. La voici maintenant en version Combispace, E-Tech 100% électrique. Avec ces multiples choix et son volume conséquent, ce ludospace est une alternative plausible aux monospaces.

Nous vous proposons de découvrir le nouveau venu, que nous avons essayé début décembre sur des routes proches du CERAM de Mortefontaine.

Disponible en 2 finitions, Equilibre et Techno, c’est cette dernière qui sera notre version d’essai.

A l’extérieur en particulier

Pour jouer au jeu des différences, il faut s’attarder sur la moitié arrière du véhicule, si on exclue la calandre avant spécifique. Pour passer d’une version utilitaire à cette version familiale, vous trouverez donc, logiquement à l’intérieur, une banquette 3 places et à l’extérieur, c’est sur le vitrage des panneaux latéraux que se feront les différences.

Une version en 7 places, avec une banquette arrière supplémentaire en 3^ème rangée devrait être disponible dans le courant de cette année.

Du fait de la position surélevée d’une dizaine de centimètres par rapport à une version thermique, vous ne pourrez pas disposer d’un plancher parfaitement plat lorsque les sièges arrières sont rabattus.

Le coffre, accessible par un hayon ou par 2 portes battantes, dispose d’un volume de 2500 litres (850 litres sous tablettes en disposition 5 places). En outre la banquette est rabatable en 2/3-1/3 et chacune des 2 parties peuvent coulisser séparément sur 14 cm.

Pour autant le volume de chargement perd 1000 litres par rapport à une version thermique.

Pour finir, la singularité de la version pour les professionnels, à savoir l’absence de pied milieu favorisant le chargement latéral, n’est pas disponible sur la gamme pour particuliers.

Renault justifiant ce choix par l’angle d’ouverture des portes avant à 90° et la largeur de la porte latérale coulissante de 615 mm.

Si l’on revient sur la partie avant de l’habitacle, vous trouverez la même planche de bord et les nombreux rangements identiques à la version van.

En version E-Tech, le pare-brise et le volant deviennent chauffants. Le combiné numérique est identique à une version thermique. Seule la spécificité liée à l’électrification fera une différence (jauge d’autonomie ou GPS avec position des bornes de recharges).

Le levier de vitesse est toujours présent et vous permet de choisir parmi les 3 modes de récupération. Cette version VP étant développée à part entière, elle bénéficie d’une qualité de matériaux et de fabrication bien supérieure à la précédente génération, même si l’on retrouve encore quelques plastiques durs, notamment en partie supérieure de la planche de bord.

Pour la partie connectivité et aides à la conduite, elle dispose de ce que l’on trouve sur les véhicules concurrents. (Les équipements en détail sont dans l’essai de la version thermique réalisé par Guillaume.)

A l’extérieur, on retrouve l’astucieux système des barres de toit que l’on peut déployer très rapidement et sans outils. L’avantage de cette version par rapport au Kangoo Van, est que vous aurez un choix de personnalisation plus large, notamment en termes de déclinaison de couleurs de carrosserie.

Bien que vous trouverez un emplacement pour la trappe à carburant sur la partie arrière latérale droite du véhicule, celle-ci est factice étant donné que la prise de recharge est en fait dissimulée derrière le gros logo de la marque, situé sur la face avant.

Sous le capot, rien de nouveau

Techniquement il n’y a pas de différences avec la version utilitaire. Les 2 modèles partagent, leurs dimensions extérieures ainsi que leur moteur de 120 ch (90kW), un couple de 245 Nm ainsi que la batterie Lithium-ion, de 45 KWh.

Ces deux versions bénéficient d’une autonomie pouvant atteindre 285 km selon le protocole WLTP.

Selon les données constructeur, le 0 à 100 km/h se fait en 12,6s. La vitesse est limitée à 135 km/h, mais en mode ECO elle sera bridée à 110 km/h en limitant la puissance du moteur.

Lors de notre essai, réalisé avec 2 personnes à bord et avec une température extérieure comprise entre 0 et 2°c, l’autonomie ne s’est pas montrée sous son meilleur jour.

Bien que nous ayons conduit à allure modérée et sans parcours autoroutier, notre consommation moyenne relevée était de 22.5 kW/h au 100 km, ce qui correspond à une autonomie réelle d’environ 200 km. Autonomie qui pourrait ainsi, diminuer avec 4 personnes et leurs bagages à bord.

Toutefois, si l’on évite le mode Eco, cette Kangoo E-Tech reste assez vive et permet d’envisager des dépassements en toute sécurité.

Les batteries placées sous le plancher donnent un centre de gravité assez bas, favorisant un comportement neutre et sans trop de roulis dans les virages malgré la hauteur du véhicule. La direction et l’amortissement sont plutôt agréables, tant que la route est correctement entretenue.

Sur route dégradée, la suspension devient un peu plus perfectible et l’insonorisation montre ses limites par des remontées de bruits parasites dans l’habitacle. Rien de rédhibitoire mais c’est forcement plus perceptible dans un véhicule électrique que dans son équivalent en thermique.

A puissance égale et malgré ces 200 kg supplémentaires sur la balance, le comportement est finalement proche de ses homologues en version thermique, essence ou diesel, qui sont encore disponibles sur le Kangoo, au contraire du concurrent Stellantis qui ne propose plus ces motorisations sur ses modèles équivalents.

Le freinage est efficace et facile à doser car dépourvu de sensation de flou à l’amorce de la pédale. Pour l’épauler, 3 modes de récupération sont disponibles. Le premier est un mode « roue libre » qui n’octroie aucune régénération.

Le second, activé par défaut, offre peu de récupération d’énergie lors des phases de freinage ou de décélération. Le troisième mode étant plus prononcé mais moins que d’autres véhicules de la concurrence.

Question de prix

Conçue comme une vraie voiture particulière et non comme une déclinaison d’un véhicule utilitaire, à l’opposé de la philosophie des précédentes versions, La Kangoo E-Tech profite d’une sérieuse remise à niveau d’un point de vue de l’agrément mais cela ne sera pas sans impact sur ses tarifs.

Avec des tarifs commençant à 37500 € (au 1^er décembre 2022), notre version dépassait les 42000 €. Les concurrentes Peugeot e-Rifter, Citroën e-Berlingo ou Opel Combo e-Life disposant d’une puissance supérieure mais offrant une autonomie légèrement inférieure, sont plus ou moins dans la même gamme tarifaire.

Pour recharger la batterie de 45 kWh, le Kangoo dispose en série d’un chargeur AC 11 kW ce qui permet de récupérer la totalité de la batterie en moins de 5h sur une borne disposant de la même puissance.

En option et pour 1400€ vous pouvez opter pour un chargeur plus puissant (22 kW) divisant le temps de recharge par 2. De plus avec le chargeur DC 80 kW vous pourrez récupérer une autonomie de 170 km en 30 minutes sur les super chargeurs.

L’heure du choix

Avec son Kangoo E-Tech 100% électrique destiné aux particuliers, Renault propose une alternative à l’offre du groupe Stellantis et se positionne dans la même fourchette de prix.

Disposant d’une puissance inférieure (120 ch contre 136 ch), il s’avère moins gourmand, pour peu que la température soit clémente, et il permet donc quelques kilomètres supplémentaires. (285 kms pour 270 kms).

Si votre utilisation se limite à un usage péri-urbain et avec un accès facile aux bornes de rechargement, cela pourra s’avérer suffisant. Cependant, si vous envisager des escapades plus lointaines, l’autonomie limitée vous pénalisera, d’autant qu’une alternative à moteur thermique est toujours disponible dans la gamme.

De quoi se poser la question lors d’un achat étant donné le surcoût, même s’il est atténué par le bonus écologique de 5000€ ou 7000€ sous conditions de ressource

Nissan Ariya : bienvenue dans une « nouvelle ère« 

Bien souvent, les communiqués de presse des constructeurs paraissent un peu pompeux. A propos de l’Ariya, Nissan va jusqu’à parler de « nouvelle ère« . L’est-ce réellement ? Nous vous laisserons juges. En tout cas, une chose est sûre : le Nissan Ariya fait très moderne.

Le design du Nissan Ariya apparaît bien plus lisse que celui du Juke, par exemple.

Cela commence par sa calandre intégrant un motif 3D baptisé « Kumiko » et un logo Nissan éclairé par 20 diodes. Les phares, ensuite, sont soulignés par des feux de jour à LED en forme de crosse qui devraient assurément faire leur effet dans la circulation. Enfin, et d’une manière générale, le design très « lisse » de ce Nissan Ariya ressemble à celui d’un concept-car. Avec une longueur de 4,60 mètres (pour 1,88 mètres de large et 1,66 mètres de haut), ce SUV électrique croisera sur sa route des modèles hybrides comme le Toyota RAV-4 ou le Peugeot 3008 Hybrid4, mais aussi 100% électriques : nous pouvons considérer le Kia e-Niro voire le BMW iX3 et, plus sûrement, le futur Volkswagen ID.4. Comme lui d’ailleurs, le Nissan Ariya repose sur une nouvelle plate-forme qui sera dédiée aux futurs véhicules électriques de Nissan et de Renault. C’est sans doute cette nouvelle architecture qui permet à l’Ariya d’arborer des proportions si « spéciales ».

Le volume du coffre est de 468 dm3, ou 415 dm3 avec la transmission intégrale. L’absence de tunnel de transmission sera bénéfique à l’habitabilité des passagers arrière.

Le constat est le même à l’intérieur : le Nissan Ariya étonne par son côté épuré, assez différent de ce que l’on trouve dans les voitures thermiques. Si ce n’est peut-être pas suffisant pour parler de « nouvelle ère« , l’ère du digital est quoi qu’il en soit bien installée : avec deux écrans de 12,3 pouces et un assistant vocal, le SUV nippon offre un habitacle dépouillé à l’extrême. Il intègre même des commandes de climatisation à retour haptique (comprenez qui renvoient des vibrations).

Nissan Ariya : cinq configurations allant de 360 à 500 km d’autonomie

A son lancement prévu fin 2020, le Nissan Ariya offrira deux capacités de batteries : l’une de 65 kWh (dont 63 utilisables) et l’autre de 90 kWh (dont 87 utilisables). Les Ariya disposant de la batterie de 63 kWh développeront 218 ch pour 300 Nm de couple ou 279 ch (pour 560 Nm de couple) si vous optez pour la transmission intégrale nommée « e-4orce ». Les niveaux de puissances pour les Ariya dotés de la batterie de 87 kWh seront les suivants : 242 (deux roues motrices), 306 (transmission intégrale) et 394 ch (transmission intégrale). Les autonomies annoncées varient, selon les modèles, entre 340 et 500 km ; la « palme » revenant à l’Ariya 87 kWh deux roues motrices de 242 ch.

Avec de telles autonomies, Nissan montre que les véhicules électriques n’auront plus vocation, dans un avenir proche, à jouer les seconds rôles. Les ventes record de modèles électrifiés enregistrées en juin le prouvent. Il faut maintenant que l’infrastructure de recharge publique suive : à fin mai 2020, la France comptait près de 30 000 points de recharge selon le baromètre de l’Avere-France. Leur déploiement a été ralenti par la crise du Coronavirus : espérons qu’il reprenne rapidement, afin d’atteindre l’objectif du gouvernement des 100 000 bornes à fin 2021.

Citroën : de l’électrique et de l’hybride en 2020

Avant toute chose, il convient de lever ce qui pourrait constituer une part d’ombre : derrière la terminologie « 6 modèles électrifiés », se cachent des véhicules 100% électriques d’une part, et des voitures plug-in hybrid (hybrides rechargeables ; combinant essence et électricité) d’autre part. Citroën ne commercialisera donc pas, en 2020, 6 modèles électriques à proprement parler.

Ceci étant, la firme aux chevrons a néanmoins présenté, en fin d’année dernière, le Citroën e-Jumpy qui lui, est bien « full électrique ». Lancé prochainement, il proposera deux niveaux de batteries :

• 50 kWh pour 200 km WLTP d’autonomie
• 75 kWh pour 300 km WLTP d’autonomie

Autre nouveauté « électrifiée » annoncée officiellement : le Citroën C5 Aircross Hybrid. Selon la marque, la consommation en cycle WLTP serait limitée à 1,7 l/100 km, et les émissions de CO2, à 39 g/km. Le moteur essence 1.6 PureTech de 180 ch est associé à un moteur électrique de 80 kW (107 ch) implanté entre le moteur et la boîte automatique électrifiée, baptisée ë-EAT8. La puissance cumulée est ainsi portée à 225 ch.

Nous avons donc trouvé deux modèles électrifiés sur les six envisagés ! Quid des quatre autres ? Nous pouvons raisonnablement penser que parmi eux, existe une version électrique de la future Citroën C4. La nouvelle génération de berline compacte sera effectivement commercialisée cette année, et une déclinaison électrique a été confirmée par Citroën il y a quelques semaines. Il paraît également probable qu’un Citroën e-SpaceTourer voit le jour ; le Jumpy (version utilitaire du SpaceTourer) ayant droit à sa version électrique. De même, un nouveau e-Berlingo serait tout à fait plausible. Mais reste encore un modèle à trouver…

La future Citroën C4, qui sera déclinée en électrique, devrait s’inspirer du design du concept-car Citroën CXPerience de 2016.

Un modèle « électrifié » mystère…

Ce modèle mystère a été teasé par Citroën sur les réseaux sociaux ces dernières heures. On distingue un modèle de face, qui semble assez étroit. Fait étonnant : il ne paraît ressembler à aucun modèle Citroën existant. Les chevrons envisageraient-ils de concurrencer le petit utilitaire Renault EZ-Flex, conçu pour les livraisons urbaines ? Dans ce cas, il ne s’adresserait pas aux particuliers, mais bien aux professionnels… A moins que le constructeur n’ait développé une version de série du concept-car Citroën AMI One ; cette mini-citadine électrique (pouvant être conduite sans permis) présentée début 2019 à l’occasion des 100 ans de la marque. La surprise serait totale : aucun prototype n’a été débusqué ! Réponse(s) ces prochaines semaines…

Depuis 100 ans, Citroën démocratise l’automobile. En 2020, Citroën démocratisera l’électrique !
Bonne année !#ËlectricForAll #InspirëdByYouAll pic.twitter.com/IJwdjV5TVr

— Citroën France (@CitroenFrance) 1 janvier 2020

Mercedes EQC : piqûre de rappel

Il a été l’une des vedettes du dernier salon de Paris, en octobre 2018. Le Mercedes EQC est la première Mercedes électrique de série, et entend tenir la dragée haute aux Audi e-Tron (fraîchement commercialisé), Jaguar I-Pace et Tesla Model X. Pour ce faire, le SUV allemand embarque une batterie lithium-ion d’une capacité de 80 kWh, qui alimentent deux moteurs électriques (un sur chaque essieu). L’ensemble développe une puissance totale de 408 ch, pour un couple de 765 Nm.

L’autonomie annoncée est d’environ 400 km en cycle WLTP, tandis que le Mercedes EQC intègre un chargeur embarqué de 7,4 kW. Il peut recevoir jusqu’à 110 kW en charge rapide. A ce propos, Mercedes précise que la batterie de l’EQC pourra être rechargée à 80% en 40 minutes. La marque allemande amorce par ailleurs, avec le groupe Volkswagen, BMW et Ford la mise en place du réseau de bornes IONITY. Peu développé pour l’instant, le réseau IONITY devrait compter aux alentours des 400 bornes d’ici la fin 2020 en Europe (avec, au maximum, 120 km entre chaque borne).

L’arrivée du Mercedes EQC est prévue en octobre dans les concessions françaises. Sur notre marché, deux versions seront au départ proposées : le Mercedes EQC AMG-Line (78.950 €) et la série de lancement Mercedes EQC 1886 (en référence à la date de sortie de la première Mercedes – 88.500 €). Des tarifs desquels il faut déduire le bonus gouvernemental de 6.000 €.

EQ Electric Tour : dates et villes de l’évènement

Avant l’introduction du Mercedes EQC en concession, Mercedes France lance l’EQ Electric Tour, dans l’objectif de faire connaître la voiture et sa technologie électrique aux clients potentiels. La tournée a commencé par Paris, où un stand éphémère s’est tenu sur le parvis de la Bibliothèque François Mitterand (12ème arrondissement) du 4 au 7 septembre. Dès le 12 septembre, le road-trip reprendra à Nantes. Ci-dessous, l’ensemble des dates et des villes parcourues par l’EQ Electric Tour :

– Nantes : du 12 au 15 septembre 2019
– Bordeaux : du 18 au 21 septembre 2019
– Toulouse : du 25 au 28 septembre 2019
– Marseille : du 2 au 5 octobre 2019
– Lyon : du 9 au 13 octobre 2019
– Nancy : du 16 au 19 octobre 2019
– Lille : du 22 au 25 octobre 2019

Un petit tour en Mercedes EQC

Au-delà d’avoir droit à une présentation détaillée du Mercedes EQC, l’intérêt de l’EQ Electric Tour est, naturellement, de pouvoir conduire la voiture ! C’est à cette occasion que nous avons pu faire un petit tour en Mercedes EQC, le temps d’un quart d’heure, à Paris, autour de la Bibliothèque François Mitterand.

Quinze minutes, c’est évidemment trop court pour se forger une réelle opinion sur la conduite du Mercedes EQC. C’est simplement le temps nécessaire pour se rendre compte du silence de fonctionnement (propre à chaque voiture électrique), combiné à un confort qui sied bien à la philosophie familiale de la voiture. Grâce au couple de 750 Nm et à la puissance développée (408 ch), le Mercedes EQC peut avoir des accélérations très franches, à vous coller au siège… Mais globalement, le poids de l’auto (2,4 tonnes !) risque de la pénaliser sur route. La prise en main vous permet aussi d’appréhender les divers réglages de frein régénératif, ou encore de vous familiariser avec l’architecture de l’habitacle et ses matériaux (dans des versions « Edition 1886 » à la dotation spécifique).

Une expérience de courte durée qui permet toutefois d’avoir un premier contact avec le Mercedes EQC, qui sera suivi très rapidement par d’autres modèles électriques dans la gamme (notamment une grande berline EQS, qui sera présentée au salon de Francfort la semaine prochaine sous la forme d’un concept). Si le cœur vous en dit, donc, et que vous êtes dans les parages, l’EQ Electric Tour reprend la semaine prochaine à Nantes.

Porsche Taycan 2019 : d’abord, une communication bien rodée

Porsche est coutumier du fait : que ce soit avec l’iconique 911, ou les Cayenne et Panamera, la marque communique longtemps à l’avance. La Porsche Taycan ne fait pas exception à la règle : teasers, photos de prototypes camouflés, révélation du nom Taycan, possibilité de réserver la voiture (Porsche a d’ailleurs annoncé avoir reçu plus de 30000 réservations en août dernier)… Le constructeur allemand sera allé au bout de sa démarche.

Alors, forcément, c’est avec une certaine impatience que nous découvrons les clichés de la Porsche Taycan 2019, et toutes les informations qui vont avec. Car à l’image du Cayenne en 2002, qui a marqué l’arrivée de Porsche sur le segment des SUV (au grand dam des puristes), la Taycan défriche un segment encore totalement inconnu pour la marque : celui des voitures électriques.

Un design de concept-car pour la Porsche Taycan

Parlons design, avant d’aborder la partie technique. La filiation avec le concept-car Mission E est évidente. Bien-sûr, les proportions changent un peu, tout comme certains détails mais globalement, la Porsche Taycan 2019 est très proche esthétiquement du Mission E.

Ses galbes cachent d’ailleurs avantageusement une longueur non négligeable : avec 4,96 m de long (pour 1,97 m de large), la Taycan ne rend que 8 centimètres à la Panamera. La hauteur, quant à elle, ne dépasse pas 1,38 m. Ses mensurations ne laissent planer aucun doute quant à ses intentions : donner la réplique à une certaine Tesla Model S.

Un habitacle entièrement numérique dans la Porsche Taycan 2019

L’extérieur n’est pas le seul à en mettre plein la vue. L’intérieur, avec ses écrans, en fait tout autant. C’est bien simple : quasiment plus aucune commande physique n’est présente à bord. Ainsi, une dalle numérique incurvée de 16,8 pouces (42,67 cm) prend place derrière le volant et met en évidence, naturellement, cinq cadrans ronds (comme le veut la coutume Porsche !). Ensuite, deux écrans parcourent la planche de bord, dont l’un est réservé au passager. Enfin, entre ce dernier et le conducteur, il y a encore un écran, positionné verticalement.

De fait, le tout paraît extrêmement épuré, très « aérien », et c’était l’effet recherché par Porsche sur sa Taycan. Quatre passagers pourront en profiter, de même qu’ils disposeront d’un coffre d’appoint de 81 dm3 à l’avant et surtout d’une soute de 366 dm3 à l’arrière.

Porsche Taycan Turbo et Porsche Taycan Turbo S

Cela peut faire sourire, mais les deux premières versions de la Taycan dévoilées par Porsche portent les noms de Taycan Turbo et Taycan Turbo S. Alors que, bien-sûr, il n’y a aucun turbo sous le capot… Sans doute, de la part de la marque de Stuttgart, une volonté d’intégrer la Taycan à la gamme Porsche « classique ».

Grâce à une fonction « overboost », la Porsche Taycan Turbo propose jusqu’à 680 ch et son homologue Turbo S, 761 ch. Dans le premier cas, le couple atteint 850 Nm, et dans le second… 1050 Nm ! Cette puissance est générée par deux moteurs : un placé à l’arrière (qui est commun aux Porsche Taycan Turbo et Turbo S), et un à l’avant (qui développe 175 kW sur la Turbo, 190 kW sur la Turbo S). Avec de tels chiffres, les performances sont naturellement parlantes : 0 à 100 km/h en 2,8 secondes (3,2 secondes pour la Porsche Taycan Turbo), 0 à 200 km/h en 9,8 secondes, et vitesse maxi limitée à 260 km/h.

Porsche Taycan 2019 : 450 km d’autonomie et…une boîte de vitesse

En plus de disposer de versions intitulées « Turbo » et « Turbo S », la Porsche Taycan 2019 est la première voiture électrique à se doter…d’une boîte de vitesse ! Celle-ci est accolée au moteur arrière, et ne dispose que de deux rapports : un court, et un long. L’objectif est d’optimiser les accélérations, notamment au démarrage, tout en permettant d’atteindre les 260 km/h en pointe. Le moteur avant possède, quant à lui, un pignon fixe.

Les deux moteurs de la Porsche Taycan 2019 alimentent une grosse batterie lithium-ion de 93 kWh, pesant 650 kg. Elle contribue, forcément, au poids global de la voiture assez élevé (2,3 tonnes). Porsche annonce une autonomie maximale de 450 km en cycle WLTP pour la Taycan Turbo, et 416 km pour la Taycan Turbo S. C’est un peu plus que ce que proposent par exemple l’Audi e-Tron et le Mercedes EQC. Cependant, la Tesla Model S fait mieux. La Taycan se rattrape au chapitre équipement, en pouvant recevoir une suspension pneumatique à 3 chambres, des roues arrière directrices, un système d’anti-roulis actif et même des freins en carbone-céramique de 420 mm à l’avant !

Par ailleurs, Porsche vante la recharge ultra-rapide 800V sur sa Taycan, permettant selon la marque de passer de 5% à 80% d’autonomie en 22 minutes 30. Or, les bornes de 270 kW qui l’autorisent sont, pour l’instant, inexistantes.

Prix Porsche Taycan Turbo et Porsche Taycan Turbo S

Il y a quelques mois, Porsche parlait d’un tarif sous les 100.000 euros pour sa Taycan. Et ce sera le cas, avec l’arrivée des Taycan Carrera et Carrera S…mais pas tout de suite ! Dans l’immédiat, une Taycan Turbo s’échangera en France contre un chèque de 155.552 € (189.152 € pour la Taycan Turbo S). Le prix à payer pour avoir l’exclusivité de rouler en Porsche électrique ?

Présentée au salon de Francfort 2019, la Porsche Taycan existera également, d’ici un an, en version break, dérivée du concept-car Cross Turismo.

Première découverte de la nouvelle Renault Zoé 2019

Pour l’occasion, la nouvelle Renault Zoé 2019 se révèle en trois coloris, et trois versions : Bleu Céladon Intens, Blanc Quartz Zen, et Gris Titanium Edition One (comprenez édition de lancement). Agneta Dahlgren, responsable du design des véhicules électriques de Renault, rappelle que les évolutions se concentrent principalement sur la face avant. Le capot est plus structuré, et les prises d’air du bouclier sont élargies (avec des écopes, qui intègrent des phares antibrouillard).

Les phares (full LED de série) arborent une nouvelle signature lumineuse « C-Shape » et suivent le prolongement de la calandre chromée. A noter par ailleurs que le logo est « verticalisé » par rapport à la Zoé actuelle car il cache, en plus de la prise type 2 et du chargeur caméléon pour les recharges « basiques », une prise Combo permettant une recharge rapide (jusqu’à 50 kW). Il s’entoure d’un léger filet bleuté qui remplace avantageusement le logo bleuté des premiers millésimes. Ce filet bleu se retrouve différemment autour du logo sur les jantes et le volant.

Nous mettrons de côté le profil et l’arrière, qui à l’exception des feux adoptant des clignotants dynamiques, n’évoluent pas. L’intérieur de la Renault Zoé restylée, par contre, apporte son lot de changements : la console centrale rappelle beaucoup celle de la Renault Clio V, avec notamment le grand écran tactile central vertical, de 7 ou 9,3 pouces selon les finitions (au nombre de trois, si on ne compte pas la version Edition One : Life, Zen et Intens). L’instrumentation digitale de 10 pouces (issue de la Renault Clio V, tout comme le volant) est disponible de série dès le niveau de finition Life. La planche de bord peut être recouverte d’un revêtement textile dès le niveau de finition Zen, issu de matériaux recyclés dont 80 % de l’automobile (résidus de ceinture) et 20 % de bouteilles en plastique. Pour les amateurs, elle peut aussi être parée de cuir.

Pour les aspects techniques, concernant notamment la nouvelle batterie Z.E. 50 de 52 kW ou l’inédit levier de vitesse électrique E-Shifter et son « mode B », nous vous invitons à lire notre précédent article de présentation de la Renault Zoé 2019. Nous rappellerons seulement que deux versions sont au programme : R110 (puissance de 80 kW, soit l’équivalent de 108 ch) et R135 (inédite, cette dernière développe 100 kW, soit environ 135 ch). La Renault Zoé restylée 2019 offre une autonomie (théorique) de 390 km en cycle mixte WLTP. Une donnée qu’il faudra attendre de confirmer avec les premiers essais, prévus cet été. La commercialisation de la nouvelle Renault Zoé 2019, quant à elle, interviendra en octobre sur le marché français.

Toutes nos photos de la Renault Zoé restylée 2019

Retrouvez toutes les informations et tous les détails sur cette nouvelle Renault Zoé 2019 dans notre présentation à ce lien.

Crédits photos : Guillaume Agez pour Le Nouvel Automobiliste.

Nouvelle Renault Zoé 2019 : une face avant plus agressive

Commençons d’abord par le design. C’est forcément la première chose qui frappe lorsque l’on découvre les photos : l’avant évolue assez nettement. Si le faciès de la Renault Zoé reste identifiable, il gagne clairement en agressivité, avec des phares (entièrement LED) et un bouclier redessinés. Les phares, justement, adoptent la signature lumineuse « C-Shape », chère à Renault, et visible (notamment) sur la nouvelle Clio V (que Le Nouvel Automobiliste a pu essayer). Les lignes du capot tendent elles aussi vers plus d’agressivité, mais globalement, la Renault Zoé 2019 garde son design « monocorps » et rond, assez différent d’une Renault Clio V.

La nouvelle Renault Zoé 2019/restylée sera disponible en trois niveaux de finitions : Life, Zen et Intens. Elle profitera également de nouvelles jantes (ici, du 17 pouces).

Le profil demeure intact. Toujours longue de 4,08 m, pour une hauteur d’1,56 m, la Renault Zoé restylée conserve par ailleurs ses poignées arrière « incrustées » dans les montants. A l’arrière, ce sont les feux (100% LED) qui évoluent. Ils proposent eux aussi une nouvelle signature lumineuse, et des clignotants dynamiques. Ils pourront être mis en valeur par trois nouvelles teintes de carrosserie, qui viennent compléter le catalogue couleurs existant : Bleu Céladon (présenté sur les photos), Rouge Flamme (la fameuse teinte de la Renault Clio, entre autres) et Blanc Quartz.

Pas de quoi métamorphoser la citadine électrique du losange donc, mais quand même de quoi lui donner un bon coup de jeune en attendant une « vraie » nouvelle génération. Notons que depuis sa commercialisation, à l’automne 2012, 150000 Renault Zoé ont été immatriculées, et que les ventes ont connu une croissance continue. En 2018, la Zoé représentait 18,2% du marché des véhicules électriques (en France, cette part s’élevait à 54,9% !).

Retrouvez à ce lien nos photos et impressions exclusives de la nouvelle Renault Zoé 2019

Nouvelle Renault Zoé 2019 : un intérieur remanié

Le bond en avant est surtout visible à l’intérieur : la planche de bord (commune à la Renault Clio IV) a été très critiquée depuis 2012 (autant pour son design simpliste que pour sa qualité de fabrication). Elle a donc été largement repensée. L’inspiration et les commodos sont à chercher du côté de la Renault Clio V. On retrouve ainsi le grand écran tactile central (et vertical) de cette dernière, disponible en deux tailles selon les finitions : 7 ou 9,3 pouces. Derrière le volant (lui aussi, en provenance de la Clio V), se trouve une instrumentation numérique de 10 pouces, de série quant à elle sur toutes les versions (Life, Zen et Intens). La Renault Zoé 2019 apporte sa petite touche personnelle : la nouvelle console centrale flottante peut bénéficier d’un revêtement textile, issu de matériaux recyclés dont 80% de l’automobile (résidus de ceinture) et 20% de bouteilles en plastique. Pour les amateurs, elle peut aussi être recouverte de cuir.

Le système multimédia Renault Easy Link se dote de fonctionnalités propres aux voitures électriques, comme l’affichage de la disponibilité en temps réel de bornes de recharge.

Au-delà de ces considérations esthétiques (et écologiques !), la Renault Zoé restylée « fait le plein » de nouvelles technologies : frein de parking automatique présent sur toutes les finitions, assistance automatique de maintien dans la voie, freinage automatique d’urgence ou encore, reconnaissance des panneaux de signalisation. La nouvelle Renault Zoé 2019 profite par ailleurs d’un nouveau levier de vitesse électrique, baptisé E-Shifter. De simples impulsions sur le pommeau suffisent pour envoyer les instructions au cerveau du groupe motopropulseur. Ce nouveau levier introduit au passage un nouveau mode de conduite, nommé « mode B ». Celui-ci permet d’accentuer les décélérations et sollicite davantage le frein moteur, pour moins mobiliser la pédale de frein. Un système qui peut rappeler la Nissan Leaf et sa « e-pedal ».

Renault Zoé restylée : une nouvelle batterie, disponible en deux niveaux de puissances

Abordons maintenant l’aspect technique : la Renault Zoé « 2 » fait l’impasse sur la version R90 qui existait jusqu’à présent. Seule la version R110 (développant une puissance de 80 kW, soit l’équivalent de 108 ch) perdure, et se voit complétée par une inédite déclinaison R135. Cette dernière dispose d’une puissance de 100 kW (environ 135 ch) et d’un couple porté à 245 Nm (225 pour la R110). Des performances proches de celles des Peugeot e-208 et Opel Corsa-e. Les électriques de PSA perdent néanmoins (en tout cas, sur le papier) la bataille de l’autonomie : en ne proposant « que » 340 km d’autonomie en cycle mixte WLTP, elles sont effectivement distancées par la Zoé, forte de 390 km d’autonomie.

La Renault Zoé restylée dispose, théoriquement, de 390 km d’autonomie. C’est plus que l’actuelle génération (300 km), et largement plus que la Zoé de 2012 (150 km).

La Renault Zoé 2019 introduit une nouvelle batterie « Z.E. 50 », qui pèse 326 kg et qui vient remplacer la batterie Z.E. 40. La capacité passe ainsi à 52 kWh, et la tension totale à 400 V. A noter que pour la première fois, la Zoé dissimule sous son losange à l’avant une prise combo, composée d’une prise au standard européen, accompagnée d’un connecteur à deux broches dédié à la recharge en courant continu. Grâce à cette prise Combo, la Renault Zoé restylée s’ouvre à la recharge rapide (jusqu’à 50 kW). Pour autant, la prise type 2 et le chargeur caméléon sont toujours présents (pour recharger sa Zoé à domicile, sur la voie publique, ou sur le parking d’un centre commercial), et autorisent une recharge allant jusqu’à 22 kW. A titre informatif, la Zoé 2019 récupère environ 300 km d’autonomie en 8 heures sur une recharge à domicile. Sur une prise de 11 kW (ce qui correspond, généralement, à la puissance d’une borne publique), la Renault Zoé « 2 » regagne jusqu’à 125 km d’autonomie en 2 heures.

Avec ses nouvelles caractéristiques, la Renault Zoé 2019 devrait pouvoir affronter ses nouvelles concurrentes, que sont les Peugeot e-208 et Opel Corsa-e précitées, mais aussi la Volkswagen I.D.3 qui sera présentée à la rentrée. Force est en tout cas de constater que le segment des citadines/compactes électriques accueille de plus en plus de protagonistes : l’époque où la Zoé était l’une des seules propositions du marché est révolue ! Arrivera-t-elle à conserver sa longueur d’avance ? Réponse dans les prochains mois : la commercialisation de la Renault Zoé restylée interviendra à l’automne 2019 sur l’ensemble de l’Europe (octobre pour la France).

Découvrez nos photos exclusives de la nouvelle Renault Zoé restylée !

Chapitre 1 : la limitation des émissions de CO₂ pour les nuls

En guise d’entrée en matière, commençons par l’écriture de la règle dans sa forme la plus compactée : à partir de 2020, les émissions de CO₂ des véhicules neufs immatriculés dans l’Union Européenne ne devront pas dépasser une moyenne de 95 g/km de CO₂ par voiture – un seuil ambitieux si on le compare aux valeurs demandées dans le même temps ailleurs dans le monde : 125 g/km aux Etats-Unis, 117 g/km en Chine et 122 g/km au Japon. Au-delà, le montant de l’amende pour un constructeur sera de 95 € par gramme de dépassement et par véhicule vendu, par rapport à son objectif. SON objectif ? Doit-on entendre par là que chaque constructeur se verra attribuer un objectif différent ? Oui !

Chapitre 2 : la limitation des émissions de CO₂ pour les (moins) nuls

L’objectif de chaque constructeur corrélé à la masse moyenne de sa gamme

D’aussi loin que nous nous souvenions, jamais les réglementations de l’Union Européenne n’ont encore supplanté les lois de la physique. Aussi, imposer un seuil unique de 95 g/km de CO₂ serait revenu à signer l’arrêt de mort de tous les constructeurs ayant des positions fortes sur tous les véhicules de gammes supérieures – à la consommation de carburant, et donc aux émissions de dioxydes de carbone plus élevées. C’est la raison pour laquelle le législateur a défini des seuils différents en fonction de la masse moyenne de la flotte de chaque constructeur, dans la limite de 110 g/km de CO₂ au maximum. La formule est une simple fonction affine qui admet pour variable, pour un constructeur donné, la différence entre la masse de ses véhicules immatriculés sur une année par rapport à celle de l’ensemble des véhicules immatriculés en Europe la même année, toutes marques confondues.

Traduit dans la langue d’Einstein, cela donne :
Objectif pour un constructeur (en g/km de CO₂) = 95 + 0,0333*(M-M₀)
M : masse moyenne des véhicules immatriculés par un constructeur
M₀ : Masse moyenne de l’ensemble des véhicules immatriculés en Europe.

Cette valeur de masse moyenne du parc européen a vocation à être révisée tous les 3 ans. Elle est estimée à 1433 kg en 2021 – c’est cette valeur que nous retiendrons dans nos estimations à suivre.

La masse moyenne de la gamme d’un constructeur devient donc une variable de pilotage majeure dans la course au respect des émissions de CO₂. La massification des ventes de voitures électrifiées, plus lourdes relativement à leurs homologues thermiques permet ainsi, en plus de réduire les émissions, de rehausser l’objectif à atteindre d’un constructeur. De même, à titre d’exemple, la récente intégration de la marque Opel, aux véhicules assez lourds, dans le giron du Groupe PSA a augmenté la masse moyenne des véhicules du groupe tout entier, et donc l’objectif de l’entreprise – permettant donc de compenser un temps l’efficacité inférieure des groupes motopropulseurs hérités de General Motors par rapport à leurs homologues français.

Le tableau suivant résume les objectifs à atteindre en 2021 pour les principaux constructeurs présents sur le marché européen. Il synthétise également les prévisions établies par le cabinet de conseil PA Consulting des résultats des constructeurs, et les potentielles amendes que cela pourrait engendrer pour certains d’entre eux.

Subtilités, exceptions et dérogations

A la règle que nous venons de vous décrire dans les grandes lignes s’ajoute un certain nombre de mesures permettant – au moins dans un premier temps – aux constructeurs d’atteindre leur objectif plus facilement.

Seuls 95 % de véhicules concernés en 2020

Si la mesure est vouée, dès 2021, à concerner l’ensemble des véhicules mis à la route par les constructeurs, une faveur leur est toutefois accordée pour le millésime 2020, puisqu’à ce moment, « seuls » les 95 % de voitures les plus vertueuses de la gamme entreront dans le calcul du niveau moyen des émissions de CO₂ d’une marque. Une période transitoire qui permettra aux fabricants de trouver des solutions alternatives – passant le plus souvent par de l’électrification, une réduction de la cylindrée des moteurs ou purement et simplement des fermetures d’offres sur les mécaniques les plus émettrices de gaz à effet de serre.

Une pondération favorable aux véhicules émettant moins de 50 g/km de CO₂

Pour Carlos Tavares, président du directoire du Groupe PSA, « la mobilité propre, comme la nourriture bio, c’est plus cher ». Voilà donc l’expression simple d’une réalité complexe. Pour être en mesure de respecter les objectifs drastiques auxquels ils sont astreints, les constructeurs devront recourir sans exception à des véhicules électrifiés. Au gré des marques, cela pourra consister en de l’hybridation classique – une stratégie adoptée massivement par Toyota sur l’ensemble de ses véhicules – ou bien plus fréquemment en de l’hybridation rechargeable ou une chaîne de traction 100 % électrique. Une solution séduisante sur le papier, mais qui se heurte à la réalité économique des acheteurs : les clients d’un DS 7 Crossback auront-ils l’aisance suffisante pour ajouter les 10.700 € nécessaires au passage d’une motorisation PureTech 225 ch à une version E-TENSE 4×4 ? Pis, ceux d’un Hyundai Kona, les près de 14.000 € requis pour basculer d’une offre essence à une offre électrique ? Il serait certes malhonnête de notre part de ne pas évoquer toutes les incitations fiscales – bonus écologique, gratuité du certificat d’immatriculation, facilités de stationnement – qui modèreront les écarts que nous venons de mentionner. Toutefois, pour notre défense, est-il franchement raisonnable d’imaginer que ces aides demeureront intactes dans l’hypothèse où le mix des ventes de véhicules électrifiés augmenterait significativement ? De fait, pour 2021, les prévisions tablent sur un mix des ventes de véhicules électrifiés qui devrait avoisiner les 6 à 7 % chez les constructeurs généralistes, et les 12 à 13 % chez les constructeurs premium – en attendant que la maturation des nouvelles technologies et l’augmentation des ventes fassent évoluer ces pourcentages à la hausse.

Dans cette attente, un coefficient multiplicateur sera appliqué aux véhicules émettant moins de 50 g/km de CO₂ dans le volume des ventes utilisé pour le calcul des émissions moyennes de gaz à effet de serre. D’une valeur de 2 en 2020, il décroîtra progressivement pour être fixé à 1,67 en 2021, puis 1,33 en 2022. Au-delà, ces véhicules seront comptabilisés dans le calcul au même titre que toutes les autres voitures.

Pour comprendre l’intérêt de ce coefficient multiplicateur, prenons un exemple simple : celui d’un constructeur qui immatriculerait 300.000 véhicules émettant 100 g/km de CO₂, et 30.000 véhicules électrifiés émettant 48 g/km de CO₂. La moyenne des émissions de CO₂ de la gamme serait donc de 95,27 g/km. En appliquant maintenant le coefficient multiplicateur de 2 en vigueur en 2020, le calcul s’effectue en considérant que le constructeur a mis à la route 300.000 véhicules émettant 100 g/km de CO₂, mais maintenant 2 x 30.000 = 60.000 véhicules électrifiés émettant 48 g/km de CO₂. La moyenne des émissions de CO₂ du constructeur tombe alors à 91,33 g/km. Ce sont ainsi 3,94 g/km qui ont été gagnés, avec de potentielles économies substantielles à la clé. Pour être tout à fait exhaustif, il est important de noter que l’avantage procuré par ce coefficient multiplicateur – nommé pudiquement super-crédit – ne peut en aucun cas dépasser les 7,5 g/km de CO₂.

Booster les innovations en faveur de la réduction des émissions de CO₂

Si la mise en place de standards de tests rigoureux est bien évidemment une condition sine qua none à l’établissement d’une base de comparaison équitable entre tous les constructeurs, c’est aussi prendre le risque que la procédure ne révèle pas toute la quintessence d’un groupe motopropulseur. L’ancien cycle d’homologation des véhicules NEDC a été assez critiqué en ce sens que les constructeurs conditionnaient leurs voitures pour être très efficientes sur le cycle de test – quitte à sacrifier l’efficience en circulation réelle – pour que la nouvelle procédure n’aborde pas le problème dans le sens inverse. L’ensemble des voitures testées en 2020 devront l’être suivant la nouvelle procédure d’homologation WLTP. Se rapprochant d’un usage client, elle est censée rapporter des émissions de CO₂ plus proches de la réalité. Mais si un constructeur justifie d’une innovation à caractère écologique dont l’impact n’est pas directement mesurable lors du cycle d’homologation, il pourra bénéficier de crédits dits « d’éco-innovation » pouvant réduire son résultat en termes d’émissions de CO₂ jusqu’à 7 g/km et par an.

Une belle manière de permettre aux constructeurs de rechercher l’efficience énergétique réelle de leurs motorisations, en lieu et place d’une efficacité qui n’aurait lieu que dans des conditions de roulage similaires à celles de la procédure d’homologation. Reste à définir ce qui pourra exactement être défini comme une éco-innovation. A l’heure actuelle, il n’existe pas encore de retour sur ce point.

Se regrouper pour moins payer

Le Nouvel Automobiliste vous en parlait déjà il y a deux mois : pour atteindre les objectifs d’émissions de CO₂ imposés par l’Europe, des constructeurs peuvent se regrouper dans ce que le législateur appelle un « pool ». La technique consiste en la combinaison des ventes de plusieurs marques sous une même bannière ; l’idée est de compenser les piètres résultats de l’un par la vertuosité de l’autre. L’exemple de l’alliance entre FCA et Tesla constitue une très belle démonstration en la matière. Quelques rapides calculs nous montrent en effet comment l’américain, en combinant ses ventes à l’italo-américain peut faire gagner plusieurs centaines de millions d’euros à ce dernier. Sortons la calculatrice. Pour ce faire, nous considérons les données d’immatriculations des deux groupes en 2018 :

• FCA a immatriculé 961.000 véhicules d’une masse moyenne de 1.277 kg et aux émissions moyennes de 125,3 g/km de CO₂ ;
• Tesla a immatriculé 29.000 véhicules d’une masse moyenne de 1.986 kg et aux émissions moyennes de 0 g/km de CO₂, gamme 100 % électrique aidant.

En l’état, et eu égard à la masse moyenne de sa gamme (1.277 kg) en-deçà de la masse moyenne du parc européen (1.433 kg), Fiat serait astreint à un objectif de 89,8 g/km de CO₂. En maintenant le niveau d’émissions de ses véhicules au même niveau qu’aujourd’hui, le groupe italien subirait donc un déficit de 35,5 g/km dans la réduction de ses émissions de gaz à effet de serre. A 95 € le gramme de dépassement par véhicule vendu (961.000, donc), l’addition atteindrait le montant faramineux de 3,240 milliards d’euros.

Vous suivez ? Simulons alors le cas où FCA et Tesla regrouperaient toutes leurs ventes dans un même « pool » :

• L’addition des ventes de FCA et Tesla (961.000 + 29.000) porterait le total des ventes du pool à 990.000 unités ;
• La masse moyenne du pool atteindrait 1298 kg, soit près de 21 kg d’augmentation par rapport à FCA seul. Si cela peut paraître anecdotique comparativement à la masse d’une automobile, c’est assez pour relever de 0,7 g/km l’objectif. C’est peut-être un détail pour vous, mais pour les constructeurs cela veut dire beaucoup. Ça veut dire qu’ils sont libres – au moins dans un premier temps – de s’affranchir d’un certain nombre de subterfuges, tels un éclairage de plaque de police à LED, ou la suppression d’isolants qui, en plus d’êtres coûteux, ne peuvent être gratifiés d’une baisse qui dépasserait le dixième de gramme à chaque fois, si ce n’est beaucoup moins ;
• Intégrer les ventes de Tesla permettrait de bénéficier à plein, en 2020, des super-crédits que nous évoquions précédemment. Très concrètement, cela revient à doubler le nombre de ventes de Tesla (à moins de 50 g/km de CO₂) dans le calcul des émissions moyennes du pool qui rassemble FCA et Tesla. Ainsi, au calcul qui considérerait 961.000 véhicules FCA et 29.000 Tesla se substitue une formule qui comptabilise 961.000 véhicules FCA et 58.000 Tesla : les émissions moyennes de CO₂ du pool passent ainsi de 121,6 à 118,2 g/km. Un gain gigantesque !

Au final, le rachat des ventes de Tesla dans le cadre de la constitution d’un pool permet de passer de 961.000 unités vendues à 125,3 g/km et un objectif de 89,8 g/km à 990.000 unités vendues à 118,2 g/km et un objectif de 90,5 g/km de CO₂. Selon ces conditions, l’amende passerait de 3,240 milliards d’euros à 2,602 milliards d’euros. Le « pooling » permet donc de s’éviter, d’office, plus de 638 millions d’euros de pénalités !

Ce simple exemple permet donc de comprendre pourquoi un regroupement judicieux des constructeurs revêt un aspect tout à fait stratégique dans la course au respect des émissions de CO₂, au même titre que les efforts colossaux à consentir en recherche et développement. Une brèche dans laquelle Tesla n’hésite pas à s’insérer ; un « service » rendu aux constructeurs qui n’arriveront pas à atteindre les objectifs par les seuls efforts de leur ingénierie dont on imagine que la firme californienne sait le facturer à un prix qui n’a rien d’ami. Si rien n’a été officiellement annoncé jusque-là, il n’est pas exclu que Toyota, en avance dans le respect de son objectif de 2020, cède lui aussi une part de ses ventes à certains de ses concurrents.

Le cas des petits constructeurs

Vous êtes un client de Jaguar, Aston Martin, Ferrari ou bien n’importe quel constructeur mettant moins de 300.000 véhicules par an à la circulation sur le territoire européen ? Il convient alors de vous présenter toutes nos excuses si vous avez fait les calculs précédents, puisque la détermination du seuil de respect des émissions de CO₂ est différente pour ces véhicules « de niche » :

• Entre 10.000 et 300.000 unités par an : dès 2020, le constructeur doit respecter une réduction de 45 % de ses émissions de CO₂ par véhicule et par rapport au score réalisé en 2007. C’est dans ce cas que se situe le groupe Jaguar-Land-Rover (JLR). Son objectif à atteindre est donc de 130,6 g/km de CO₂. Une valeur très favorable si on la compare par exemple aux 102,8 g/km du Groupe Daimler, et qui permet donc à JLR d’aborder très sereinement la règlementation à venir ;
• Entre 1.000 et 10.000 unités par an : le constructeur peut proposer lui-même à la Commission Européenne une proposition de dérogation sur le seuil d’émissions de CO₂ à atteindre ; laquelle dérogation est validée ou non ;
• Moins de 1000 unités par an : le constructeur doit se raccrocher à ses propres principes éthiques pour réduire les émissions de CO₂ de sa gamme, puisqu’aucune réglementation ne l’y contraindra.

Les véhicules utilitaires sont-ils concernés par cette réglementation ?

Vous le savez : au Nouvel Automobiliste, nous nous mettons aussi au volant de véhicules utilitaires – ici, ou bien ici. C’est donc tout naturellement que cette question nous est venue à l’esprit. La réponse : oui ! Les textes sont similaires, exception faite de la valeur du seuil à atteindre en 2020, qui est logiquement rehaussée de 95 g/km à 147 g/km pour prendre en compte des gabarits moyens très supérieurs à ceux des véhicules particuliers. La variabilité dans les masses entre constructeurs étant plus importante sur les véhicules utilitaires que les véhicules particuliers, le coefficient multiplicateur utilisé dans la formule de détermination de l’objectif spécifique d’un pool est donc logiquement plus élevé : une marque spécialisée dans les fourgons de faible volume sera donc astreinte à des objectifs – beaucoup – plus fermes qu’une autre spécialisée dans les utilitaires grand format.

Quel cycle d’homologation utilisé dans le calcul des émissions de gaz à effet de serre ?

La transition de l’antédiluvien cycle d’homologation NEDC vers le nouveau cycle WLTP, affichant des valeurs de consommation beaucoup plus représentatives d’un usage réel, est assurément un gage de transparence envers les consommateurs qui retrouveront peut-être un lien de confiance avec les constructeurs. Il faut bien avouer que ce même lien avait parfois été rompu par des communications publicitaires qui promettaient des économies de carburant surréalistes. A partir de janvier 2020, ce sont l’ensemble des valeurs WLTP qui devront être communiquées aux clients dans tous les pays de l’Union européenne – brochures, sites internet, configurateurs…

L’objectif des 95 g/km de CO₂ tel qu’il avait été défini à l’époque, avait quant à lui été déterminé selon un barème NEDC. Aussi, en 2020, les émissions de CO₂ moyennes des constructeurs utilisées dans le calcul de la règle seront déterminées suivant un cycle… NEDC corrélé. En clair, c’est un outil de conversion qui, à partir des données de l’homologation en WLTP, déterminera un équivalent NEDC qui servira de base dans le calcul du montant des éventuelles amendes. En moyenne, l’écart des émissions entre WLTP et NEDC corrélé s’élève à 20 % en faveur du second, mais il peut exister des variations importantes d’un véhicule à un autre, puisque la conversion se fait suivant de nombreux paramètres.

Dès 2021 en revanche, l’objectif CO₂ de chaque constructeur sera exprimé suivant le cycle WLTP. Celui-ci sera donc relevé en termes de grammage, sans qu’il ne soit pour autant plus facile à atteindre, puisque le référentiel de comparaison aura changé.

Les potentiels bouleversements du marché automobile

Si vous êtes arrivé jusqu’ici, vous devez être empli d’un savoir quasi intarissable quant à l’ensemble des règles mises en place par l’Union Européenne pour la diminution des émissions de CO₂ du parc automobile. Vous devez aussi vous rendre compte que ces règles, aussi strictes que complexes, ont le potentiel de rebattre les cartes et engendrer des changements rapides et profonds du parc automobile européen.

Des risques différents pour chaque constructeur

L’année 2020 approchant maintenant à grands pas, le marathon dans lequel se sont engagés beaucoup de constructeurs pour atteindre leur objectif de CO₂ a bien souvent tendance à prendre des allures de sprint. Lequel, au gré des différents groupes, peut revêtir une importance absolument capitale – nous oserons même dire que pour certains, cette course est une question de survie. C’est ici qu’un ancrage trop européen se révèle être un handicap, dans la mesure où une éventuelle amende concernerait un mix très important des volumes d’un constructeur n’exportant pas assez en dehors du Vieux Continent.

Car un bon tableau vaut parfois mieux qu’un long discours, prenons la peine de regarder celui ci-dessus qui présente, pour chaque groupe, le ratio entre les pénalités qui leur seraient infligées en 2020 si leur niveau de CO₂ moyen restait identique à celui de 2018, par rapport à leur résultat de la même année. De quoi comprendre aisément pourquoi, au sein du Groupe PSA, un « Comité CO₂ », piloté par Carlos Tavares en personne, et se réunissant très régulièrement, détermine de manière très fine la trajectoire de réduction des émissions de CO₂ de l’entreprise.

De quoi comprendre également pourquoi – entre autres raisons qui vous sont explicitées ici – le Groupe FCA, en très grand retard sur le développement de la mobilité propre, lorgne sur une association capitalistique avec une entreprise qui serait en mesure de lui apporter au plus vite une plateforme électrifiée.

Le client, seul décisionnaire dans l’achat d’un véhicule

Un constructeur automobile ne peut aller plus loin que de mettre en place des éventuelles incitations à l’achat d’un modèle en particulier pour tenter de piloter son mix produit. Un facteur impondérable et ô combien difficile à prédire porte un nom : le client. Celui-ci même qui peut avoir un comportement d’achat contraire à la rationalité à laquelle voudraient s’astreindre les constructeurs dans la course au respect des émissions moyennes de CO₂.

Peu nombreux sont ceux qui auraient prédit une telle déferlante de SUV en Europe ; ils ont représenté 35 % des ventes en 2018 sur le Vieux Continent. Peut-être encore moins nombreux sont ceux qui auraient prédit, avant 2015 et le cataclysme provoqué par le Volkswagen gate – dont l’histoire ne retiendra que le terme de Diesel gate et un enlisement de tous les constructeurs dans le scandale – la chute vertigineuse de la part du Diesel dans les ventes de véhicules neufs. Un plus bas historique a été atteint en ce mois d’avril où le Diesel n’a représenté plus que 33 % des immatriculations en France, alors que cette valeur était de 64 % en 2014.

Pourtant, ces deux tendances fortes du marché sont des facteurs aggravants dans le calcul des émissions moyennes de CO₂. L’exemple de PSA est intéressant, puisque le groupe franc-comtois, en plus d’avoir été un champion du Diesel, a largement réorienté son mix vers les SUV grâce à la réussite insolente de ses 2008, 3008, 5008, C3 Aircross et autres C5 Aircross. La résultante est une moyenne des émissions de CO₂ qui a augmenté de 12 g/km en deux ans, compliquant encore plus l’objectif à atteindre.

Le dilemme devient donc cruel pour un constructeur : faut-il honorer les désirs de SUV (essence) du marché quitte à payer des amendes, ou bien réorienter son mix produit vers des types de véhicules électrifiés aux émissions de CO₂ plus faibles, quitte à rogner sur sa propre rentabilité ? Seul l’avenir nous le dira. Toujours est-il que la propension des acheteurs à rouler en hybride rechargeable ou en électrique dépend aussi largement du maillage des bornes de recharge. Un paramètre qui est très largement le fait des pouvoirs publics, qui devront donc accélérer très fort la politique de déploiement d’un réseau tangible pour ne pas resserrer les fabricants dans un étau : d’un côté l’absolue nécessité de pousser à l’immatriculation de modèles électrifiés sous peine d’amendes, de l’autre l’impossibilité pour les clients de satisfaire leur besoin de mobilité par un véhicule électrifié.

Des changements dans les catégories de véhicules

La marche forcée vers l’électrification des véhicules ne sera pas sans conséquences sur leur coût d’achat (même s’il faut bien dire que leur coût d’utilisation sera plus faible, au moins dans un premier temps), puisque tout le système électrique représentera, et de loin, le premier centre de coût dans la construction d’une voiture. Si la somme à rajouter devrait être de l’ordre du supportable sur des véhicules de gammes supérieures, elle devrait l’être beaucoup moins sur des petites voitures d’entrée de gamme. Paradoxalement, c’est donc à la lueur des strictes limitations des émissions de CO₂ à venir que la catégorie des mini-citadines devrait presque disparaître. Renault, PSA et le Groupe Volkswagen sont au mieux très incertains quant au renouvellement de leurs petits véhicules urbains, qui pourtant sont les modèles les plus à même d’afficher des valeurs de consommation raisonnables par leur masse inférieure. Mais existerait-il vraiment des acheteurs prêts à débourser 20.000 € pour une citadine électrique se limitant à de la ville par sa petite taille ? La question est posée.

Sur les voitures haut de gamme en majorité achetées par une clientèle professionnelle, le Diesel devrait être rapidement supplanté par les motorisations hybrides rechargeables, pour des raisons fiscales. Un exemple emblématique de cette tendance pourrait être Porsche… Par son pouvoir d’achat important, la clientèle de la marque allemande est aussi la plus prompte à changer rapidement de type de motorisation. Par acquit de conscience écologique peut-être, pour des raisons de réduction de la TVS (taxe sur les véhicules de société) probablement. L’irruption du Diesel dans la gamme avait fait bondir les puristes au début des années 2000, mais ravi des cadres dirigeants en recherche de leur véhicule de fonction. L’hybride rechargeable ouvrant le droit à des réductions importantes de taxes a provoqué des réactions similaires. Avant 2017, déjà 70 % des Panamera immatriculées sur le sol français l’étaient en version hybride. A un niveau de gamme inférieur, un Peugeot 3008 HYBRID 225 e-EAT8 donné pour 49 g/km de CO₂ devrait rencontrer un beau succès auprès des flottes.

Il faut se réjouir de cette prochaine arrivée en masse de véhicules hybrides rechargeables qui, s’ils sont utilisés sur des parcours urbains ou péri-urbains et rechargés régulièrement, permettent des économies de carburant substantielles. En revanche, mettre à la route des voitures de ce type et les utiliser exclusivement sur autoroute et/ou ne jamais les recharger – ce qui semble être le cas d’une partie des utilisateurs actuels de véhicules de ce type – relève de la bêtise pure : cela revient à rouler avec une voiture thermique anémiée par plusieurs dizaines de kilos supplémentaires de batteries à transporter. Ou comment revenir à la problématique de proposer un réseau de recharge crédible permettant à tout un chacun de « faire le plein » d’électricité très régulièrement ! Et de faire en sorte que les constructeurs fassent beaucoup de pédagogie auprès des clients, quant au bon usage d’un véhicule de ce type.

Limitation des émissions de CO₂ : et après ?

La réduction des émissions de CO₂ n’en est qu’à ses débuts. Au mois de mars, les parlementaires européens ont voté un nouvel objectif de réduction des émissions de CO₂ de 37,5 % en 2030 par rapport à 2021, avec un pallier intermédiaire de -15 % en 2025. Cela va au-delà des préconisations de la Commission Européenne qui aspirait initialement à une réduction de 30 %. Un nouveau défi colossal à relever pour les constructeurs, donc, y compris pour le plus vertueux qu’est actuellement Toyota. L’atteindre ne sera possible que par le développement de nouvelles technologies sur la voiture à hydrogène ou bien sur les batteries solides dont les premières concrétisations devraient se retrouver en grande série au milieu des années 2020.

Conclusion

Les règles de limitation des émissions de CO₂ qui entreront en vigueur dès 2020 sont aussi complexes à atteindre pour les constructeurs que nécessaires à leur survie eu égard aux potentielles amendes en jeu. Loin de nous l’idée de vouloir remettre en cause leur intérêt : la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre constitue l’un des enjeux du siècle de l’humanité. L’automobile, comme tous les secteurs, se doit d’y contribuer. Reste à vérifier si les règles, telles qu’elles ont été définies aujourd’hui, permettront réellement d’atteindre leur visée, tout en évitant de déplacer les émissions dans la production d’électricité, de conserver le coût de possession d’une voiture à un niveau comparable à aujourd’hui et donc la liberté de déplacement des acheteurs, et de ne pas mettre en péril des emplois au niveau de l’industrie automobile européenne par un transfert de la valeur ajoutée de la voiture en Asie. Tout un ensemble de paramètres dont nous n’omettrons pas de vous reparler au Nouvel Automobiliste…

Sources : PA Consulting, Twitter @lovecarindustry, ec.europa.eu

Skoda Citigo-e iV : électrique avec un look (légèrement) spécifique

Si vous doutiez encore que l’électrique était le cheval de bataille du groupe VAG, force est de vous rendre à l’évidence : en attendant la Volkswagen ID-3 et son pendant espagnol, la Seat el-Born, la Skoda Citigo-e iV arrive et atteste une nouvelle fois des ambitions du géant automobile. Nouvelles jantes, calandre fermée et boucliers redessinés : ces éléments sont là pour rappeler que vous n’avez pas affaire à une Skoda Citigo « classique ». D’ailleurs, avec ses 3,59 de long, la Citigo électrique constitue l’une des seules propositions non-thermique sur le créneau des mini-citadines, si l’on fait abstraction de la Smart Fortwo EV et bien-sûr, de la Volkswagen e-Up.

A vrai dire, la tchèque fera vite oublier la Volkswagen e-Up, en attendant une mise à jour de cette dernière. Car si la Volkswagen affiche une autonomie d’environ 140 km en cycle NEDC 2, la Skoda Citigo-e iV avance quant à elle 265 km d’autonomie (en cycle WLTP). Elle dispose par ailleurs d’un électromoteur de 61 kW (soit environ 83 ch) et développe 210 Nm de couple. Le tout est alimenté par une batterie de 36,8 kWh (contre 18,7 kWh pour la Volkswagen e-Up).

Skoda Citigo-e iV : rechargée en 1 heure sur borne rapide

Sans surprise, la vitesse de recharge est variable selon la prise utilisée. Si la Citigo électrique peut être rechargée à 80% en une heure sur une prise rapide de 40 kW, il faudra compter précisément 12 heures et 37 minutes sur une prise domestique de 2,3 kW pour remplir la batterie (à 100% cette fois).

Proposée uniquement en 5 portes, la Skoda Citigo-e iV sera néanmoins disponible en deux finitions, Ambiance et Style. Les dotations en équipement ne sont pas encore connues, mais Skoda indique que les feux de jours et antibrouillards à LED seront de série sur les deux déclinaisons. Les prix non plus, ne sont pas connus, mais nous pouvons espérer un tarif de base autour des 15000 €, bonus de 6000 € déduit. Ce qui placerait cette Citigo électrique comme une offre très intéressante !

L’arrivée en concession est prévue fin 2019, et la Citigo-e iV devrait entraîner avec elle une Volkswagen e-Up remaniée, une Seat Mii électrique et normalement, pour les trois, la fin des versions thermiques (retrouvez d’ailleurs ici notre essai de la Volkswagen Up! GTi) !