Volkswagen ID.7 Tourer GTX : Un design FluIDe

Première impression, ce break semble mieux proportionné que la berline, dont les dimensions sont impressionnantes. En allongeant sa ligne, cette carrosserie semble plus fluide, plus fine, plus élégante. Plus fluide, elle ne l’est pourtant pas, avec son Cx de 0,24 contre 0,23 pour la berline. Mais visuellement, ça marche et on en oublie presque la longueur maintenue à 4,96 m et sa hauteur à peine rehaussée de 1 cm.

C’est donc une grosse auto, mais qui paraît moins gigantesque que l’est la berline. Certains traits stylistiques comme la ligne et les barres de toit noires contribuent à fluidifier la silhouette imposante de la grande Volkswagen ID.7 Tourer.

En dehors de cette partie arrière plus fuyante, on retrouve tous les autres traits de la berline. A l’avant, des phares relativement simples reliés par une bande lumineuse sur toute la largeur, un grand bandeau de feux horizontal à l’arrière, avec dans les deux cas le logo Volkswagen rétro-éclairé (une première pour la marque), de grandes et belles jantes, une ligne de caisse (un peu lourde) en forme de vague… Pas de dépaysement !

Les différences offertes par la version GTX sont également limitées. On note un traitement différent des pare-chocs, flanqués d’une signature lumineuse spécifique en chevron, des jupes latérales plus sculptées, les arches de toit noires qui affinent la ligne, des jantes 20 pouces ou encore un diffuseur arrière spécifique. Visuellement, pas de métamorphose, donc !

A bord de la VW ID.7 Tourer GTX : sobriété dématérialisée

Et à l’intérieur ? L’ambiance y est un peu plus. Mais on ne peut s’empêcher de penser que ça doit être austère sans les surpiqûres rouges et l’alcantara de notre version sportive ! Le tableau de bord va en effet à l’essentiel. Il comporte les aérateurs horizontaux et rien d’autre à part l’incontournable bouton warning.

D’autre bouton, il n’y a point. On trouve un premier petit écran à l’affichage minimaliste derrière le volant. Le centre névralgique des commandes, c’est l’interface homme-machine contrôlée par l’écran central de 15 pouces.

Celui-ci commande notamment les aérateurs, appelés « smart vent ». On ne sait pas ce qu’il y a de smart de devoir passer par un menu et jouer avec l’écran tactile pour orienter des grilles d’aération qu’on a sous la main, mais soit !

Ce premier point de critique vis-à-vis de l’ergonomie en appelle d’autres : le réglage de la température via le bandeau sous l’écran est peu précis, le dosage des touches capacitives du volant est délicat et on peut facilement commuter les commandes de vitre d’avant à arrière (ou inversement) tandis qu’on appuie en même temps par inadvertance sur les feux.

Cela étant dit, on est tout de même bien à bord de la Volkswagen ID.7 Tourer, spacieuse, rassurante par ses portes et console centrale enveloppantes faits de matériaux robustes. Et si la console centrale est aussi imposante, c’est par souci pratique. Elle intègre en effet un accoudoir et des rangements d’une capacité respectable.

Devant comme au second rang, l’espace est géant et fonctionnel. Malgré l’ambiance noire de cette version GTX, on ne se sent pas engoncé, confiné, à l’étroit.

Qui dit break… dit coffre. Celui de la Volkswagen ID.7 GTX atteint 605 litres en position 5 places (soit 73 de plus que la berline) et sa capacité culmine à 1 714 litres (contre 1 686). Il est possible d’y loger des objets de 1,95 m de longueur. Des données honorables, proches de la reine Passat !

Essai Volkswagen ID.7 Tourer GTX : un sleeper !

Les données techniques de l’ID.7 GTX auraient presque de quoi attirer les amateurs de grosse cylindrée. 340 ch, un couple de 545 Nm, un 0 à 100 km/h atteint en 5,5 secondes. Ceux-ci rétorqueront sans doute que la puissance et l’accélération ne font pas tout. Et ils auront raison… surtout pour un engin de 5 mètres de long et 2 339 kg.

Mais on peut tout de suite valider ce point : ça pousse ! En mode sport, pas de progressivité de l’accélération, on prend un petit coup de pied aux fesses. La Volkswagen ID.7 Tourer GTX reçoit une suspension progressive sport à l’avant et à l’arrière et une direction également progressive, pour s’adapter au rythme de conduite. Ajoutez à cela la suspension adaptative avant et arrière, et vous avez un gros break agréable à mener, que vous rouliez pépère ou que vous n’aimiez pas flâner sur la route.

Car dans l’un et l’autre cas, différents modes de conduite couplés au châssis adaptatif sont sélectionnables, du plus doux au plus ferme. Cela aura pour effet de voir (ou pas) débouler toute la puissance à chaque accélération… et indirectement, de maximiser l’autonomie si vous avez la sagesse de calmer vos ardeurs en sélectionnant le mode éco.

En parlant d’autonomie, celle-ci atteint jusqu’à 574 km, quand une version Pro S en offre 683. Le revers des performances, mais cela permet toutefois d’envisager de longs trajets sereinement. Lors de ces voyages au long cours, la Volkswagen ID.7 Tourer peut compter sur une puissance de recharge en courant continu de 200 kW. Ce qui lui permet en théorie de passer de 10 à 80 % d’autonomie en 30 minutes. En courant alternatif, la charge maximale acceptée est de 11 kW.

Cela tombe bien, car la Volkswagen ID.7 Tourer est taillée pour ce genre de trajets où elle brille par son confort et par la sérénité qu’apporte le Travel Assist 2.5. Autrement dit, le système de conduite semi-autonome, qui permet d’apprécier pleinement la sérénité à bord en laissant agir le véhicule. Ce dernier suit la voie de circulation de lui-même en adaptant sa vitesse aux conditions de circulation.

La Volkswagen ID.7 Tourer, c’est un peu la routière des temps modernes, qui s’apprécie autant sur autoroute (si vous pensiez à l’Autobahn, sachez que la vitesse maximum est limitée à 180 km/h) que sur les routes où l’on peut jouer.

Equipements de l’ID. 7 Tourer GTX : une dotation qui justifie le tarif

Outre les performances supérieures à celle des versions à moteur 286 ch, la finition GTX a pour autre intérêt majeur son équipement pléthorique.

La Volkswagen ID.7 GTX se dote des sièges ErgoActive Premium, qui reçoivent deux coussins supplémentaires (12 au total) et la fonction ventilation. Ils gardent évidemment la fonction massage présente sur la finition inférieure. Avec ses différents modes et intensités, c’est un vrai plaisir même si le confort est suffisamment bon pour ne pas fatiguer le dos sur les longs trajets.

La version GTX propose également le toit en verre panoramique opacifiant, pour apporter de la lumière dans l’habitacle sans subir éblouissement et chaleur du soleil. Il est possible de régler l’opacité sur l’écran ou via les fonctions vocales (plus pratique que sur le Renault Rafale !).

Ajoutons au chapitre des technologies l’affichage tête haute à réalité augmentée, de série également.

Le reste des équipements est regroupé en packs dont les dénominations sont plus ou moins explicites. En allant du plus au moins explicite justement, les voici !

Pack Assistance

Inclut les équipements d’aides à la conduite (Travel Assist avec Lane Assist et Emergency Assist qui rendent la conduite semi-autonome) et aux manœuvres de stationnement (Park Assist et radars au stationnement, fonction mémoire pour le stationnement assisté, caméra 360° avec vue du dessus)

Pack Confort

Le confort est entendu au sens large dans cette appellation puisque s’il comporte la climatisation 3 zones avec commandes arrière et filtre à charbon actif, ou le volant chauffant, ce pack inclut également des technologies « pratiques ». On trouve donc le chargeur sans fil pour téléphone, le pare-brise dégivrant et infrarouge ou encore le système de navigation Discover Pro, le plus sophistiqué proposé.

Pack Design Plus

Il faut sans doute entendre « design » au sens anglo-saxon du terme, à savoir « conception »… Car on ne retrouve aucun équipement esthétique, ni intérieur, ni extérieur ! Ce pack regroupe des équipements concernant le châssis, comme le
Contrôle dynamique DCC avec différents modes de conduite sélectionnables et les suspensions pilotées avant et arrière. Les vitres latérales en verre feuilleté sont un équipement que nous aurions rangé dans la catégorie « sécurité », et enfin dans ceux de confort, le toit panoramique en verre et le coffre électrique à ouverture et fermeture mains libres.

Notons que c’est au chapitre des options qu’on trouve le câble Type 2 et la pompe à chaleur.

Prix Volkswagen ID. 7 Tourer GTX : X pour Xclusif

Volkswagen ID. 7 Tourer à partir de 58 990 €
Version essayée : Volkswagen ID.7 Tourer GTX à 75 000 €

Concurrence
La Volkswagen ID.7 Tourer n’est pas une voiture populaire, loin de là avec son tarif de base de près de 60 000 €. 25% plus chère, la version Tourer GTX est carrément élitiste. Mais ce modèle a une place unique sur le marché, entre des breaks électriques « populaires » comme une MG 5 break ou des Peugeot e-308 SW et Astra Sports Tourer Electric… et des modèles encore plus exclusifs comme la Porsche Taycan Sport Turismo de 408 ch à plus de 100 000 €

Notre essai de l’ID Buzz Long en vidéo

Album photo VW ID. 7 Tourer

Photos : Thibaut Dumoulin

Volvo V60 2018 : d’abord, une belle gueule

Chez Volvo, le break est une institution. Plus encore que chez n’importe quel constructeur, les ventes de breaks dépassent largement celles des berlines, notamment sur le segment D. Et lorsque l’on parle de break, on pense tous aux Volvo 245 et 740, deux archétypes de l’armoire normande : un design on ne peut plus carré, à 200% au service de l’habitabilité. Heureusement, les temps ont changé, et notre V60 nouvelle génération a quand même plus d’allure !

Long de 4,76 m, il rend 20 centimètres au V90, et se cale aux formats Classe C, Série 3 et A4, ses trois concurrents directs. Cependant, être plus petit que le V90 ne l’empêche pas de lui ressembler beaucoup. Énormément, en fait. Il faut avoir l’œil pour remarquer dès le premier regard les différences, au-delà de la taille ! En s’attardant davantage, on constate de profil un hayon moins incliné sur le V60, et une ceinture de caisse moins rectiligne. A l’arrière, les feux affichent un design plus dynamique tandis qu’à l’avant, la signature lumineuse en forme de marteau de Thor (nouveau gimmick de Volvo depuis le XC90 II) « sort » du phare.

Dans le détail, le Volvo V60, cru 2018, mesure 4,76 m de long (soit + 13 cm par rapport à l’ancien modèle), 1,85 m de large et 1,42 de haut (- 6 cm).

Globalement, le Volvo V60 2018 paraît plus dynamique que le V90. Même si nous trouvons le style général très réussi, et plus personnel que les (presque) banales BMW Série 3, Mercedes Classe C ou Audi A4, nous déplorons cette trop grande proximité esthétique entre le V60 et le V90. Nous noterons quoi qu’il en soit que Volvo offre un vaste choix de jantes (de 17 à 20 pouces) et de coloris extérieurs (14 en tout – dont cette nouvelle teinte visible sur les photos, baptisée Pebble Grey). Pour les amateurs, une version R-Design, aux boucliers avant et arrière plus agressifs, sera proposée dès novembre.

Si le charme opère à l’extérieur, voyons maintenant ce qu’il en est à l’intérieur, notamment niveau aspects pratiques.

Volvo V60 2018 : chaud dedans !

Les intérieurs Volvo se veulent chaleureux. Dans le cas de notre configuration, parée d’un cuir crème, c’est forcément réussi. Les boiseries viennent rappeler l’univers des yachts, et confirment ce côté chaleureux « made in Sweden » (tout comme les petits drapeaux aux extrémités des sièges avants !). Et avec le toit vitré et ouvrable (identique à celui du XC60) de notre modèle d’essai, c’est le carton plein ! Reste à voir si dans un coloris plus sombre, et notamment en noir, cet intérieur conservera sa chaleur. En tout cas, on peut supposer qu’il sera toujours plus chaleureux qu’un habitacle d’Audi A4 par exemple.

Passée cette parenthèse « ambiance », attardons-nous maintenant sur le design et l’ergonomie. De ce côté-là, c’est très proche des autres modèles de la gamme Volvo. Aucune surprise à ce niveau : les grands aérateurs verticaux se situent de part et d’autre de l’écran de navigation, souligné quant à lui d’une fine rangée de boutons. Le levier de vitesse tombe sous la main, dont le bras est posé sur un accoudoir confortable et suffisamment long. Côté ergonomie, c’est un sans-faute, à l’exception de l’écran de navigation de 9″. C’est dommage, car il regroupe (presque) toutes les fonctions ! A l’usage (et notamment en conduisant), il y a trop de menus et de sous-menus. On se perd facilement, et cela remet finalement en question l’intérêt et la praticité du tout-tactile.

A l’arrière, les passagers sont bien accueillis grâce à un empattement généreux de 2,87 m qui garantit une belle habitabilité (malgré un tunnel de transmission… généreux, lui-aussi). La largeur aux coudes est suffisante tout comme la garde au toit. L’assise creusée des sièges s’avère confortable, mais l’on regrettera l’absence d’aérateurs à l’arrière. Les passagers se consoleront peut-être en regardant les contre-portes, très jolies !

Ils pourront aussi profiter d’un coffre offrant un bon volume de chargement, et une découpe pratique avec, notamment, un sous-plancher et un compartiment supplémentaire côté gauche. La plage arrière, quant à elle, est escamotable. Si l’on s’intéresse aux chiffres, le Volvo V60 2018 propose un coffre de 529 l (+ 101 l par rapport à l’ancien V60 !), soit entre 24 et 39 l de plus que ses concurrents désignés, Classe C, Série 3 et A4. Cela reste moins, bien-sûr qu’une Volkswagen Passat (639 l) ou qu’une Renault Talisman (572 l), mais ces deux-là font dix centimètres de plus en longueur et ne jouent pas dans le même registre « premium ». Sièges rabattus, ce volume atteint même 1364 l, avec un plancher plat.

Il faudra le constater lors d’un usage familial, et autrement que sur un essai, mais le nouveau break Volvo V60 paraît bien armé, côté habitabilité et aménagement intérieur, face à ses rivaux. Il semble bien faire la synthèse entre raffinement et praticité. Mais il semble surtout se doter d’un arsenal technologique à faire pâlir un Airbus.

Volvo V60 2018 : quelques mots sur l’équipement

La gamme V60 se divise en plusieurs niveaux de finition, visibles sur les images ci-dessous. Il convient de préciser que les versions destinées aux professionnels, sur l’ancien V60, représentaient 33% des ventes (contre 42% chez Audi) selon Volvo. Exceptée la version de base, toutes les finitions sont bien fournies en matière d’équipements (voir le détail ci-dessous également).

Et lorsque l’on regarde la liste des options, il y a de quoi avoir le tournis. Phares directionnels Full LED avec correcteur dynamique de la portée disponibles (pour ne jamais éblouir ceux qui arrivent en face), balais d’essuie-glace chauffants, système d’anticipation de collision intelligent des véhicules, cyclistes, piétons et grands animaux avec freinage automatique, adaptative cruise control, reconnaissance des panneaux de signalisation… Le Volvo V60 est à la page, et même parfois plus encore. Mais voyons maintenant ce que notre modèle d’essai (D3, 150 ch) a dans le ventre sur la route !

En voiture Simone !

Comme dit ci-dessus, notre Volvo V60 2018 est équipé d’un bloc 1.9 turbodiesel 4 cylindres de 150 ch, pour un couple de 320 Nm. Ce moteur peut être associé soit à une boîte manuelle à 6 vitesses, soit à une boîte automatique Geartronic à 8 rapports comme sur notre modèle du jour. Dans ces conditions, les rejets de CO2 s’élèvent à 121 g/km tandis que la consommation mixte annoncée par Volvo est de 4,7 l/100 km. Le poids de la voiture, enfin, est de 1690 kg.

Maintenant que vous êtes totalement informés, nous pouvons passer aux impressions de conduite. L’exercice démarre non pas par une pression du bouton « start » (tel qu’il est de coutume aujourd’hui), mais en tournant ce dernier, comme l’on pourrait finalement tourner une clé classique. Un détail amusant, au départ, lorsque l’on n’a pas l’habitude. Levier en position « Drive », pied sur l’accélérateur : la voiture s’élance. On constate dès les premières secondes une impression de confort. Tout d’abord dans l’habitacle avec cette sensation d’être dans un cocon, (une sensation servie par l’ambiance très luxueuse de notre Volvo V60 d’essai). L’insonorisation également y est pour quelque-chose. Quelques kilomètres suffisent pour esquisser un premier « bilan » : la boîte automatique Geartronic gère très bien le passage des différents rapports, sans à-coups. La tenue de route ne souffre pas de critiques, et les suspensions ne sont pas trop fermes. En fait, il n’y a guère que la direction, relativement souple, qui nous a un peu déçus. Nous l’aurions aimée un peu plus dure et directe même si, bien entendu, le Volvo V60 n’a pas vocation à concourir au rallye du Monte-Carlo.

C’est encore plus vrai dans le cas de notre modèle d’essai, équipé du diesel de 150 ch. Un moteur qui devrait séduire les entreprises, tandis que le bloc D4 (190 ch) devrait davantage plaire aux particuliers. Qu’on se le dise : dans cette configuration D3, 150 ch, le Volvo V60 2018 fait le job. Pas plus. Il transporte dans le plus grand confort son conducteur et ses éventuels passagers, en se comportant de manière très saine.

En mode manuel (avec palettes au volant) comme en mode automatique, les relances sont suffisantes et les dépassements se font en toute sécurité. Seulement, on se dit que c’est un peu « poussif ». La faute, à vrai dire, vient surtout du poids plutôt élevé de la voiture, à 1690 kg. Le Volvo V60 D4 et ses 190 ch offrent sans doute plus de polyvalence et un meilleur agrément de conduite, sans tomber dans des niveaux de puissance qui pourraient être jugés inutiles. Le V60 D4 offre effectivement bien plus de couple (400 Nm), rejette… moins de CO2 (119 g/km) et est à peine plus lourd (1718 kg). Il faut juste accepter de payer plus cher sa voiture à l’achat, évidemment…

Conclusion

Pour en revenir au Volvo V60 D3, nous ne pouvons finalement lui faire que peu de griefs. Si ce n’est une conduite sans saveur… qui conforte en fait pleinement le Volvo V60 dans son rôle de « bon break de famille », ou break de VRP. Dans la série des points faibles, nous ajouterons que nous avons été assez déçus de la suspension pilotée (en option à 900 € sur notre modèle d’essai) et ses différents modes, trop proches les uns des autres. Le mode « sport », par exemple, ne semble pas vraiment changer la donne au niveau de la direction, ou du ressenti-châssis. Aussi, et nous l’évoquions plus haut, nous avons trouvés l’écran tactile un peu complexe à l’usage, avec trop de menus et de sous-menus.

En définitive, le Volvo V60, dans cette configuration diesel 150 ch, offre une belle homogénéité, et remplit pleinement son rôle de break familial. Il paraît en tout cas bien armé pour batailler contre les Mercedes Classe C Break, BMW Série 3 Touring et Audi A4 Avant… avec peut-être un charme tout scandinave en plus. Niveau tarif, par contre, le Volvo V60 est tout à fait équivalent à ses concurrents allemands ! Avec une gamme de prix et d’options salés.