Ateca pas décati

Aux lignes germaniques un rien austères du Volkswagen Tiguan, le Seat Ateca répond par des traits acérés, affirmés, des nervures nettes et un soupçon d’agressivité. Anguleux (mais dans des proportions plus raisonnables que le Tesla Cybertruck…), le Seat Ateca n’en est pas moins (con)sensuel. Ses phares sont soulignés par une signature lumineuse ouverte sur l’intérieur, cernant une calandre typiquement Seat. Du moins selon les codes stylistiques précédents de la marque. Elle forme un trapèze inversé par rapport à la généreuse calandre inférieure. 

La partie basse de la face avant reçoit une protection en plastique et un sabot argenté, auquel l’arrière fait écho. Le plastique noir que l’on retrouve tout autour du véhicule renforce le côté SUV sans rogner sur le caractère sportif du design de l’ensemble.

Les dimensions du Seat Ateca en font un véhicule de petite taille sur son segment. Du long de ses 4,36 m, il rend 13 cm à son cousin le VW Tiguan ainsi qu’au Renault Kadjar. Il est également plus court de 8 cm qu’un Peugeot 3008 et un Citroën C5 Aircross le dépasse ni plus ni moins de 15 cm. Un atout pour se garer qui pourrait bien se payer côté habitabilité.

Ateca, la cata des cotes ?

Nous n’avons pas encore évoqué le grand frère du Seat Ateca : le Tarraco. Leur air de famille est indéniable, mais impossible de les confondre. Déjà parce que le Tarraco affiche une plus grande modernité à travers un design plus actuel rappelant les gimmicks de la nouvelle Seat Leon, à commencer par le bandeau de feu arrière courant sur toute la largeur du véhicule. Plus long de 37 cm, il est en mesure de pouvoir offrir 7 places quand l’Ateca doit se contenter de 5 sièges. Autant dire que le Tarraco sait faire valoir son surplus d’espace face à son petit frère…

Car celui-ci a un esprit de famille limité. À l’avant, du moins, on est à son aise. L’accoudoir central coulisse et se lève, pour rendre les longs trajets encore plus confortables. L’ergonomie est satisfaisante, tant pour naviguer dans les menus de l’écran tactile que pour activer les commandes physiques de clim situées sous celui-ci. Dans la boîte à gants, un lecteur CD/DVD se cache à l’abri des regards. Il faut dire que chez Seat, on n’est pas très fier de cet équipement old-school. Mais il nous a servi pendant l’essai, donc pas de honte à avoir !

À l’arrière et dans le coffre, on sera moins amusé par l’espace un peu plus compté. Mais la modularité classique rassure et met à l’aise. Entre les deux sièges latéraux, le dossier du milieu se rabat, laissant place à un accoudoir derrière lequel se cache une large trappe à skis. Dommage, en l’ayant su nous aurions pris le matériel pour tester la piste synthétique de ski de Nœux-les-Mines ! Derrière cette ouverture maligne, le coffre propose 485 l d’espace. C’est moins qu’en version 2 roues motrices (510 litres), mais plus qu’en finition FR (400 litres). Cet espace au demeurant suffisant peut évidemment être augmenté en rabattant d’une pression la banquette en 2/3 – 1/3. Avec l’inclinaison de la vitre arrière et le pavillon relativement bas, il faut toutefois jouer à Tetris pour réussir à caser un petit fauteuil et un bureau. Mais avec de la volonté et un peu de jugeote, on s’en sort !

Ateca à la carte

Fidèle à l’image d’une marque qui se veut « jeune et dynamique » au sein du groupe Volkswagen, l’Ateca est globalement plaisant à mener. Certes, nous n’avons pas la motorisation la plus puissante (ce rôle revenant au TFSI 190 ch). Mais il n’empêche que le moteur est suffisamment rigoureux, le châssis assez équilibré et la direction assez communicative pour offrir une expérience de conduite plutôt vivante.

Et pour une expérience plus plaisante, personnalisée et variable selon ses envies (ou le conducteur), l’Ateca peut recevoir le DCC (Dynamic Chassis Control), agissant sur les paramétrages des suspensions, la réactivité des pédales et la direction. Ce DCC donne vraiment différents caractères au véhicule et permet d’avoir un Ateca à la carte, en fonction des différents modes que nous vous détaillons ci-après.

En Eco, on est un peu bridé, voire un peu trop. Sur autoroute, quand vous doublez et que l’autre conducteur frustré accélère, pas facile de se rabattre, même en appuyant franchement, l’Ateca reste « éco ». Ce qui ne met pas vraiment en confiance. En ville, la boîte tarde parfois à passer la 3è vitesse et plus généralement en mode Eco les changements de rapports sont plus hésitants. Récurrent chez Seat, le Start & Stop est intrusif et se déclenche très tôt. Il reprend toutefois suffisamment rapidement dans les ralentissements.

Le mode Sport offre sans surprise des caractéristiques à l’opposé de celles du mode Eco. Les accélérations sont plus franches, la boîte donne de la latitude pour les montées en régime et le châssis suit le rythme en toute sécurité grâce à la transmission intégrale et à l’essieu arrière multibras. Alors oui, c’est un SUV et on sent le transfert de masse, ça ne vire pas tout à fait à plat, mais on a un excellent compromis dynamisme / confort. Le 0 à 100 km/h est avalé en 8,8 secondes. Mais par rapport à une version 2 roues motrices à boîte manuelle, l’Ateca TDi 150 ch DSG7 4Drive rend 2,4 secondes sur l’exercice de l’accélération 80-120 km/h. Il faut dire qu’il affiche un surpoids de 125 kg, qui le porte à 1 578 kg au total.

Le mode Normal est un bon compromis, mais encore mieux, on peut paramétrer à la carte grâce au mode Individual la gestion moteur, la direction, la réactivité de l’Adaptive Cruise Control (ACC) qui « réaccélèrera » franchement pour reprendre sa vitesse initiale ou au contraire ira progressivement selon vos réglages. Le DCC, comme son nom l’indique, procurera un autre caractère et un comportement spécifique à l’Ateca selon les paramètres choisis, comme la fermeté des suspensions, qui ne se montreront dans tous les cas jamais trop sèches.

Côté conso, nous avons relevé 8,2 litres aux 100 sur la première partie du trajet en cycle mixte (autoroute, un peu de ville et beaucoup de réseau secondaire). Sur la deuxième partie du trajet, nous avons consommé 7,4 l/100 km en alternant encore entre les différents modes (mais sans doute moins souvent le mode sport). Rien d’extraordinaire, mais il est à noter que même selon les homologations officielles du constructeurs, la transmission intégrale est la source d’un surplus de consommation d’environ 0,6 litres/100 km.

Équipements du Seat Ateca : plafond de verre à l’excellence

Quand on baptise une finition « Xcellence », mieux vaut que l’équipement soit au grand complet. Dommage pour Seat, on a relevé quelques oublis… À commencer par l’aide au stationnement avant. Même s’il y a la vue 360 du dessus, rien ne vaut un bip sonore pour alerter de la présence et surtout de la proximité d’un obstacle. Continuons à chipoter : les sièges sont chauffants, mais pas le volant. Une question de priorités…

Mais passées ces observations, la dotation de cette finition s’avère toutefois satisfaisante. En finition Style, le niveau est déjà élevé avec, en vrac, les phares Full-LED, le chargeur à induction, la climatisation automatique, les modes de conduite, la caméra de recul, l’entrée et démarrage mains libres et la lumière d’accueil qui projette un dessin lumineux au sol.
Dans cette finition Xcellence, l’Ateca soigne son look et sa sportivité en ajoutant encore des équipements : les jantes gagnent une taille pour atteindre 18 pouces, le Seat Drive Profile gagne une direction progressive et un mode Offroad et la calandre, comme les montants de porte, une finition noire brillante.

À l’intérieur, le digital cockpit fait son apparition derrière un volant sport à méplat et flatte les yeux du conducteur ; les sièges reçoivent un revêtement en alcantara brun, que nous avons troqué pour du cuir optionnel. Et surtout l’habitacle est éclairé par un grand toit ouvrant panoramique – et de nuit par un éclairage d’ambiance à 8 couleurs. Le hayon devient électrique et son ouverture au pied fonctionne – facilement, et à chaque fois !

Prix Seat Ateca Xcellence : pas Xcessif, et même bien cadrés !

Seat Ateca à partir de 26 800 euros

Modèle essayé : Seat Ateca 1.5 TDi 150 ch DSG7 4Drive à 37 880 € hors options, soit 42 815 € incluant les options :

• Peinture Métallisée Gris Rodium à 650 €
• Sellerie cuir brun Vienna à 800 €
• Jantes alliage 18’’ Performance Machined à 410 €
• Pack Full Drive Assist à 955 €
• Régulation adaptative du châssis DCC à 695 €
• Crochet d’attelage escamotable électriquement à 800 €
• Roue de secours de taille réduite à 110 €
• Pack navigation EasyConnect PRO à 515 €
  

Concurrence

Nous enfoncerions des portes ouvertes en écrivant qu’on trouve des SUV à la pelle sur le marché, qui plus est sur le segment C.  Mais dès qu’il s’agit de proposer une transmission intégrale, ça se bouscule moins au portillon. Parmi les français, en dehors du Peugeot 3008 Hybrid4 à un tarif bien plus élevé, on trouve le Renault Kadjar 4×4, mais uniquement en boîte manuelle. Au sein de la famille Volkswagen Group, on retrouve la configuration chez les différentes marques et l’on remarque que face à ses cousins tchèque (Skoa Karoq) et allemand (VW Tiguan) , le Seat Ateca se montre avantageux d’un point de vue financier, même face au Skoda Karoq, en tenant compte de l’équipement. Les japonais proposent également des SUV à transmission intégrale, notamment Toyota avec son RAV4, dont l’hybridation engendre un surcoût mais qui se montre plus logeable, et, selon nous son concurrent le plus crédible, le Nissan Qashqai, également bien positionné.

• VW Tiguan Confortline 2.0 TDI 150 ch DSG7 4MOTION à partir de 42 595 €
• Skoda Karoq Style 2.0 TDI 150 ch DSG7 4MOTION à partir de 39 890 €
• Toyota RAV4 Dynamic 2.5 Hybrid 4 roues motrices à partir de 40 600 €
• Nissan Qashqai Tekna 1.7 DCi 150 ch XTronic 4 roues motrices à partir de 39 250 €
• Renault Kadjar BlueDCi 150 4×4 à 40 600 € avec peinture métallisée, pack cuir et Easy Park Assist (38 000 € hors option)

Bousculé au sein même de sa grande famille, le Seat Ateca a sa propre personnalité et ses atouts. Moins technologique qu’un Tiguan mais plus affirmé, moins original qu’un Karoq, mais moins cher également, il est aussi sur le marché un des rares SUV de segment C disponible avec une transmission intégrale et s’affiche même comme le véhicule de cette catégorie au meilleur rapport équipement/prix. Alors si le volume de chargement n’est pas votre critère n°1, laissez-vous séduire par son comportement dynamique, sa présentation aux accents sportifs et ses équipements convaincants.

A l’extérieur : Instyle bien à lui !

Si nous devions nous employer à utiliser un dialecte marketing, nous pourrions aisément dire que lors de son premier restylage intervenu en 2016, « disruptif » était le mot d’ordre en ce qui concerne la face avant. De discrète à insipide – au gré des avis – avant son restylage, elle gagnait singulièrement en expressivité pour se rapprocher de celle de son jeune et petit frère présenté un an après : Eclipse Cross. Une r-évolution qui était largement menée par cette large calandre aux contours latéraux en forme de boomerang qui répondait au nom de « Mitsubishi’s Dynamic Shield Concept ». Cette dernière change aujourd’hui très peu mais encadre des optiques à LED renouvelées, qui ne sont pas éblouissantes que par leur design : les quelques appels de phare subis à la tombée de la nuit semblent indiquer que leur flux lumineux est – trop ? – puissant. Au cas où le marquage « Outlander » du capot ne serait pas de votre goût, sachez qu’il ne s’agit que d’un accessoire qui pourra être apposé par votre concessionnaire moyennant une cinquantaine d’euros.

Le profil n’a pas échappé non plus à un coup de bistouri en 2016. Les nouveaux boucliers avant et arrière n’étaient pas étrangers à l’impression de neuf. Leur dessin expliquait d’ailleurs la croissance de la voiture, qui prenait 4 centimètres pour culminer à 4,69 m. De nouveaux bas de caisses – plus classieux et constitués d’une barrette chromée – faisaient leur apparition. Le nouveau millésime 2019 ne fait qu’ajouter des jantes 18 pouces au dessin rafraîchi.

C’est aussi de profil que se remarque le plus le becquet, redimensionné pour optimiser les flux aérodynamiques et donc l’autonomie de l’Outlander, et qui nous amène donc logiquement à la poupe de la voiture. Les feux ont été repensés en 2016, que ce soit dans leur motif interne – adoption de LED et abandon de la couleur translucide probablement jugée old fashion– et dans leur forme, puisque qu’à la barre chromée qui faisait auparavant office de bandeau se sont substitués des feux de hayon. Lequel en a profité pour gagner un nouveau dessin. Plus chic dira-t-on, au même titre que le sabot inférieur qui, lui, aura attendu 2019 pour troquer son roturier plastique brut pour une pièce désormais peinte de la même couleur que la caisse – une peinture métallisée Sterling Silver (facturée 650 €) dans le cas de celle que nous conduisons aujourd’hui.

A bord de l’Outlander PHEV : innovation incrémentale

Si les apports esthétiques sont évidents à l’extérieur, les concepteurs nippons ont opéré de manière un peu plus subtile dans l’habitacle de l’Outlander PHEV. La planche de bord, dans sa structure, est ainsi reconduite telle quelle. Le regard du conducteur croisera donc une pièce massive, très horizontale, presque enveloppante puisque l’aérateur gauche est placé sur une courbure qui semble vouloir l’entourer, alors que la console centrale est également dirigée vers lui. Ainsi, l’univers d’inspiration n’est pas franchement éloigné de celui que l’on pourrait trouver à bord d’un autobus, et l’ambiance crée un sentiment de sécurité lorsque l’on s’assoit derrière le volant. Si vous n’avez pas cette chance et que vous devez vous contenter de l’assise passager, vous vous retrouverez pour votre part en face d’un bandeau décoratif qui se pare désormais d’un motif en imitation carbone.

Nous ne parlerons pas du système de navigation. Une raison simple à cela : il est tout bonnement indisponible. Une lacune fâcheuse sur un véhicule de ce prix, mais à laquelle Mitsubishi remédiera sur le millésime 2020 de l’Outlander PHEV. En attendant, il faut se contenter d’une connectivité Android Auto et Apple Carplay sur l’écran tactile de 7 pouces, qui ne nous aura pas laissé un souvenir impérissable : plusieurs fois, l’écran s’est figé rendant impossible toute action pendant plusieurs minutes. En outre, l’activation des consignes vocales de Waze engendre un comportement inapproprié du système audio, qui bascule alors sur un seul haut-parleur, à un volume à vous déchirer les tympans pendant plusieurs secondes. Il est à espérer qu’une mise à jour logicielle pourra annuler ce dysfonctionnement – jamais rencontré avec CarPlay sur un autre véhicule – dans un avenir proche.

Les deux fûts du combiné d’instrumentation demeurent simples mais très clairs dans leur présentation. A gauche un « Powermètre » qui vous informe quant aux phases de récupération ou de consommation d’énergie. A droite, un tachymètre analogique qui ne peut malheureusement pas se combiner à un affichage numérique de la vitesse sur la matrice centrale. En l’absence d’un système de lecture des panneaux de limitation de vitesse, il est donc raisonnable d’user et d’abuser du limiteur de vitesse pour éviter de courir le risque d’un petit excès de vitesse par défaut d’attention. Au centre des compteurs, l’afficheur peut indiquer les flux énergétiques du véhicule en fonctionnement. Toutefois, à l’utilisation, nous préférons que ces derniers soient déportés sur l’écran d’info-divertissement de la voiture – de manière alors plus détaillée – pour ne plus se gratifier que d’une information sur la consommation moyenne de la voiture en face du pilote lorsqu’il conduit.

La partie inférieure de la console centrale a eu le droit d’évoluer en douceur lors de ce deuxième restylage. Ce sont essentiellement des sujets d’ergonomie qui ont dû animer les réunions des concepteurs de l’Outlander PHEV : apparition d’un commutateur à bascule pour la gestion de la transmission 4 roues motrices, réorganisation des commandes de gestion du système hybride (mode 100 % électrique, modes conservation et recharge du niveau de la batterie), modification des commandes de lève-vitres sont ainsi au programme. A cela s’ajoutent quelques attentions bienvenues, comme l’apparition d’ouïes de climatisation à l’arrière, ou bien de prises de 1500 W disséminées dans tout l’habitacle. Ce qui peut apparaître comme un détail pour le quidam moyen devient un argument de choix pour tout campeur qui se respecte : l’Outlander PHEV peut d’ailleurs se targuer d’être l’un des seuls véhicules électriques ou hybrides rechargeables à pouvoir tracter !

L’habitacle utilise des matériaux intrinsèquement de bonne qualité. Il est en cela bien aidé par une sellerie en cuir aux motifs en forme de losanges sur les sièges et les contre-portes. De la même manière, les assemblages sont réalisés de manière sérieuse. Seules des pingreries viennent quelque peu ternir le bilan en termes de qualité perçue : la boutonnerie qui n’aurait pas détonné dans une voiture des années quatre-vingt-dix, la contre-porte qui s’enfonce par une pression marquée du coude ou bien un simple autocollant signant le système audio, au-dessus de l’écran tactile, étonnent dans un véhicule qui dépasse allègrement les 40.000 €.

Il est venu le temps de s’asseoir à l’avant. On y constate que la position de conduite, pour un conducteur de grande taille, sera nécessairement haute. Cependant, aucun problème pour la garde au toit ; y compris en présence du toit ouvrant, elle se révélera toujours largement suffisante. Les assises manquent d’une possibilité de réglage du soutien lombaire – un autre détail qui sera corrigé lors de l’apparition du millésime 2020. Fait amusant et inhabituel plus que dérangeant : lors du réglage électrique de l’inclinaison du dossier, celui-ci entraîne aussi dans sa rotation l’assise. Il convient donc de procéder à nouveau au réglage de cette dernière après que le dossier a été correctement positionné. Le passager n’aura pas à s’embarrasser de ce détail, puisque ses commandes de siège demeurent manuelles. En revanche, l’amplitude de coulissement longitudinale est réduite par rapport au pilote, ce qui pourra faire entrer ses genoux en contact avec la boite à gants à quiconque mesurerait plus de 1,95 m.

Les places arrière, pour leur part, conviendront bien aux passagers jusqu’à 1,90 m. Au-delà, c’est la place dévolue à la tête qui se révélera être le facteur limitant – comme tous les autres concurrents de l’Outlander PHEV. Tout ce petit monde pourra ranger ses bagages dans le coffre, dont l’ouverture du hayon électrique laisse découvrir une capacité de 463 dm³ en norme VDA. Une contenance qui, si elle ne bat pas des records – implantation des batteries oblige – ne traduit cependant pas la grande praticité de la malle. Très carrée, elle permet d’y loger facilement les objets à transporter.

Sur la route : le roi de la jungle – urbaine

PHEV, comment ça marche ?

Au-delà des quelques évolutions cosmétiques, c’est bien le groupe motopropulseur de la voiture qui a bénéficié à plein du changement de millésime. L’occasion pour nous de rentrer un peu plus dans le détail de son fonctionnement.

Qui dit hybride dit combinaison de moteurs, thermique et électriques dans notre cas. Le premier accroît sa cylindrée et sa puissance : de 2.0 l et 121 ch sur la mouture précédente, il passe à 2.4 l pour 135 ch. Si le rapport cylindrée/puissance vous paraît en-deçà de ce qui existe plus conventionnellement, c’est que cette mécanique recourt à un cycle thermodynamique dit « Atkinson », propre à de nombreux véhicules hybrides. Utilisant une détente plus grande que la compression, il permet d’augmenter le rendement, au prix d’une puissance développée inférieure à celle qui aurait été obtenue dans un cycle plus conventionnel. Cela n’est aucunement un problème, puisque l’apport principal de puissance est effectué par les deux blocs électriques : un premier de 82 ch situé à l’avant, et un second de 95 ch (soit 13 ch de plus que le millésime précédent) à l’arrière. La batterie de traction électrique voit sa capacité portée à 13,8 kWh, soit 15 % de mieux qu’auparavant. Mitsubishi promet ainsi une autonomie en tout électrique augmentée à 54 km, tout en autorisant la voiture à se mouvoir en silence jusqu’à 135 km/h, contre 125 km/h auparavant. Il serait bien hasardeux – et surtout très faux – de se contenter d’additionner les puissances des trois moteurs pour obtenir la puissance totale de la voiture : leurs plages d’utilisation sont très différentes, et une partie de la puissance du moteur thermique se destine à alimenter en énergie les blocs électriques lors d’une très forte accélération. La marque japonaise se contente donc d’afficher une puissance combinée indicative et respectable de 224 ch.

Gestion des modes de conduite

A la lueur des éléments techniques que nous venons de mentionner, l’Outlander propose trois modes de roulage distincts :

• Un mode 100 % électrique, qui combine les puissances des moteurs avant et arrière pour faire avancer la voiture en silence.
• Un mode « hybride série ». Ce sont toujours les deux moteurs électriques qui mettent conjointement en mouvement la voiture. Ces derniers sont en revanche alimentés par l’alternateur qui convertit l’énergie mécanique du moteur thermique en énergie électrique. Ce mode est déclenché automatiquement lorsque les batteries ne sont pas en mesure de répondre au besoin énergétique de la voiture : lorsqu’elles sont vides, ou lors d’une forte accélération ;
• Un mode « hybride parallèle », actif par défaut à haute vitesse (au-delà de 135 km/h). Le moteur est alors en prise directe avec les roues avant. Il utilise le surplus de couple disponible pour charger les batteries, qui sont aussi mises à contribution puisque les deux moteurs électriques apportent le complément de puissance nécessaire.

Le fonctionnement de l’Outlander PHEV est très simple : si les conditions le rendent activable, le mode 100 % électrique est celui qui sera exploité au maximum. Cet algorithme ne peut être contourné qu’au travers des boutons disposés sur la console centrale : « Charge » va permettre d’enclencher le moteur thermique pour augmenter le niveau de la batterie, « Save » va se contenter de maintenir le niveau de la batterie dans son état actuel, et « Sport » va exploiter les 3 moteurs au maximum de leur capacité, quitte à s’affranchir temporairement de la consommation qui augmente alors.

Chargement de l’Outlander PHEV

Vous l’avez compris : par son mode de fonctionnement, et pour rouler de manière efficiente, l’Outlander a besoin, plus que tout, de réduire au maximum l’usage de son moteur thermique, et donc de faire appel à des recharges fréquentes. Deux possibilités s’offrent alors à vous : recharger à domicile (en 5 heures sur une prise de 10 A, ou 3,30 heures sur une prise de 16 A), ou bien sur une borne rapide publique. L’Outlander est en effet le seul hybride du marché à embarquer une connectique CHAdeMO. En 30 minutes, il devient possible de procéder à une charge de 0 à 80 % de la batterie. Une valeur qui est corroborée par nos tests, puisque nos calculs ont démontré que la charge s’effectue alors à une puissance de 19,5 kW.

Moteur(s) !

Aussi compliqués que puissent paraître les détails techniques de la mécanique de l’Outlander PHEV, son démarrage lui, est très simple. Une simple pression sur le bouton de démarrage, et le SUV se meut dans un silence de cathédrale. Pour peu que vous ayez au préalable conditionné thermiquement la voiture grâce à une application smartphone dédiée (qui gagnerait toutefois à être rafraîchie dans son design), pas même la climatisation ne viendra mettre à mal la quiétude qui règne. Appréciable d’un point de vue acoustique, mais aussi très efficace pour préserver l’autonomie de la voiture en période de grandes chaleurs.

Un point de vigilance toutefois au sortir d’un parking souterrain : alors que nous avions pris la précaution de rabattre manuellement les rétroviseurs extérieurs afin de s’approcher au plus près d’un mur en nous garant, ceux-ci ont la mauvaise habitude de se redéployer électriquement et automatiquement lors du redémarrage. Il faut alors les rabattre immédiatement à nouveau, sous peine que la précaution que nous avions prise pour éviter de rentrer en contact avec le mur ne se révèle être peine perdue. Excepté ce petit tracas, manœuvrer dans une zone exiguë se révèle assez étonnamment – étant donné le gabarit de la bête – être un jeu d’enfant. L’Outlander PHEV est en cela bien aidé par un système de vision à 360° activable à tout moment (même sur autoroute !) par une touche sur le volant, et qui comble l’absence de rétroviseurs indexés à la marche arrière. La douceur de la mécanique en roulage 100 % électrique n’y est pas pour rien non plus.

En ville, l’Outlander est comme un poisson dans l’eau. La direction est maniable, la voiture suffisamment insonorisée pour isoler les passagers du monde extérieur. Avec les quelques modifications qui ont été apportées au niveau du châssis, le filtrage des irrégularités à basse vitesse apparaît tout à fait correct. Les palettes situées derrière le volant permettent en outre de moduler très rapidement la récupération d’énergie : lorsqu’elle est forte, nous pourrions presque nous contenter de la seule pédale d’accélérateur pour évoluer en milieu urbain. A l’inverse, un mode roues libres est également activable ; agréable pour se laisser glisser vers un feu encore au rouge. Nous nous prenons donc vite au jeu pour optimiser la récupération d’énergie au freinage. Si la voiture est rechargée, il est bien sûr possible de parcourir une longue distance en mode 100 % électrique en ville. Mais ce qui est étonnant, dans le bon sens du terme, est la capacité de la voiture, sauf à appuyer pied au plancher et lorsque les batteries ont été déchargées, à maintenir d’importantes phases de roulage par le biais de deux seuls moteurs électriques, qui profitent à plein des apports en énergie cinétique lors des phases de décélération. Si les conditions l’imposent cependant, l’entrée en action du bloc thermique ne rompt pas le calme à bord. Son démarrage est parfois même imperceptible tant il sait se faire discret. D’autant plus que le mode « hybride série » lui permet de rester à un régime constant, et donc de réduire les vibrations à leur plus simple expression.

Ce très bon bilan en agglomération résiste-t-il à l’épreuve de la route ?  A vrai dire, cela dépend de la manière dont est abordée la question. D’un point de vue dynamique, force est de constater que si la puissance cumulée permet d’afficher des performances très convenables, l’Outlander PHEV n’aime pas être brusqué. Il faut dire qu’avec deux passagers à bord, le seuil des deux tonnes est déjà franchi. Aussi, à l’abord de routes sinueuses, des mouvements de caisse se font sentir dès que le conducteur aborde des virages avec un peu trop d’optimisme ; une sensation similaire est ressentie lors des changements de cap un peu rapides sur autoroute. La voiture n’est pas dangereuse – les 4 roues motrices et le système de répartition de la puissance veillent efficacement au grain. Simplement, il faut garder en tête que l’Outlander s’apprécie en conduite douce. Dans le cas inverse, ses éléments roulants, clairement typés « souples » vous le font savoir. C’est en phase avec sa philosophie, et le client à la recherche d’un SUV dynamique aura de toute manière pléthore d’offres chez la concurrence. Si vous avez fait vôtre ce postulat, alors vous retrouverez la principale des qualités évoquées lors de la conduite en milieu urbain : le calme. Les bruits d’air et de roulement se font nécessairement un peu plus présents – l’Outlander PHEV ne disposant pas d’un vitrage feuilleté – mais le bruit du moteur essence reste remarquablement contenu en fonctionnement normal, à tel point qu’il faut parfois s’en remettre au compte-tours pour savoir s’il est entré en action. Reste alors à profiter du confort qui, au prix d’un tarage assez souple des suspensions, se révèle très satisfaisant.

En termes d’aides à la conduite, l’Outlander PHEV embarque dès son troisième niveau de finition, Invite, un système d’alerte de franchissement involontaire de ligne, et un régulateur de vitesse adaptatif. Ce dernier est assez doux dans son fonctionnement, mais reste toujours loin du véhicule qui précède, y compris lorsque le système est réglé sur un suivi « au plus proche ».

Voici venu le moment de parler des consommations réalisées au cours de l’essai. Un sujet ô combien épineux dès que l’on a trait à un véhicule hybride rechargeable. Plus que pour toute autre voiture, les scores réalisés sont extrêmement dépendants des charges – ou non – qui sont faites de la voiture. Aussi, nous nous contenterons de vous relater quelques exemples de trajets réalisés, et les consommations que nous avons obtenues à l’issue de ceux-ci. Un premier parcours, du Val-d’Oise jusqu’au Sud des Yvelines, d’une soixantaine de kilomètres et alternant entre routes et autoroutes, avec une charge complète au départ, nous a donné un score de 2,4 L/100 km. A l’arrivée, la batterie était vidée. Du Sud des Yvelines, jusqu’au centre de Paris, 65 km ont été parcourus, faits en grande partie sur autoroute, pour une consommation de 4,4 L/100 km. Il faut bien avouer que ce dernier score aurait pu être amélioré par une meilleure gestion de la batterie de notre part. L’autonomie estimée en mode 100 % électrique s’étant effondrée en roulant à 130 km/h, nous avons abusé du mode « Save ». Nous sommes ainsi arrivés dans la Capitale avec un quart de batterie restante. De quoi parcourir une petite quinzaine de kilomètres en ville sans consommer la moindre goutte d’essence ensuite ! Il est cependant dommage qu’il ne soit pas possible de planifier un trajet dans le système d’infotainmentdu véhicule, et que la gestion de l’énergie du véhicule ne soit optimisée en conséquence. Dans son mode de fonctionnement normal, la voiture épuise sa batterie dès le démarrage, sans considérer la suite du trajet. C’est alors le conducteur, par sa fine connaissance du système, qui doit adopter les meilleurs pratiques en utilisant les touches « Save » et « Charge » de l’Outlander PHEV pour optimiser sa consommation sur des trajets qui dépassent les cinquante kilomètres. Et gare à la consommation lorsque les batteries sont totalement vidées ! Un trajet de 56 kilomètres, effectué batteries pleines à l’aller nous avait donné une consommation de 0,8 L/100 km. Au retour, batteries vides, celle-ci a explosé à 8,8 L/100 km ! Et un petit tour sur autoroute dans ces mêmes conditions nous a confirmé, si besoin est, l’universalité des lois de la physique : un moteur thermique de 134 ch qui doit emmener seul 2 tonnes à 130 km/h, cela consomme aux alentours de 11 L/100 km.

Soyons extrêmement clairs : si notre volonté d’être les plus exhaustifs possible nous a poussés à faire une session de roulage avec les batteries vides, ce n’est absolument pas le cas d’usage qui doit primer en faisant l’achat d’un Outlander PHEV. Cet achat n’est raisonnable que si le client a la possibilité de faire des recharges régulières, et parcourt des distances rarement supérieures à une cinquantaine de kilomètres. Alors, vous obtenez un SUV performant qui vous permet de rouler en silence et de réduire votre facture énergétique de manière substantielle – quitte à rehausser le montant de ladite facture lors d’un départ ponctuel en vacances. Certains s’accommodent d’ailleurs plutôt bien de ce mode de fonctionnement 100 % électrique, puisque Mitsubishi reçoit de temps à autre des retours de clients, en atelier, qui se plaignent de la mise en marche du moteur thermique. Lequel subit effectivement un démarrage forcé après 89 jours d’utilisation de la voiture en mode 100 % électrique !

Le Mitsubishi Outlander PHEV à l’achat

Fidèle à la tradition japonaise, la brochure tarifaire de l’Outlander PHEV est extrêmement simple : 4 niveaux de finition, et une seule option, la peinture métallisée, moyennant le déboursement de 650 € supplémentaires. Dans le détail, il est accessible à partir de 36990 € en exécution Invite, et culmine à 49490 € dans notre niveau Instyle. Pour ce dernier, la dotation de série est donc très complète : caméra de recul, écran tactile, alerte de franchissement involontaire de ligne, régulateur de vitesse adaptatif, conditionnement thermique à distance, surveillance des angles-morts, caméra 360°, hayon électrique, projecteurs Full LED, sellerie cuir et toit ouvrant sont notamment de la partie. Si depuis 2018, les véhicules hybrides ne sont plus éligibles au versement d’un bonus écologique, la carte grise restera gratuite dans de nombreuses régions. Dans 31 villes, l’Outlander PHEV peut se garer gratuitement pendant deux heures, et même six heures dans Paris.

Pour quelques mois encore, l’Outlander PHEV reste la seule proposition de SUV généraliste hybride rechargeable sur le marché, rendant toute comparaison tarifaire compliquée. S’il fallait faire « au plus proche », nous pourrions évoquer le Toyota Rav4 Hybrid 218 ch, proposé à partir de 35700 €, plus récent, et qui embarque également une motorisation thermique à cycle Atkinson, mais se contente d’une simple hybridation. Bientôt, les Citroën C5 Aircross et Peugeot 3008 Hybrid (à partir de 43800 € en niveau Allure) deviendront des concurrents de choix de l’Outlander PHEV qui commence à approcher de sa fin de vie.

Conclusion

En lançant l’Outlander PHEV dès 2014, on peut dire que Mitsubishi a eu le sens de l’à-propos. L’offre d’un SUV hybride rechargeable est longtemps restée unique, et l’est d’ailleurs toujours – pour quelques mois encore – chez les constructeurs généralistes. De quoi faire connaître la voiture, qui s’est même payé le luxe de devenir le plug in hybrid le plus diffusé en Europe, profitant à plein des incitations fiscales en vigueur en Europe du Nord. Et ce n’est pas l’arrivée de la norme CAFE 2021 sur le respect d’un niveau moyen des émissions de CO2 automobiles en Europe qui cessera de braquer les projecteurs sur l’Outlander PHEV. Les quelques évolutions apportées en fin d’année dernière lui ont été profitables : le nouveau moteur est d’une absolue discrétion, alors que le comportement a su se bonifier au cours du temps. Certes, certains points restent perfectibles – l’ambiance intérieure est un brin tristounette, l’info-divertissement est dépassé, et l’on apprécierait pouvoir aller plus loin dans la gestion du système hybride. Mais certains de ces défauts seront résolus lors du passage au millésime 2020 de l’Outlander PHEV. Les autres devraient l’être lors de lancement de la prochaine génération, d’ici un an, dont il se murmure d’ailleurs qu’elle sera disponible en sept places. Si vous pouvez faire fi de ces détails, alors l’Outlander PHEV reste une proposition très honnête d’un point de vue financier pour qui possède un profil de roulage compatible avec l’utilisation d’un véhicule hybride rechargeable – des trajets urbains et péri-urbains d’une soixantaine de kilomètres, avec possibilité de recharge à destination.

Crédits photos : Le Nouvel Automobiliste

Pourquoi ? Tout simplement parce que le modèle de série respectait les grandes lignes ébauchées par le concept-car Citroën Aircross présenté en 2015, tout en renvoyant une image en décalage avec la concurrence installée. Moins agressif, plus confortable, le modèle aux chevrons assumait ses différentes comme autant de qualités. Après une longue attente de plus d’un an, le C5 Aircross est-il toujours aussi séduisant ? Quels sont ses atouts ? Réponse avec notre essai et en images depuis la région de Marrakech.

Dernier arrivé certes, mais prometteur ?

Le Citroën C5 Aircross est le dernier-né des 4 SUV conçus dans le Groupe PSA après le Peugeot 3008, le DS 7 Crossback et l’Opel Grandland X. Et force est de reconnaître que pour un quatrième rejeton, il ne ressemble à aucun de ses trois frères de sang. Pourtant, il partage beaucoup avec ces derniers, à commencer par la plateforme modulaire EMP2, les trains roulants et les aides à la conduite, sans oublier son positionnement dans le segment C. Toutefois, en la matière, le Citroën est le plus long des généralistes (4,50 m contre 4,47 m à l’Opel et 4,45 m au Peugeot) et il possède le deuxième plus long empattement, avec 2,73 m de longueur. Une façon de se démarquer, et ce n’est qu’un début.

Esthétiquement, le C5 Aircross joue sa carte à fond, et fait la synthèse entre les codes Citroën des dernières années et un style voulu plus statutaire. Il reprend ainsi le principe les projecteurs à double étage, avec la signature lumineuse située aux extrémités du cerclage des chevrons, positionnés sur un capot horizontal et haut-perché. Le C5 Aircross renvoie une impression de largeur et de robustesse sans recourir à l’agressivité comme certains de ses rivaux. L’ensemble est complété de ponctuels colorés, ici en blanc dans le bas du pare-chocs.

Partition identitaire

Sur les côtés, le SUV fabriqué à Rennes profite d’un flanc lisse, d’une ceinture de caisse haute, et d’une surface vitrée voulue continue depuis le pare-brise et les montants A jusqu’au hayon. Un jonc chromé vient habiller la portière arrière et le montant C, tandis qu’en bas de caisse, la présence de mini-Airbump vient rappeler la filiation avec le reste de la gamme.

La partie arrière, légèrement différente du concept-car originel, reprend le principe des feux à double étage tout en y apportant une notion de relief. De ce fait, la signature lumineuse du C5 Aircross reste bien visible et surtout unique. Le seuil de chargement, situé à 75 cm, est un peu haut (70 cm sur un 3008, 74 cm sur un Kadjar), et la lunette se manifeste par un très -très- petit essuie glace. Si esthétiquement cette partie arrière est réussie, elle manque cependant d’aspect pratiques.

Les raisons d’un retard

Gardant au chaud sa botte secrète pour le marché européen, Citroën a préféré se concentrer dans un premier temps sur le marché chinois, où le C5 Aircross fut lancé mi 2017. Le constructeur avance un choix produit, afin d’éviter de lancer sur la même période, en France, C3 Aircross et C5 Aircross sur le même segment des SUV de façon à leur permettre, à chacun, de conquérir leurs deux marchés distincts. On n’oubliera pas que la transformation de l’usine de Rennes a, elle aussi, nécessité du temps pour l’industrialisation européenne du modèle.

A la fin, plus d’un an s’est écoulé depuis et pendant ce laps de temps, le segment a commencé à saturer, imposant au C5 Aircross de frapper fort pour se faire une place. Le pari peut-il être tenu ?

Avant d’y répondre, marquons un bref interlude. Une première découverte statique en mai dernier nous avait rendus enthousiastes quant aux prestations promises : outre les combinaisons de couleurs ou la qualité de fabrication, c’étaient les qualités routières et notamment les suspensions à butées hydrauliques progressives qui semblaient les plus prometteuses. Il est temps d’en venir aux véritables atouts de ce C5 Aircross : il est familial, et il apparaît confortable.

Se démarquer pour espérer s’imposer

Pour se positionner différemment des 3008, Tiguan mais aussi aller chasser sur les terres des Kuga, Tucson ou Qashqai, Citroën est remonté aux sources du phénomène SUV. Celui-ci trouve l’une de ses sources dans la désaffection des automobilistes envers les monospaces. Un désamour qui ne signifie pas un rejet total : s’ils rejettent le contenant, les conducteurs et conductrices semblent regretter… le contenu.

Voici donc l’heure de découvrir le premier des atouts que le constructeur aux chevrons s’était bien gardé de dévoiler en 2017. Il s’agit tout d’abord d’une modularité arrière particulière pour le segment, avec 3 sièges indépendants au rang 2, coulissants sur 150 mm et tous rabattables indépendamment. Ce sont là des caractéristiques typiques de monospaces transposés dans le segment des SUV, un atout pour ce C5 Aircross… qui semble par ricochet signer l’arrêt de mort des monospaces chez Citroën, du moins celle du C4 SpaceTourer à 5-places dans un avenir proche.

Ce rang 2 rabattable 1/3-1/3-1/3 offre en prime un plancher plat dans le prolongement de la soute, ainsi qu’un volume de coffre allant de 580 à 720 litres (sièges coulissants obligent) et même 1630 litres une fois rabattus. C’est l’un des plus vastes de la catégorie et c’est mieux que la référence européenne du segment, le VW Tiguan qui propose de 475 à 615 litres (rang 2 coulissant) et jusqu’à 1 655 litres (juste un peu plus que le C5 rang 2 rabattu). L’ouverture du hayon est large et les volumes réguliers, mais le hayon électrique n’est de série que sur la plus haute finition. L’ensemble aurait gagné à être protégé d’un seuil métallique mais, à défaut, il propose sous sa tablette un volume complémentaire de chargement.

Bienvenue à bord

Prendre place à bord du C5 Aircross est chose aisée malgré une garde-au-sol qui atteint 23 cm. Il n’en demeure pas moins assez haut, avec 1,67 m en hauteur (1,62 m pour un C4 SpaceTourer). Les éléments de style intérieur sont familiers, tant ils rappellent ceux des autres véhicules de la gamme tout en y apportant leurs signes distinctifs. A commencer par la planche de bord au design horizontal et surtout agrémenté d’aérateurs verticaux qui encadrent l’écran central du GPS de 8 pouces, ainsi que de la fameuse lanière façon cuir côté passager.

Si le volant reste identique en tout point aux autres modèles de la gamme, le C5 Aircross introduit pour la première fois derrière lui des compteurs numériques, avec une dalle de 12,3 pouces au design d’interface propre à la marque, se différenciant de ceux de son cousin technique, le Peugeot 3008.

L’ensemble est harmonieux, bien assemblé mais propose quelques plastiques durs aussi bien sur les parties supérieures que sur les contreportes. On ne peut pas dire que ce soit rédhibitoire, mais cela incite de ce fait à opter pour les intérieurs cuir en option, dont les matériaux feront en partie oublier ceux évoqués plus haut. Un choix qui se fera parmi les ambiances suivantes :

• Tissu gris et TEP noir avec bande orangée (de série sur Feel, 390 € sur Live)
• Cuir gris foncé et tissu noir, bande claire et surtapis (de série sur Shine, 390 € sur Feel)
• Cuir gris/beige, tissu gris clair, bande foncée et surtapis (idem)
• Cuir nappa marron et TEP noir, bande en Alcantara gris, massage 8 voies, réglages électriques à mémoire et chauffage (+2 000 € sur Shine)

La console centrale offre une bonne disposition des commandes même si l’on peut regretter un éloignement de celles du bas, que l’on va devoir chercher du regard lors des premières utilisations. En prime, la console offre un espace avec recharge sans fil pour les smartphones, deux prises USB et un espace de rangement dans l’accoudoir.

Après les efforts, le confort

Le C5 Aircross se targue de proposer un confort supérieur à la concurrence. Cela passe visuellement par un intérieur bien organisé, mais aussi par les sièges. L’un des points d’attention de notre essai fut donc le confort d’assise. Citroën avait présenté il y a peu un nouveau type de sièges sur le nouveau C4 Cactus. Composés d’une mousse à haute densité surmontée d’une mousse à faible densité de 15 mm d’épaisseur, ils assurent une double fonction : tandis que la mousse à haute densité s’occupe de la tenue des passagers grâce à sa fermeté, la mousse à faible densité s’occupe du confort d’accueil tout en filtrant les hautes fréquences en roulage.

En revanche, seuls les sièges avant bénéficient de ce soin, le constructeur arguant du fait que les places arrière sont moins sollicitées et tiendront de ce fait plus longtemps dans le temps. Soit… Après tout à l’achat, c’est bien le conducteur que l’on tentera de flatter le plus. Remarquez la bande colorée des sièges qui arrive au niveau de la hauteur du vitrage : sa présence indique la limite de la mousse d’accueil du dossier, autant que le travail original des designers couleurs & matières de Citroën pour ce C5 Aircross.

A conduire : c’est un canapé sur rou(t)es

Un essai sur les routes marocaines des deux motorisations les plus puissantes (PureTech 180 ch essence et BlueHDi 180 ch Diesel) était alléchant sur le papier. Hélas, la météo décida malheureusement d’être elle aussi du voyage. Quitte à choisir une couleur, idéalement qui rende bien à l’image, nous avons choisi la teinte nacrée le rouge Volcano.

Au volant du C5 Aircross PureTech 180 ch

Discret au démarrage, le bloc 1,6 l THP essence sait se montrer doux et réactif lors des sollicitations, grâce à ses 250 Nm de couple disponibles dès 1.650 tours. Avec le basculement du marché vers l’essence, il représentera probablement une part importante du mix vendu, en France du moins. Pour s’assurer une conduite paisible, notamment au Maroc où les changements de vitesse (de 100 à 60 puis 40 km/h) sont nombreux, la boîte automatique à 8 rapports est de rigueur. Fournie par Aisin Warner, elle fait preuve des mêmes qualités que l’on a appréciées sur les autres modèles du Groupe PSA qui la reçoivent. Dernier arrivé et voulu familial, le C5 Aircross n’est pas une proposition au rabais.

Pour assurer les dépassement, le 1,6 l essence sait se montrer plutôt vigoureux et offre des reprises convaincantes, malgré une masse qui oscille entre 1 400 kg (à vide) et 1 540 kg (tous pleins de fluides faits et avec son conducteur et ses bagages). Le système de freinage n’est pas en reste et saura se montrer rassurant, ce qui est d’autant plus utile lors de certains enchaînement de virages en descente ou par anticipation tout au long de la route, vu le fourmillement de vie qu’il y a sur tous les abords des itinéraires marocains.

Aux grands maux le grand confort

Si les radars locaux (mention spéciale aux Peugeot 405 banalisées !) ont pu être une source de préoccupation au départ, le relais est rapidement pris par l’état de la route, chaotique avec ses nombreux nids de poules ainsi que ses accotements non stabilisés. C’est à ce moment précis que l’on comprend pourquoi Citroën a choisi le Maroc comme terrain de test, si ce n’est pour permettre de jauger le confort de conduite offert par son C5 Aircross.

Cela commence par l’insonorisation permise par le vitrage feuilleté à l’avant qui se montre efficace tandis que les bruits d’airs sont bien filtrés au niveau des rétroviseurs et des montants avant. Nous avons même poussé l’exercice plus loin en roulant avec le toit vitré ouvert (en option à 1 400 €), sans avoir eu à hausser le ton de notre conversation.

Les butées hydrauliques à l’épreuve

Le confort se poursuit avec les fameuses suspensions à butées hydrauliques progressives, de série sur toutes les finitions. Leur principe ? Une suspension dans la suspension, avec un résultat très convaincant à basse vitesse et bon à vive allure. L’exercice sera toutefois à reproduire avec une taille de jantes plus élevée, nos modèles d’essais disposant de 18 pouces et d’assez de gomme pour absorber les chocs avec des pneus en 235/55.

Cette nouvelle suspension a toutefois un effet plus que surprenant et déroutant sur la route et notamment en conduite plus poussée dans les enchaînements de virages : nous avons la constante sensation que le train arrière cherche à se replacer avec quelques mouvements de caisses, au point de se poser des questions durant les premières heures de conduite. Dans la réalité, il n’en est rien car même si la direction est un peu trop assistée dans l’ensemble, le châssis du véhicule reste bien ancré sur la route.

Si le confort constituait un point décisif au moment de votre achat, nous pouvons toutefois conclure que le pari de Citroën est tenu pour cet item. Cependant, un SUV ce n’est pas -que- du confort.

On quitte la route un instant

Profitant d’une accalmie, nous avons voulu pousser l’utilisation du C5 Aircross un peu plus loin et notamment en sortant des sentiers battus. Avec une garde-au-sol de 23 cm, soit la plus grande du quatuor PSA déjà évoqué, et même si ses soubassements sont dénués de protections supplémentaires, le SUV Citroën est en mesure d’aller gambader hors bitume. Il a besoin pour cela du système de motricité renforcée Grip Control, que nous avons été assez téméraires pour tester dans un premier temps dans les chemins caillouteux.

Verdict ? A allure et sur pente modérée, le couple moteur/boîte fonctionne à merveille tandis que le confort des occupants reste préservé.

Notre parcours improvisé nous offre de beaux paysages malgré un ciel triste, et nous décidons de continuer pour arriver sur des chemins boueux avec, au préalable, une pensée pour les équipes qui devront nettoyer le véhicule.

A défaut de 4-roues motrices, le C5 Aircross propose un système de motricité améliorée Grip Control, avec un mode boue et un mode neige (une option qui ajoute les pneumatiques Mud & Snow) et nous nous lançons à l’aventure de chemins encore immergés.

Après un moment à avancer sans être inquiétés, nous avons pensé que le C5 Aircross était loin d’être ridicule dans ce domaine hors-piste. Mais il nous a fallu toutefois nous rendre à l’évidence : dans des cas extrêmes, rien ne vaut une transmission intégrale équipée de pneumatiques adaptés pour éviter de s’embourber… comme nous le fîmes.

Mettant notre ego de côté après plus de 30 minutes passées à lutter pour n’avancer que de quelques mètres [note pour plus tard, suivre une formation adaptée en hors-piste], nous demandons de l’aide à des riverains, nous permettant de faire demi-tour pour repartir : oui, nous assumons notre mésaventure.

Au passage, la caméra de recul dispose d’une résolution bien trop faible pour être pleinement lisible et est trop exposée aux éclaboussures. Reste que la rétrovision est assez étendue pour permettre de faire vos manœuvres par vous-même.

De retour au point de départ pour un repos bien mérité, nous prenons place le lendemain matin à bord de la version diesel afin de profiter des lumières encore rasantes. Si la couleur rouge Volcano de notre précédent modèle permettait d’apporter une touche de pétillant, ce sont les éléments de personnalisation de cette variante Gris Platinum, qui viendront apporter une touche de fantaisie sur les photos. Les derniers détails rouge orangé ressortent du bas du pare-choc, des Airbump ou encore des barres de toit.

Au volant du C5 Aircross BlueHDi 180 ch

Les premiers kilomètres passés à bord de cette version BlueHDi 180, nous permettent déjà quelques constatations. La première, est que certains recoins du Maroc regorgent de paysages et de villes magnifiques, à l’image de Tahannaout, perchée dans les montagnes.

Si la présence de la mousse d’accueil supplémentaire dans les sièges pouvait laisser craindre une « surélévation » du siège (et donc une perte de maintien latéral car vous y seriez moins enfoncé), il n’en n’est rien dans la réalité. Reste qu’avec une sellerie cuir sur ce modèle, nous avions une sensation de boursouflure au niveau des omoplates : perturbante au départ, elle est vite oubliée par la suite.

Mais c’est surtout au niveau du comportement du véhicule que le plus gros changement est perceptible. Bien évidemment, avec 400 Nm de couple dès 2 000 tr/min, les reprises sont plus vigoureuses qu’avec le PureTech 180 ch, permettant d’effectuer des dépassements en un clin d’œil tandis que la sonorité du diesel est plus perceptible dans l’habitacle.

Plus de poids, plus de stabilité

Mais c’est au niveau du châssis que la différence est la plus marquante, car avec une centaine de kilos supplémentaires, le C5 Aircross s’est montré plus ferme et mieux assis sur la route, gommant les mouvements de caisse rencontrés sur la version essence.

Malgré le surpoids de ce bloc 2.0 l, homologué Euro 6d-temp comme il se doit, le véhicule reste utilisable également sur les chemins de terre (qui ont eu le temps de sécher, on vous rassure), nous permettant au passage d’immortaliser sa présence à flanc de collines.

Cette version Diesel nous semble d’ailleurs plus harmonieuse et cohérente avec la philosophie du véhicule, assurant une polyvalence d’utilisation tout en proposant pleinement l’expérience de confort promise par la marque.

Alors, tentés par ce nouveau SUV ? Est-il également financièrement intéressant ?

C5 Aircross : une bonne affaire ?

Tout d’abord, quelques chiffres-clés pour le nouveau SUV de Citroën : 7 teintes, 4 moteurs (2 essence, 2 diesel), 3 options de personnalisation et 5 ambiances intérieures différentes et enfin 4 niveaux de finition : dans l’ordre, Start, Live, Feel et Shine.

Avec des tarifs s’échelonnant de 24.700 euros pour la version PureTech 130 BVM6, à 39.150 euros pour la version BlueHDi 180 EAT8, le C5 Aircross se positionne entre le Nissan Qashqai et le Hyundai Tucson. Les tarifs du japonais démarrent à 23.400 euros, en version essence 115 ch BVM6, à 38.050 euros en version diesel dCi 130 BVM6 4×4. Côté coréen, le Tucson est bien plus cher sur toute la gamme, allant de 29.300 euros en diesel CRDi 115 ch, à 45.300 euros en diesel 185 BVA 4×4.

Le Citroën C5 Aircross étant le plus récent, les équipements technologiques proposés par rapport à ses concurrents sont à la page. Côté équipements de sécurité (de série ou en option en fonction des finitions), on retient notamment l’alerte d’attention du conducteur, la reconnaissance étendue des panneaux mais surtout la conduite autonome de niveau 2 avec maintien dans la file et régulateur adaptatif.

Si ces équipements sont de série sur la plus haute finition (Shine), le surcoût de 3.000 euros entre celle-ci et la précédente (Feel) pourra vous faire hésiter, au risque de choisir le niveau intermédiaire quitte à ne prendre que certaines de ces options.

Simple 2-roues motrices, mais hybride un jour

Au contraire de ses concurrents, Citroën ne propose pas de version 4 roues motrices. Même si le Grip Control ne remplacera jamais celles-ci, il permet tout de même d’aller un peu plus loin dans l’expérience de conduite et si vous tenez impérativement à cet aspect, sachez qu’il n’y aura pas de variante à transmission intégrale y compris la version Plug-In Hybrid. Cette dernière combinera en effet le bloc PureTech 180 ch avec un bloc électrique sur les roues avant, faisant grimper la puissance totale à 225 ch, demeurant une simple traction comme la Peugeot 508, et non un 4×4 non-permanent comme pour les DS 7 Crossback et Peugeot 3008.

Enfin, si le C5 Aircross dispose de sérieux atouts pour intéresser les familles, aucune version 7-places n’est prévue pour le moment, laissant le champ-libre au Citroën Grand C4 SpaceTourer avec son immense volume de coffre pour continuer d’accueillir les familles sans concurrence interne.

Conclusion : pari tenu !

Avec le C5 Aircross, Citroën tient un produit apparemment prometteur, avec de solides atouts pour se démarquer de la concurrence tant du point de vue stylistique que du confort. Ce dernier est à-même d’être une vraie motivation d’achat, que ce soit pour les sièges, l’insonorisation ou la nouvelle suspension à butée progressives hydrauliques. Agrémenté de blocs moteurs puissants et convaincants, c’est la version BlueHDi 180 ch qui nous semble le mieux lui convenir pour l’instant.

Fabriqué en France à Rennes, ce modèle est aussi le premier vrai SUV familial de Citroën, après deux générations de Mitsubishi rebadgés. A la fin de notre essai, le C5 Aircross s’annonce avec un avenir prometteur en Europe et pourrait bien changer la donne sur son segment.

Article et crédit photos : Fabien Legrand