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(Big) Pixel Art

La Ioniq 5, c’est un peu un effet trompe l’oeil. En voyant les premières photos, comment ne pas penser à une électrique au gabarit de Golf et dotée d’un très (très) fort sex appeal ? En réalité, cette œuvre d’art est plus imposante. En même temps, avec 4.63m de long et 1.89m de large, difficile de se méprendre. Si elle joue dans la même catégorie qu’une Volkswagen ID.4 ainsi qu’une Tesla Model Y, la Ioniq 5 s’affranchit en grande partie des codes des SUV… et il faut dire que son style y est pour beaucoup.

Les designers du constructeur Coréen ont visiblement eu carte blanche pour ce modèle et sont allés puiser leur inspiration dans la Hyundai Pony (sortie en 75) puis ont décidé de réactualiser certains codes. Pour mieux se démarquer, cette électrique lorgne vers du Pixel Art entremêlé de lignes bien arrêtées. L’ensemble est harmonieux et il est quasiment impossible de prendre le design en défaut, à l’exception d’une ligne oblique sur les portières qui casse le tout sans y apporter d’utilité.

Les feux avant comme arrières sont donc constitués de blocs carrés ressemblant à des amas de pixels, baignés dans des bandeaux noirs laqués du plus bel effet. De profil, cette grande électrique paraît élancée (elle se permet même de rappeler la légendaire Lancia Delta) et ne sombre pas dans la lourdeur ou le côté fade de certains modèles concurrents, tandis que les immenses jantes de 20 pouces (de série sur les versions 73kWh), viennent compléter le tout.

Si le style extérieur fait mouche et est nouveau, l’intérieur aurait mérité d’y faire écho et se contente d’une planche de bord reprenant quelques codes déjà existants. Cette dernière reste toutefois agréable à regarder et renvoie une impression de pureté et de simplicité. On y retrouve un double écran de 12.3 pouces dont un tactile pour la partie GPS tandis que le bloc climatisation est discrètement intégré au tout. Côté qualité et assemblages, le constructeur Coréen fait des efforts et propose des matériaux moussés un peu partout même s’il subsiste encore quelques plastiques durs. Sur ce point, la Ioniq 5 fait jeu égal voire un peu mieux que ses concurrentes.

Les commandes tombent bien sous la main et l’on y est bien installé. Typés confort, les sièges maintiennent bien et celui du passager peut s’allonger intégralement si vous souhaitez piquer un somme.

L’intérieur fait d’ailleurs la part belle à l’espace grâce à un aménagement entièrement repensé ainsi qu’un impressionnant empattement de 3m. De ce fait, les passagers arrières trouveront leur compte d’autant que les sièges sont coulissants sur 13,5 cm. Le coffre quant à lui offre un volume correct pour la catégorie, allant de 527 à 1 587 l auxquels il faut ajouter le mini coffre situé sous le capot, permettant d’y stocker les câbles de recharge.

La Ioniq 5 se distingue aussi par son toit à panneau solaire (en option à 600 euros sur la version Executive) qui permettra d’alimenter le bloc climatisation et donc de soulager un peu la consommation électrique.

Smooth and easy

Électrique oblige, les premiers kilomètres se font dans un confort acoustique des plus plaisants. Hyundai a également soigné l’insonorisation et peu de bruits d’air se font entendre.

Si sur le papier les 306ch et 650 Nm de couple sont alléchants, les franches accélération ne sont pas si impressionnantes. L’exercice du 0 à 100 km/h est pourtant annoncé à 5,2 s mais le ressenti n’est pas là. Les compteurs sont pourtant là pour prouver le contraire et il faut également saluer au passage la clarté de ces derniers.

Non, la Ioniq 5 est avant tout une électrique typée confort et il faut écarter de suite toute notion de sportivité, à moins d’avoir une version N à venir. Si le mode sport (parmi les 3 proposés), redonne un peu d’espoir, la configuration par défaut de la régénération d’énergie sera à régler, cette dernière venant casser de manière prononcée votre rythme. Il est toutefois possible d’en régler l’intensité sur différents niveaux et même d’aller jusqu’à obtenir une conduite en mode One Pedal (freinage jusqu’à l’arrêt complet du véhicule).

Malgré son gabarit, il ne faudra pas brusquer la Ioniq. S’il s’agit d’une 4 roues motrices (avec un moteur électrique sur chaque essieu), le train arrière se montre beaucoup trop souple et se retrouve pris en défaut sans pour autant aller chercher une conduite typée circuit. C’est assez déconcertant, notamment sur de franches ré-accélérations en sortie de courbes mais il fini par se replacer.

La Ioniq 5 est plutôt pensée pour une conduite normale et sur ce point, elle remplit sa fonction et se montre confortable malgré une grande monte pneumatique.

Proposée en 2 batteries de 58 et 73 kWh, cette seconde est disponible en 2 niveaux de puissances de 218 ch et 306 ch. Ce dernier équipant notre version d’essai est homologué pour 460 km. Mais il faudra plutôt compter sur 400 km en conditions normales, après avoir relevé 18,8 kW de consommation moyenne sur un long parcours mixte. C’est en tout cas suffisant pour envisager quelques longs trajets, d’autant que pour tout achat d’une Ioniq 5, Hyundai vous offre 1 an de recharge sur le réseau Ionity, implémenté sur les grands axes autoroutiers de France.

Si Tesla dispose de son auto-pilot pour se démarquer de la concurrence, la Coréenne n’en propose pas et se contente d’être à la page en terme d’aides à la conduites et d’équipements. Seul petit bémol, vous aurez des prises USB standard dans tout l’habitacle et non USB-C comme peut proposer la concurrence.

Non, la Ioniq 5 dispose d’autres atouts comme une architecture 800 Volts (350 kW) permettant des recharges éclairs avec un passage de 10 à 80 % en 18 minutes ! En courant alternatif, elle accepte également le 11 kW. Aujourd’hui, seules les Porsche Taycan et Audi e-Tron GT font aussi bien…

Mais elle ne s’arrête pas là et propose également le Chargeur inversé (V2L), qui permet de recharger librement tous vos appareils électriques (trottinettes, ordinateurs…), à partir de l’habitacle comme à partir de la prise externe.

Good balance

Les tarifs de la Ioniq 5 vont de 43 600 euros avec la batterie de 58 kWh (384 km en WLTP), à 59 900 euros pour la version 73 kWh (460 km d’autonomie). S’articulant autour de 3 niveaux de finitions, chacun d’entre eux dispose d’un équipement complet pour leur positionnement, le 1^er niveau n’étant pas en reste avec la caméra de recul, les feux à LED, le régulateur de vitesse adaptatif, les sièges électriques ou encore l’accès mains-libres.

En comparaison, la Volkswagen ID.4 est moins chère avec des tarifs allant de 39 900 euros pour la 52 kWh (345 km en WLTP) à 47 500 euros pour la version 77 kWh (520 km) mais les puissances de recharges ne vont que jusqu’à 150 kW. De plus, l’Allemande se veut moins bien dotée sur ses 3 niveaux de finitions par rapport à la Ioniq 5.

Chez Tesla, ce n’est plus une surprise, les tarifs s’envolent pour la Model Y. Démarrant à 63 000 euros (jusqu’à 70 000 euros) mais disposant d’une bonne autonomie de 505 km et surtout d’un réseau de recharge rassurant, elle n’inclue pas l’auto pilot qui se monnaie au prix salé de 7500 euros.

Pour rappel, vous n’aurez maintenant que 2000 euros de bonus pour toute commande inférieure à 45 000 euros. A ce petit jeu, l’ID.4 (y compris en haut de gamme) peut y prétendre au prix d’une petite négociation tandis que la Hyundai ne pourra y prétendre que sur les 1^ers niveaux de finition / motorisation.

Prometteuse au moment de son reveal, la Ioniq 5 apporte son lot de réelles nouveautés pour lui permettre de se démarquer d’emblée de la concurrence, en plus d’un design terriblement sexy. Charge ultra rapide, charge inversée, siège inclinable à l’horizontale sont de solides atouts en plus d’une autonomie correcte compte tenu du gabarit du véhicule. Bien positionnée en terme de rapport prix / équipements, son seul défaut (tout du moins sur cette version HTRAC de 306ch) est d’avoir un train arrière un peu trop souple pour la rendre intéressante en conduite intense.

Article et Crédit photos : Fabien LEGRAND

Le Škoda Enyaq iV de série : premier SUV électrique de Škoda

Škoda dévoile ainsi sa nouvelle voiture électrique, un véhicule mêlant break et SUV qui n’est pas sans évoquer de loin les proportions d’un BMW Série 2 Active Tourer. On y découvre aussi une évolution du langage stylistique de Skoda avec des jeux de courbes et d’arrêtes, ainsi qu’une calandre spécifique « crystal face », absence de radiateur et origine bohémiennes obligent. Reposant sur la plateforme MEB de la VW ID.3, le SUV électrique Škoda Enyaq iV se distingue très fortement de sa cousine technique, de la même manière qu’une Octavia se détache d’une Golf. Bien vu de la part de Škoda qui évite le syndrome de la photocopieuse de Seat. Et Škoda anticipe l’arrivée du SUV ID.4 de Wolfsburg !

Côté technique, deux versions de batterie seront proposées : une variante baptisée 60 iV avec 180 ch et une batterie de 58 kWh pour 390 km d’autonomie, ainsi qu’une version  80 iV  de 204 ch et 82 kWh pour atteindre 510 km d’autonomie en WLTP. A noter que la gamme grandira avec des déclinaisons de la version à grande batterie avec la 80x iV (265 ch et 4 roues motrices) puis une RS développant 306 ch. Dans ces deux cas, l’autonomie devrait être de 460 km.

La dotation comprendra selon les versions les jantes de 20 pouces, l’écran tactile 13 pouces (10 en version de base), les sièges massants, la charge à induction, les aides à la conduite dernier cri (pour rouler en « niveau 2 ») ou le hayon mains libres. Le Škoda Enyaq iV mesure 4,60 m de long pour 1,88 m de large et 1,60 m de haut.

Une version « Founders Edition », rendant hommage à messieurs Laurin et Klement, les fondateurs de Skoda sera limitée à 1895 exemplaires, soit l’année de création de l’entreprise. Pleins de détails « simply clever » agrémentent la vie à bord, comme en témoigne la galerie d’images en fin d’article : Skoda reste fidèle à ses traditions !

Le Škoda Enyaq iV du Tour de France : première électrique du Tour !

Quelques minutes après avoir dévoilé la version de série, Škoda et le directeur du Tour de France, Christian Prudhomme en profitaient pour lever le voile sur la nouvelle voiture officielle du Directeur de Course : je vous donne en mille, c’est un Škoda Enyaq iV rouge qui vient relayer la fameuse Superb et son toit ouvrant inversé, permettant de se lever depuis les places arrières.

C’est donc à partir de la cinquième étape du Tour de France que le nouveau SUV électrique tchèque viendra faire ses premiers tours de roues, à peu près 125 ans après que les fondateurs de Skoda, Messieurs Laurin et Klement aient produit leur premier… vélo !

On retrouve les éléments caractéristiques de la voiture du Directeur du Tour, avec la visière en haut du pare-brise, la myriade d’antennes (six au total) pour communiquer tout au long des épreuves, un minibar et une console arrière spécifique transformant le véhicule en véritable centre de contrôle. Enfin, la Škoda Enyaq iV du Tour de France se dote également d’un toit ouvrant spécifique pour que le Directeur de Course puisse lancer l’épreuve.

A retrouver dès aujourd’hui entre Gap et Privas pour 183 kilomètres de route à deux ou quatre roues, puis sur d’autres épreuves et bien entendu, lors de la dernière étape vers les Champs Elysées. Les cyclistes devront-ils y emprunter les pistes cyclables ? L’Enyaq iV, en tous cas, sera de la partie, éclipsant la Superb sur la ligne d’arrivée de l’épreuve ! Le Škoda Enyaq iV rejoindra la flotte des 250 Škoda du Tour de France, dont la marque est partenaire depuis 17 ans.

Source : Skoda