Dernière mise à jour : données de Mars 2026.

Source : CCFA – Comité des Constructeurs Français d’Automobiles. Données provisoires susceptibles de révision. Les immatriculations comprennent les véhicules particuliers neufs (VP) hors véhicules utilitaires légers.

Le nouveau Kangoo, 3^ème génération arrive en version 100% électrique et cette fois, c’est pour les particuliers.

Déjà disponible en versions thermiques, il n’était disponible en 100% électrique, qu’en version utilitaire. La voici maintenant en version Combispace, E-Tech 100% électrique. Avec ces multiples choix et son volume conséquent, ce ludospace est une alternative plausible aux monospaces.

Nous vous proposons de découvrir le nouveau venu, que nous avons essayé début décembre sur des routes proches du CERAM de Mortefontaine.

Disponible en 2 finitions, Equilibre et Techno, c’est cette dernière qui sera notre version d’essai.

A l’extérieur en particulier

Pour jouer au jeu des différences, il faut s’attarder sur la moitié arrière du véhicule, si on exclue la calandre avant spécifique. Pour passer d’une version utilitaire à cette version familiale, vous trouverez donc, logiquement à l’intérieur, une banquette 3 places et à l’extérieur, c’est sur le vitrage des panneaux latéraux que se feront les différences.

Une version en 7 places, avec une banquette arrière supplémentaire en 3^ème rangée devrait être disponible dans le courant de cette année.

Du fait de la position surélevée d’une dizaine de centimètres par rapport à une version thermique, vous ne pourrez pas disposer d’un plancher parfaitement plat lorsque les sièges arrières sont rabattus.

Le coffre, accessible par un hayon ou par 2 portes battantes, dispose d’un volume de 2500 litres (850 litres sous tablettes en disposition 5 places). En outre la banquette est rabatable en 2/3-1/3 et chacune des 2 parties peuvent coulisser séparément sur 14 cm.

Pour autant le volume de chargement perd 1000 litres par rapport à une version thermique.

Pour finir, la singularité de la version pour les professionnels, à savoir l’absence de pied milieu favorisant le chargement latéral, n’est pas disponible sur la gamme pour particuliers.

Renault justifiant ce choix par l’angle d’ouverture des portes avant à 90° et la largeur de la porte latérale coulissante de 615 mm.

Si l’on revient sur la partie avant de l’habitacle, vous trouverez la même planche de bord et les nombreux rangements identiques à la version van.

En version E-Tech, le pare-brise et le volant deviennent chauffants. Le combiné numérique est identique à une version thermique. Seule la spécificité liée à l’électrification fera une différence (jauge d’autonomie ou GPS avec position des bornes de recharges).

Le levier de vitesse est toujours présent et vous permet de choisir parmi les 3 modes de récupération. Cette version VP étant développée à part entière, elle bénéficie d’une qualité de matériaux et de fabrication bien supérieure à la précédente génération, même si l’on retrouve encore quelques plastiques durs, notamment en partie supérieure de la planche de bord.

Pour la partie connectivité et aides à la conduite, elle dispose de ce que l’on trouve sur les véhicules concurrents. (Les équipements en détail sont dans l’essai de la version thermique réalisé par Guillaume.)

A l’extérieur, on retrouve l’astucieux système des barres de toit que l’on peut déployer très rapidement et sans outils. L’avantage de cette version par rapport au Kangoo Van, est que vous aurez un choix de personnalisation plus large, notamment en termes de déclinaison de couleurs de carrosserie.

Bien que vous trouverez un emplacement pour la trappe à carburant sur la partie arrière latérale droite du véhicule, celle-ci est factice étant donné que la prise de recharge est en fait dissimulée derrière le gros logo de la marque, situé sur la face avant.

Sous le capot, rien de nouveau

Techniquement il n’y a pas de différences avec la version utilitaire. Les 2 modèles partagent, leurs dimensions extérieures ainsi que leur moteur de 120 ch (90kW), un couple de 245 Nm ainsi que la batterie Lithium-ion, de 45 KWh.

Ces deux versions bénéficient d’une autonomie pouvant atteindre 285 km selon le protocole WLTP.

Selon les données constructeur, le 0 à 100 km/h se fait en 12,6s. La vitesse est limitée à 135 km/h, mais en mode ECO elle sera bridée à 110 km/h en limitant la puissance du moteur.

Lors de notre essai, réalisé avec 2 personnes à bord et avec une température extérieure comprise entre 0 et 2°c, l’autonomie ne s’est pas montrée sous son meilleur jour.

Bien que nous ayons conduit à allure modérée et sans parcours autoroutier, notre consommation moyenne relevée était de 22.5 kW/h au 100 km, ce qui correspond à une autonomie réelle d’environ 200 km. Autonomie qui pourrait ainsi, diminuer avec 4 personnes et leurs bagages à bord.

Toutefois, si l’on évite le mode Eco, cette Kangoo E-Tech reste assez vive et permet d’envisager des dépassements en toute sécurité.

Les batteries placées sous le plancher donnent un centre de gravité assez bas, favorisant un comportement neutre et sans trop de roulis dans les virages malgré la hauteur du véhicule. La direction et l’amortissement sont plutôt agréables, tant que la route est correctement entretenue.

Sur route dégradée, la suspension devient un peu plus perfectible et l’insonorisation montre ses limites par des remontées de bruits parasites dans l’habitacle. Rien de rédhibitoire mais c’est forcement plus perceptible dans un véhicule électrique que dans son équivalent en thermique.

A puissance égale et malgré ces 200 kg supplémentaires sur la balance, le comportement est finalement proche de ses homologues en version thermique, essence ou diesel, qui sont encore disponibles sur le Kangoo, au contraire du concurrent Stellantis qui ne propose plus ces motorisations sur ses modèles équivalents.

Le freinage est efficace et facile à doser car dépourvu de sensation de flou à l’amorce de la pédale. Pour l’épauler, 3 modes de récupération sont disponibles. Le premier est un mode « roue libre » qui n’octroie aucune régénération.

Le second, activé par défaut, offre peu de récupération d’énergie lors des phases de freinage ou de décélération. Le troisième mode étant plus prononcé mais moins que d’autres véhicules de la concurrence.

Question de prix

Conçue comme une vraie voiture particulière et non comme une déclinaison d’un véhicule utilitaire, à l’opposé de la philosophie des précédentes versions, La Kangoo E-Tech profite d’une sérieuse remise à niveau d’un point de vue de l’agrément mais cela ne sera pas sans impact sur ses tarifs.

Avec des tarifs commençant à 37500 € (au 1^er décembre 2022), notre version dépassait les 42000 €. Les concurrentes Peugeot e-Rifter, Citroën e-Berlingo ou Opel Combo e-Life disposant d’une puissance supérieure mais offrant une autonomie légèrement inférieure, sont plus ou moins dans la même gamme tarifaire.

Pour recharger la batterie de 45 kWh, le Kangoo dispose en série d’un chargeur AC 11 kW ce qui permet de récupérer la totalité de la batterie en moins de 5h sur une borne disposant de la même puissance.

En option et pour 1400€ vous pouvez opter pour un chargeur plus puissant (22 kW) divisant le temps de recharge par 2. De plus avec le chargeur DC 80 kW vous pourrez récupérer une autonomie de 170 km en 30 minutes sur les super chargeurs.

L’heure du choix

Avec son Kangoo E-Tech 100% électrique destiné aux particuliers, Renault propose une alternative à l’offre du groupe Stellantis et se positionne dans la même fourchette de prix.

Disposant d’une puissance inférieure (120 ch contre 136 ch), il s’avère moins gourmand, pour peu que la température soit clémente, et il permet donc quelques kilomètres supplémentaires. (285 kms pour 270 kms).

Si votre utilisation se limite à un usage péri-urbain et avec un accès facile aux bornes de rechargement, cela pourra s’avérer suffisant. Cependant, si vous envisager des escapades plus lointaines, l’autonomie limitée vous pénalisera, d’autant qu’une alternative à moteur thermique est toujours disponible dans la gamme.

De quoi se poser la question lors d’un achat étant donné le surcoût, même s’il est atténué par le bonus écologique de 5000€ ou 7000€ sous conditions de ressource

Il ne restera bientôt plus beaucoup de lettres dans l’alphabet pour offrir à Mercedes-Benz une dénomination à ses véhicules tant le constructeur de Stuttgart multiplie les propositions dans sa gamme et étoffe son catalogue pourtant déjà largement plus épais que celui de La Redoute. Avec le choix de la lettre X la marque à l’étoile ne se lance pas dans le cinéma douteux mais dans un segment pour le moins surprenant et dans lequel on ne l’attendrait pas nécessairement : celui du pick-up. Le Mercedes-Benz Classe X souhaite ainsi s’installer dans un marché en pleine expansion. En respectant les codes du marché bien entendu, ceux de la praticité et de la polyvalence, mais également en conservant l’image premium de Mercedes-Benz et ainsi proposer un véhicule aux accents luxueux. Le pari du pick-up de standing est pour le moins surprenant et osé. Est-il réussi ?  Réponse dans ces lignes.

Né sous X ?

Il n’est sans doute pas inutile de commencer cet essai en rappelant les origines de ce premier pick-up de la firme de Stuttgart. Car de fait, et Mercedes-Benz ne le cache aucunement, il ne s’agit pas d’un véhicule 100 % stuttgartois. Même si sa transformation par le constructeur allemand fini par l’éloigner assez fortement de celui qui lui prête son soubassement. A la base ce Classe X est donc un Nissan Navara, tout comme le Renault Alaskan. Pourquoi ce choix de la part de Mercedes ? Tout d’abord pour des raisons de savoir faire, la marque japonaise étant nettement plus aguerrie sur ce point que la firme allemande. Ensuite pour des raisons techniques, les choix réalisés par Nissan ayant convaincu Mercedes. Enfin, tout bonnement, pour des raisons de coûts.

Un coût qui, au final, tourne autour de 900 millions d’euros. Un chiffre assez mesuré pour le développement d’un véhicule mais qui reflète quand même de la part de la firme à l’étoile une réelle volonté de poser sérieusement son empreinte sur le pick-up japonais. Séduite par le châssis en échelle du Navara et, sans doute avant tout, par sa suspension arrière multi-bras accompagnée de ressorts hélicoïdaux, gage d’un excellent confort pas particulièrement fréquent dans la catégorie, l’entreprise allemande a néanmoins procédé à quelques transformations. La première concerne le léger renforcement de ce châssis plus l’adoption de freins à disques à l’arrière car, et c’est un peu ce qui devrait permettre à ce Classe X de sortir du lot, il accueillera dès l’an prochain [2018] une motorisation V6 Diesel de 258 ch à même de renforcer encore son côté exclusif.

La deuxième peut apparaitre plus subtile mais est pourtant un point essentiel puisque le Classe X a vu ses voies élargies de 7 cm par rapport au Nissan Navara. Résultat : la promesse d’une tenue de route encore améliorée mais aussi la possibilité de placer dans la benne une europalette (1200x800mm) dans les deux sens et non seulement en longueur. Pas si inutile et surtout unique dans la catégorie.

Et puis Mercedes-Benz n’a pas seulement dépensé son argent dans ce qui ne se voit pas. Bien au contraire, car l’esthétique compte.

Étoile en tête

Beaucoup d’observateurs un peu distraits, ou d’autres qui le sont moins d’ailleurs, auront tendance à penser que le Classe X n’est qu’un recarrossage rapide du Nissan Navara. Et pourtant, il faut bien se rendre à l’évidence, la juxtaposition des deux véhicules vient largement contredire cette affirmation. Bien sûr, on retrouvera sur les deux engins des traits généraux identiques comme le traitement latéral du vitrage ou, un pick-up étant un pick-up, l’intégration de la benne. Mais on remarquera aussi qu’il ne subsiste tout simplement aucun élément de carrosserie commun. Mieux, le style du Classe X n’évoque aucunement celui du Nissan, pas plus que celui du Renault d’ailleurs, et parvient à adopter assez brillamment les codes esthétiques de la marque à l’étoile.

Il faut dire que cette étoile justement n’est pas particulièrement discrète. Elle trône fièrement au sein d’une calandre à deux barrettes à peu près aussi gigantesque et aussi démonstrative que le logo lui même et ne laisse planer aucun doute quant à la marque de notre pick-up. D’ailleurs, toute la face avant s’inscrit totalement dans l’univers des actuels SUV de Mercedes. Aussi bien en ce qui concerne les optiques full LED (en série uniquement sur la finition Power), modernes et élégantes, que la signature lumineuse ou encore le traitement du pare-chocs, sans oublier la dose nécessaire de chrome pour renforcer la qualité perçue de l’ensemble (là encore uniquement sur la finition la plus haute). On est très proche des GLC, GLE, GLS auxquels vous penserez peut-être en premier lorsque vous apercevrez ce Classe X dans votre rétroviseur. Mais il y a tout de même, et ce n’est pas une critique, ce petit côté brut de décoffrage en plus qui place ce pick-up dans un univers plus « nature » et le rend immédiatement costaud et rassurant.

De profil on remarquera que notre pick-up se dote de jantes spécifiques allant du 17 au 19 pouces, que les passages de roue sont carrés et non plus ronds ou encore que le traitement de la carrosserie, nettement plus lisse, se passe pratiquement totalement d’artifices type creusements ou lignes complexes. Enfin l’arrière amènera moins de commentaires, il est fort logiquement très conventionnel et, mis à part l’étoile sur la ridelle, les feux étroits – un peu trop peut-être – s’inspirant du dessin de ceux d’un Classe V et la mention X, il sera sans doute un peu plus difficile ici de différencier ce Mercedes.

Alors bien sûr, étoile ou non, un pick-up reste un véhicule au dessin particulier sur lequel il n’est guère possible de s’extasier béatement autour de sa beauté ou de ses côtés sexy et sensuel. Mais il faut quand même ici saluer le coup de crayon des designers car, indéniablement, ce véhicule a un certain style et, en tout cas, ne peut que difficilement être critiqué sur sa plastique. Du moins en finition haute car de plastique il en sera très largement question sur l’entrée de gamme Pure aux pare-chocs entièrement réalisés dans cette matière et qui pour l’occasion le rapproche fortement de l’univers VU dont il s’éloigne dans les autres finitions.

Un mot encore avant de monter à bord, au sens strict, au sujet des couleurs disponibles. Elles sont au nombre de 9 dont 6 métallisées (option à 697 euros) et jouent beaucoup sur la qualité perçue du véhicule. Le vert granite est ainsi un peu terne, même sous le beau soleil corse alors que le rouge danakil lui va comme un gant et que les couleurs métallisées sont joliment pailletées. On aimerait beaucoup voir le jaune ayant servi aux présentations officielles et exposé à Francfort venir enrichir la gamme mais, à cette heure, la décision n’a pas été prise par la direction du constructeur. Qui sait, si vous vous ruez tous chez votre concessionnaire préféré et que vous lui dites que vous tenez absolument à l’acheter à condition de pouvoir le commander en jaune…

Habitacle chic, design typiquement Mercedes

C’est sans aucun doute là que se trouve la meilleure surprise du véhicule car si Renault n’a pas jugé bon de retoucher l’habitacle du Navara il n’en a pas été de même chez Mercedes-Benz. Du coup au lieu de repérer les éléments de différenciation avec la base ce sont plutôt les pièces communes que l’on recherche. Qu’on se rassure (mais est-ce vraiment rassurant ?) il y en a encore quelques unes comme la platine de lève vitres électriques, les boutons de sélection des modes de transmission ou encore, et c’est un peu dommage, la clé. Mais pour le reste un néophyte devra se lever de bonne heure pour établir une filiation avec la japonaise.

On ne s’en plaindra d’ailleurs pas car, du coup, si les plus sceptiques pouvaient encore douter du fait d’être au contact d’une Mercedes ils seront bien forcé de reconnaitre que l’ambiance intérieure est typiquement celle de la marque. Presque tout y est : les aérateurs ronds, la tablette posée sur la planche de bord, le combiné pour la contrôler avec sa molette et son touch pad (et son côté pas super pratique en prime), les compteurs de vitesse dans des puits, le superbe et particulièrement agréable volant et même le côté luxueux des bandeaux en bois ou en aluminium. Ça en jette et c’est globalement bien fini !

Ne nous emballons pas trop tout de même. Les matériaux ne sont évidemment pas ceux d’un VP classique type berline ou SUV et correspondent bien plus au monde de l’utilitaire. Ils sont ainsi tous durs. Mais il n’empêche que par rapport à ce standard du monde du VU on se retrouve dans le haut du panier, voire le très haut, à un niveau supérieur à bien des SUV classiques et surtout à un niveau supérieur à la concurrence directe où seul le VW Amarok apparait en mesure de rivaliser. Les inserts sont très valorisants, le grain des plastiques également, les touches métallisées ou chromées rehaussent l’ensemble tout comme la partie supérieure de la planche de bord en simili-cuir assortie aux parements sur les portes et aux sièges. On se sent immédiatement bien à bord.

Pour autant l’habitacle n’est pas exempt de critiques, la plus importante à nos yeux concernant le manque criant de rangements. Ceux des contre-portes sont très bas, peu profonds et peu larges, la boîte à gants (tapissée de moquette) bien maigrichonne compte tenu du gabarit de l’auto, la platine de gestion de l’infotainment empiète sur les espaces réservés aux portes gobelets et fait disparaitre cet ustensile bien pratique et ce n’est pas le petit rangement sous l’accoudoir (dans lequel on saluera toutefois la connectique double USB et carte SD) qui viendra compenser tout cela. D’ailleurs on peste rapidement en ne trouvant aucun endroit pour poser son téléphone portable.

A l’arrière il faudra aussi composer avec un espace relativement mesuré. Le véhicule fait 5,34 m de long et bénéficie d’un généreux empattement de 3,15 m mais ces centimètres sont avant tout dédiés à la benne et à son chargement plus qu’aux passagers. Ce qui à la base n’a rien d’illogique dans le cadre d’une utilisation professionnelle et qui se traduit habituellement par des propositions simple cabine ou cabine approfondie est ici un peu plus embêtant dans une version « civile » double cabine (seule proposition du Mercedes contrairement au Nissan) à la vocation un tantinet plus familiale et surtout plus polyvalente. D’autant que l’on rappellera qu’un pick-up n’a, par définition, pas de coffre et que si vous souhaitez transporter une valise il vous faudra la mettre à l’arrière, en supprimant donc de fait une place, ou piocher dans le catalogue des accessoires et choisir entre le couvre benne (rétractable à 2435 € ou non rétractable à 2040 €) ou le hard top (3708 € sans les barres de toit, 4017 € avec).

Parlons-en justement de cette benne, car après tout c’est là que réside tout l’intérêt d’un pick-up. Bénéficiant de l’élargissement des voies elle peut donc afficher une largeur légèrement plus importante que celle du Navara et accueillir un chargement pouvant atteindre 1,1 tonne sur ses 2,14 m² (2,48 m² au dessus des passages de roue). Elle dispose en série à partir de la finition Progressive d’un système de rails latéraux d’arrimage et il est possible d’y ajouter des accessoires (que nous n’avons hélas pas pu voir) comme une protection en plastique (354 €), une cloison de séparation (566 €), une barre de style chromée ou noire (708 €) ou encore les couvre benne et hard top évoqués plus hauts.

Sur la route : un confort X-tra avant tout

Il y a en tout cas quelque chose de surprenant et d’épatant avec ce Classe X, c’est la facilité déconcertante avec laquelle on le prend en main. Ce pick-up n’est pas ce qu’on peut appeler un petit gabarit, 5,35 m de long pour 2,11 m de large, et n’est pas non plus un poids plume avec ses 2340 kg. On ne doit pas non plus oublier en se retournant que derrière la petite vitre, dont la partie centrale s’ouvre électriquement, il reste plus d’1,70 m de véhicule que vous ne voyez aucunement (heureusement le système de caméra 360° est idéal). Et pourtant vous mettez le contact, vous positionnez le sélecteur de boîte de vitesse automatique sur D et, instantanément, vous vous sentez à l’aise et en confiance dans le Classe X comme si vous l’aviez déjà conduit des heures durant.

Il faut dire qu’un maitre-mot semble avoir véritablement présidé aux choix techniques du véhicule : celui de confort. Un confort d’ailleurs tout à fait digne du blason qu’il arbore qui se ressent au travers de plusieurs éléments.

Le bloc moteur tout d’abord. Nos versions étaient toutes des X 250d équipées du bloc 2.3 dCi de 190 ch et 450 Nm d’origine Renault-Nissan qui convient globalement bien à la philosophie du pick-up Mercedes. Très coupleux il permet de tracter jusqu’à 3,5 tonnes et de déplacer aisément l’engin sur tous les terrains, sans prétentions sportives aucune mais avec une sérénité certaine et dans une ambiance sonore tout à fait comparable à celle d’une voiture et non d’un utilitaire. Ne débordant pas de puissance il invite à une conduite paisible mais absolument pas frustrante. La boîte automatique qui lui est accouplée ensuite. Elle s’avère extrêmement douce mais manque tout de même vraiment de réactivité et ne transmet la puissance que de manière très (trop) progressive. Les suspensions enfin dont le travail de filtration se révèle remarquable et qui font naturellement toute la différence, à l’arrière spécialement, face à un pick-up monté sur des amortisseurs à lames. Rajoutez à tout cela le bon maintien et les assises très confortables des sièges, la position surélevée et les énormes rétroviseurs offrant une vision panoramique satisfaisante (malgré un montant de pare-brise tout de même légèrement pénalisant dans les virages serrés), plus un volant et une direction particulièrement agréables à manier et vous vous retrouvez fort aise sur les petites routes de l’île de beauté.

Mais le plus fort est que le grand confort de ce Classe X ne s’accompagne pas d’un comportement totalement pataud et lourd. Entendons-nous bien, c’est un pick-up de 2,3 tonnes et de plus d’1,80 m de haut, rien à voir avec un coupé situé au ras du sol, un virage pris avec un peu trop d’optimisme vous le rappellera, mais son comportement routier est sain, équilibré et prévenant. Dès qu’on hausse un peu le rythme l’ESP se déclenche discrètement mais la trajectoire est parfaitement suivie et les voies élargies jouent ici pleinement leur rôle, offrant à notre gros bébé une stabilité et même un dynamisme (toute proportions gardées) de bon aloi. Du coup on prend même un certain plaisir à conduire le véhicule sur les petites routes tortueuses, ce qui n’était pas forcément attendu au volant d’un tel véhicule, mais on peste encore un peu plus contre la boîte auto et sa lenteur et on ne serait pas contre quelques canassons supplémentaires. Du coup on s’imagine déjà au volant d’un X 350d, la future déclinaison V6 258 ch 550 Nm 4Matic permanent équipée de la boîte maison 7G-Tronic avec palettes aux volants, qui devrait donner à ce X une belle dose de saveur et de polyvalence en plus.

Hors de la route : Classe X(-road)

En attendant le Classe X n’est pas uniquement une benne roulante destinée aux seuls bandeaux de macadam. Son châssis et sa conception globale l’ont largement préparé à s’aventurer un peu partout : chantiers, chemins agricoles, de montagne, dans la boue, le sable, la pampa et j’en passe. Sa commercialisation sera assez largement mondiale et il vise tout particulièrement certains marchés de pays émergents où le réseau routier peut s’avérer très varié et très variable.

Si la version X 350d sera d’office équipée de la transmission intégrale permanente, de base, les Classe X 220d (163 ch) et 250d (190 ch) sont proposés en deux roues motrices (propulsion). Mais naturellement une transmission 4RM est disponible au catalogue. Cette transmission offre plusieurs modes qu’il est possible de régler via la platine située au bas de la console centrale. Par défaut, sur route, le véhicule est une propulsion à deux roues motrices et non un 4×4 permanent. Mais il est possible d’enclencher à tout moment le mode 4H (pour High Range) qui bascule en mode 4RM avec une répartition de 50/50 entre l’avant et l’arrière. Si le terrain devient plus délicat (boue, sable, forte pente, dévers, croisements de ponts, etc.) le mode 4L (pour Low Range) permet de passer en gamme courte et d’offrir le maximum de couple pour se sortir des situations les plus délicates. Il existe par ailleurs deux subtilités supplémentaires pour le tout-terrain, le Downhill Speed Regulation (DSR) qui limite la vitesse du véhicule à 8 ou 5 km/h dans les fortes pentes et qui est offert en série, et un système de blocage de différentiel arrière en mode 4L qui nécessite quant à lui de passer par la case options (674 €).

Doté de tous ces systèmes et, de préférence, chaussé avec des pneus adaptés, le Classe X n’éprouve aucune difficulté à s’aventurer hors des sentiers battus. Ce n’est pas un franchisseur pur et dur attention, mais il vient très aisément à bout de la plupart des difficultés d’un parcours tout-terrain classique. Ses angles d’attaque sont assez généreux, sa garde au sol aussi et il est même possible de les améliorer en cochant la case « garde au sol accrue », cette dernière passant ainsi de 20 à 22 cm. Bien entendu si, comme sur les photos qui suivent, vous vous amusez à passer à vive allure un peu partout avec un chargement dans la benne, nous ne vous garantissons pas que vous retrouviez ledit chargement exactement dans le même état à la fin de la balade…

Un catalogue aux standards de la marque ?

Inutile de tourner autour du pot, le Classe X ne porte pas une étoile juste pour faire joli et reste tout à fait fidèle aux grandes traditions de la marque de Stuttgart en termes de tarification. Cela signifie qu’il est cher et que les options sont nombreuses. Mais peut-être pouvons-nous immédiatement nuancer ce propos en précisant qu’il est certes bien plus cher que le Nissan Navara (+7 à 8000 € selon les finitions) mais déjà nettement moins que le Renault Alaskan avec lequel la différence de prix est plutôt de l’ordre de 3 à 4000 €. La version d’entrée de gamme Pure de l’étoile s’affiche même à un tarif moins élevé que la version Life du losange ! Mais il est vrai que l’équipement est très inférieur sur le Mercedes. Il faut préciser cependant que les deux cousins techniques du Classe X ne sont pas exactement ses concurrents directs, d’où d’ailleurs cette grille tarifaire différenciée. La cible clairement désignée est Volkswagen avec son Amarok, seul pick-up de taille moyenne disposant lui aussi, et uniquement, d’une offre moteur 6 cylindres de prestations haut de gamme et de tarifs élitistes.

Il n’empêche que grâce à la coopération avec Renault-Nissan, Mercedes-Benz peut proposer une gamme Classe X aux prix relativement contenus et surtout visiblement étudiée pour répondre aux attentes diverses des potentiels acheteurs de pick-up dont nous reparlerons en conclusion. Ainsi la finition Pure qui démarre à 36 780 € avec le moteur 2.3 l de 163 ch en boîte mécanique et en 4×2 propose-t-elle un véhicule très basique et très rustique pour une utilisation clairement professionnelle. Pare-chocs non peints, jantes en acier de 17 pouces, climatisation manuelle, on ne trouve que le strict nécessaire sur cette ligne. La finition Progressive qui débute à 40 830 € rend le Classe X plus « présentable » avec ses pare-chocs peints, ses jantes alliages ou ses buses de ventilation argentées à l’intérieur mais conserve une dotation générale relativement limitée. Quant à la finition Power, la plus haute, elle démarre à 48 165 € et transforme ce pick-up en un véhicule plus que civilisé aux accents cosy que nous avons évoqués dans ces lignes.

Seulement voila, comme tout bon constructeur premium qui se respecte, Mercedes-Benz a aussi jugé bon de proposer un catalogue d’options particulièrement fourni. Il n’offre pas que des désavantages car il est possible d’en cocher beaucoup même sur la finition Pure, ce qui fait qu’un client souhaitant conserver l’aspect rustique extérieur tout en profitant d’un certain luxe à l’intérieur le peut. Mais, à force, la facture s’élève assez rapidement. Nos véhicules d’essais culminaient ainsi pour certains à près de 60 000 € sans pour autant être absolument full options. A ce prix on a un cependant un véhicule très correctement équipé mais n’espérez pas trouver sur ce Classe X l’éventail presque infini des aides électroniques proposées par ailleurs dans la gamme Mercedes-Benz. Le classe X est d’abord pensé comme un VU même s’il a des prétentions VP. D’où d’ailleurs une interrogation légitime qu’il faut se poser pour clore cet article.

Quelle place et quelle clientèle pour un pick-up Mercedes-Benz ?

Le marché des pick-up de taille moyenne connait une croissance tout à fait remarquable depuis quelques années et les prévisions pour les années à venir sont tout aussi optimistes (+ 43 % estimés d’ici 2026 au niveau mondial). En France le segment du pick-up double cabine se porte également très bien profitant tout particulièrement de son statut fiscal un peu particulier l’exonérant du système de bonus-malus écologique. Songez-y, notre Classe X affiche un minimum de 197 g de CO2/km, ce qui le placerait d’office dans la case malus + 10 000 euros… En voila une belle remise ! Ça ne durera peut-être pas aussi longtemps que les contributions et il y a fort à parier que la fiscalité rattrapera ce segment s’il continue à enfler comme il le fait actuellement mais, d’ici là, c’est un argument de vente particulièrement massue.

Relativisons cependant tout de suite les choses. Vous ne croiserez pas des Classe X à chaque coin de rue immédiatement, ne serait-ce que parce que la ville n’est pas spécialement son terrain de jeu favori. Le marché hexagonal se porte bien mais n’atteindra cette année qu’un total d’environ 20 000 unités et la moitié seulement est en double cabine, unique proposition de notre pick-up allemand. Mais pour Mercedes-Benz cela reste un segment essentiel, particulièrement porteur et qui plus est susceptible de créer le lien entre ses branches véhicules utilitaires et véhicules particuliers.

Officiellement présenté lors de ces essais par la branche Mercedes-Benz Van, le Classe X sera néanmoins distribué à la fois dans le réseau VU et dans le réseau VP. Car même si les pick-up sont avant tout à considérer comme des véhicules utilitaires, Mercedes-Benz s’attend à ce que les ventes VP soient plus importantes que les ventes VU. Et encore plus quand la version V6 rejoindra le catalogue d’ici la fin de l’année prochaine. Les acheteurs ? Des professionnels souhaitant renvoyer une image qualitative à leurs clients ou travaillant dans des secteurs d’activité ayant une connotation luxueuse (la viticulture par exemple) ou ludique (sports mécaniques, nautiques), des amateurs de tout-terrain souhaitant échapper au malus écolo et rouler différemment, mais aussi des particuliers aisés pratiquant des loisirs nécessitant un véhicule rustique, pratique et efficace (chasse, équitation…) sans pour autant renoncer à un certain standing.

Nous y revoilà. Le standing comme argument de vente. Le Mercedes-Benz Classe X le possède-t-il ? Il fait assurément tout pour vous en convaincre. Il semble déjà bien armé et avec son bloc 6 cylindres de 258 ch à venir il aura vraiment tout pour s’imposer comme le pick-up premium de référence et de standing. Reste à savoir si le marché suivra.

Photos : Eddy P. pour Le Nouvel Automobiliste