Avec ses 5,06 m de long, ses 2 466 kg à vide et ses 457 ch, l’Explorer parait, a priori, bien peu adapté aux routes européennes. Que Ford Europe veuille, depuis quelques années, profiter des produits les plus emblématiques de sa maison mère pour construire son identité se comprend aisément. Le succès de la Mustang atteste d’ailleurs du bien-fondé de cette démarche. Mais pourquoi choisir le moteur le plus puissant de la gamme pour ce retour en Europe alors qu’il existe un plus raisonnable 2.3 EcoBoost, de 300 ch tout de même, au catalogue ? La réponse tient en 4 lettres : PHEV pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle, ou hybride rechargeable en français. Ou comment ce mastodonte a pour mission de faire baisser la moyenne des rejets de CO2 de la gamme européenne de Ford.

L’Amérique en grand

Au premier regard, l’Explorer impressionne. Pas nécessairement par sa longueur, conforme à ce que proposent des modèles 100% européens comme l’Audi Q7 ou le Mercedes GLS, mais surtout par sa largeur. Avec 2,28 m d’un rétroviseur à l’autre, croiser un autre véhicule sur l’un des étroits rubans de bitume qui parcourent nos campagnes tient de l’opération de précision. L’impression de largeur est accentuée par l’immense calandre, noire sur la finition ST-Line de notre essai mais chromée sur le haut de gamme Platinum. Avec une telle gueule, ce Ford ne peut renier ses origines américaines. D’ailleurs, les exemplaires destinés à notre marché sont assemblés, comme ceux vendus en Amérique du Nord, dans l’usine de Chicago.

Sixième génération de ce best-seller, l’actuel Explorer n’est pas, selon les amateurs du genre, la plus réussie esthétiquement. Son profil, massif, n’est guère original si ce n’est par la prolongation des optiques arrière, une astuce de style déjà vue sur la précédente génération de Focus. Quant à la partie arrière, elle marie assez maladroitement les lignes verticales des feux, celles horizontales de la barre sur laquelle prend place le nom du modèle (comme la calandre, elle est noire sur le ST-Line et chromée sur le Platinum) et le dessin biseauté de l’encadrement de plaque d’immatriculation. Difficile de parler de beauté, donc, mais il est impossible de nier à l’Explorer un certain charme, celui de l’exotisme.

Famille et bagages

Avec de telles mensurations, l’Explorer ne pouvait que se montrer généreux à bord. Pour les têtes, les coudes ou les jambes, 5 adultes, même d’un gabarit imposant, auront leurs aises, tandis que deux (petits) adolescents se glisseront au troisième rang. Comme toujours, la place centrale de la deuxième rangée est moins agréable, à cause d’une assise plus étroite et d’un dossier intégrant l’accoudoir central. Mais ce n’est rien à côté de la position imposée, genoux surélevés et dossier s’arrêtant sous les omoplates, par les 6^e et 7^e places. Le confort est toutefois, à toutes les places, digne d’une Business Class grâce au moelleux des sièges. Seul hic, sans doute pour s’adapter à une clientèle parfois très costaude, les sièges avant offrent peu de maintien. Combiné avec un cuir, livré de série, plutôt glissant, cela conduit à un manque de soutien parfois gênant sur les routes sinueuses.

Pour les bagages, tout dépend de la configuration retenue. A sept, impossible de caser les valises de tout le monde, le coffre ne cubant alors que 240 l, voire 330 si l’on charge jusqu’au pavillon. En revanche, à cinq, aucune restriction à prévoir grâce aux 635 l (1 137 l jusqu’au pavillon) qui sont, de plus, facilement exploitables grâce aux formes régulières et à l’importante largeur du volume de chargement. Et pour les fans de brocante, sachez, qu’à deux, il est possible d’engouffrer 2 274 l de marchandises diverses. A condition, toutefois, d’avoir le dos solide car le seuil de chargement est particulièrement élevé.

Comme toute voiture made in USA digne de ce nom, l’Explorer ne fait guère d’effort en matière de présentation intérieure. Le design est quelconque, mais pas autant, toutefois, que les plastiques utilisés. Un véritable handicap aux yeux de la clientèle européenne pour une voiture facturée plus de 70 000 €. Les assemblages sont tout juste dignes d’une citadine du Vieux Continent. Et encore, des références telles que la Volkswagen Polo font mieux. Et ce ne sont pas les quelques inserts en plastique imitation chrome qui relèvent le niveau. A noter, toutefois, que tous les Explorer vendus dans notre pays sont équipés de la tablette tactile XXL, de 10,1’’ de diagonale, et du combiné d’instrumentation digital de 12,3’’. De quoi donner un air moderne à cet habitacle qui manque par ailleurs de charme.

Le meilleur des deux mondes ?

Contrairement à ce que font les autres marques généralistes, Ford a décidé de développer la mécanique hybride rechargeable de l’Explorer autour d’un six cylindres. Disposés en V, ces derniers cubent 2 956 cm3. Assisté par un turbo, ce 3.0 développe, à lui seul, 357 ch. Il est couplé à une unité électrique de 73 kWh, soit 100 ch. Au cumul, l’Explorer est donc bien capable d’envoyer jusqu’à 457 ch aux roues, faisant de lui l’un des rares hybrides à cumuler 100% de la puissance de son bloc thermique avec 100% de son moteur électrique. La valeur de couple est tout aussi impressionnante puisqu’elle se monte à 825 Nm, un chiffre rarement atteint par des modèles s’abreuvant de sans-plomb. Naturellement, pour passer une telle cavalerie, la transmission intégrale s’impose. A noter également que toute cette puissance transite par une boite automatique à convertisseur de couple comptant 10 rapports. Une transmission très utilisée outre-Atlantique mais qui ne nous est pas pour autant inconnue puisque c’est celle de la Mustang.

Face à cette imposante mécanique, la batterie semble lilliputienne puisque sa capacité n’est que de 13,6 kWh. C’est à peine plus que celle du bien plus modeste Peugeot 3008 HYbrid 225 ch (13,2 kWh). Les temps de charge restent en contrepartie raisonnables avec à peine plus de 4h annoncées en ayant recours à une borne de type WallBox délivrant 11 kW et 6h sur une prise domestique standard. Selon le cycle d’homologation WLTP, l’Explorer est capable, en ville, de parcourir 44 km en mode tout-électrique. Reste à savoir ce qu’il en est dans la réalité.

Le vrai goût de l’Amérique

Disons-le sans détour : atteindre les 30 km sans brûler une seule goutte de sans-plomb requiert déjà quelque habileté en matière d’écoconduite. Mais au vu de la taille de la batterie et du poids de ce mastodonte, cela tient déjà du petit exploit. Une fois le mode hybride enclenché, l’Explorer se distingue par sa relative sobriété. Sur un parcours mixte route/autoroute, la consommation s’établit aux environs de 9 l/100 km. Là encore, pour un SUV de plus de 2 tonnes et de 457 ch, cela reste raisonnable. Naturellement, cette soif s’envole si l’on sollicite au maximum la cavalerie où si l’on enclenche le mode permettant la recharge de la batterie via le moteur thermique. Dans ce dernier cas, il faudra alors tabler sur 15 l/100 km tandis que, dans le premier, dépasser les 20 l/100 km n’aura rien d’impossible.

Enchaîner les chronos n’est toutefois pas la vocation de ce Ford. Certes, comme toutes les hybrides rechargeables, l’Explorer masque habilement la vitesse à laquelle on roule grâce à son excellent silence de fonctionnement. Les amateurs de mélodies mécaniques regretteront même que le V6 se fasse aussi discret. Mais il se montre bien plus à l’aise dans l’exercice du ‘’cruising’’, c’est-à-dire des longues balades à allure tranquille et comptant des accélérations modérées. Le moelleux des sièges et la souplesse des suspensions ne donnent d’ailleurs qu’une envie : parcourir des centaines de kilomètres sur autoroute. Le même exercice réalisé sur le réseau secondaire est nettement moins paisible à cause des importants mouvements de caisse à chaque courbe. On vous l’a dit : l’Explorer ne renie pas ses racines états-uniennes. A contrario, il se montre plutôt à l’aise en ville grâce à l’exceptionnelle souplesse de sa mécanique et de sa boîte à faible allure. A condition toutefois de s’en tenir aux boulevards, ses dimensions lui interdisant certaines rues et nombre de places de parking. Pour en revenir à la boîte, soulignons qu’elle aussi n’apprécie pas la conduite dynamique. Dans ce cas de figure, les changements de rapports se font laborieux et hésitants.

L’inclassable

Si son gabarit le place en concurrent des Audi Q7, BMW X7 et Mercedes GLS, l’Explorer se voit plutôt batailler, par ses tarifs, avec les Audi Q5 TFSIe, BMW X3 xDrive30e et Mercedes GLC 300e. Dans les faits, sa qualité de fabrication le rapproche plutôt d’un Citroën C3 Aircross ou d’un Renault Captur, tandis que, sur ses terres natales, il est considéré comme un midsize SUV, un SUV de milieu de gamme, place occupée en Europe par le Kuga.

L’équation posée par Ford est donc d’une complexité rarement atteinte. A ce niveau de gamme et de tarif, notre version d’essai étant facturée 77 000 €, on ne trouve aucune autre marque généraliste. Mais l’Explorer mérite t-il que l’on débourse autant ?

Si l’on se base sur son niveau de puissance, sa sophistication mécanique et la liste de ses équipements de série, les optiques 100% led, le toit ouvrant panoramique, les jantes de 20’’ et la sellerie cuir étant livrés sans supplément, la réponse est oui. Mais si l’on prend en compte la qualité générale de fabrication et la possible valeur de revente sur le marché de l’occasion, la réponse est non. Vous l’aurez compris, nous bottons en touche en ce qui concerne le chapitre financier. A chaque client d’opter pour le oui ou pour le non en fonction de l’importance qu’il accorde à chacun des items précités. Sans oublier la grande dose d’exotisme qu’il apporte, ce dont aucun de ses rivaux n’est capable.

Bilan : Atypique mais attachant

Commercialiser un tel modèle afin de faire baisser la moyenne de ses rejets de CO2, c’est sacrément osé de la part de Ford. Surtout en cette période où les SUV sont pointés du doigt par certains intégristes écologistes. Si le coût de l’opération est limité, l’Explorer n’ayant subi que quelques adaptations mineures pour arriver sur notre continent, cela sous-entend qu’il reste un véritable américain. D’un point de vue objectif, cela correspond surtout à pas mal de défauts, tels qu’un gabarit inadapté à certaines de nos routes et une qualité de fabrication sans commune mesure avec d’autres modèles se situant dans la même tranche tarifaire. Mais cela signifie aussi que le confort est au meilleur niveau du marché et que l’exotisme est au rendez-vous.

Comme toutes les voitures décalées, l’Explorer déchainera donc les passions, positivement ou négativement. Mais nul doute qu’il trouvera sa clientèle. Pour notre part, cette expérience de conduite ‘’décalée’’ nous a séduit.

Article : Cédric Morançais – Photos : Fabien Legrand

Premier SUV Cadillac familial depuis le SRX

Si le XT6 n’est pas la première Cadillac à offrir 3 rangées de sièges, c’est la première fois que cette prestation est offerte par un SUV depuis une dizaine d’année et la fin de vie de la première génération de SRX. En effet, le Cadillac Escalade, par son châssis échelle n’est pas un SUV mais un Truck.

Côté look, le XT6 reprend certains codes du nouveau design Cadillac qui dit aurevoir aux projecteurs verticaux… et il semble aussi reprendre à son compte les volumes et certaines lignes de caisse du Volvo XC90 ! On imagine qu’il a servi de mètre-étalon à Cadillac pour imaginer ce rival direct… Le nouveau XT6 est certes élégant mais porte finalement peu de marqueurs de style l’identifiant immédiatement à une Cadillac : une fois que l’on lui retire ses feux arrière, on a un peu de mal à l’identifier comme telle.

La gamme se composera de deux versions au lancement : Premium Luxury et Sport, cette dernière arborant une calandre grillagée et se passant de quelques chromes. A bord, la fibre de carbone remplacera les boiseries sur ce niveau. Côté moteur, c’est le bloc V6 3,6 l de 310 ch couplé à une BVA9 qui animera ce grand SUV, tandis que la suspension Magnetic Ride sera également de la partie, en série ou en option, tout comme la transmission intégrale. En bonne Cadillac, elle offrira aussi un HUD.

Nouveau style Cadillac à bord et moins de commandes tactiles

A l’instar du SUV compact XT4 mais aussi des XT5 et CT6, Cadillac présente un style plus horizontal à bord, en prenant le parti de ne plus valoriser une console tactile verticale qui a caractérisé les actuelles ATS et CTS. Pour autant, au contraire du XT4, les commandes de clim resteront tactiles, loin de la banalité des pushs du petit frère de la gamme. Le style de la planche de bord du XT6 semble largement s’inspirer du XT5 dont il dérive techniquement. Là aussi, on risque de rester un peu sur notre faim avec une certaine banalisation du style intérieur.

C’est aussi le retour en arrière concernant les commandes tactiles qui va caractériser l’habitacle du XT6 puisqu’il devrait avoir droit à la molette accompagnée de boutons physiques sur la console pour piloter la partie multimédia (en sus de l’écran). Du côté des assises, on retrouve 3 rangées de sièges disposées en 2+2+2 mais il n’est pas improbable qu’une banquette 3 places en rang 2 soit proposée en option.

Les commandes seront ouvertes aux USA à partir du printemps, l’arrivée du XT6 en France se fera probablement dans un an auprès des rares distributeurs de la marque dans l’Hexagone.

Via Autoblog.

A l’extérieur : make the Edge great again!

S’il vient chapeauter la gamme des SUV Ford en Europe, le Edge est avant tout le fruit d’une histoire américaine qui commence avec le lancement de la première génération aux USA en 2006. Au fil des ans, il y acquiert une certaine notoriété. Le lancement de la seconde génération, présentée en 2014, amplifie le mouvement et permet au constructeur américain de réaliser un record de livraisons pour son Edge en 2017, avec un peu plus de 142.000 unités mises à la circulation. Ce relatif succès – il se positionne en 4^èmeplace dans sa catégorie derrière les Ford Explorer, Jeep Grand Cherokee et Toyota Highlander – est probablement ce qui a donné des idées d’importation à la division Europe du géant américain.

C’est ainsi que depuis 2016, le Ford Edge, assemblé au Canada, peut fouler le sol européen. Toutes proportions gardées, le Ford Edge remporte un beau succès d’estime sur le Vieux Continent, avec 34.000 unités écoulées depuis son lancement – ce qui le place devant ses concurrents les plus directs que sont les Hyundai Santa Fe et Kia Sorento, et éventuellement le Volkswagen Touareg. Les concurrents plus premiums (BMW X5, Volvo XC90), et beaucoup plus chers, restent quant à eux hors de portée.

Nous sommes tous en partie, paraît-il, le fruit de notre histoire. Ne nous embarquons pas ici dans une vaste discussion philosophique, mais il convient de remarquer qu’avec ses origines de Yankee, le Ford Edge ne s’embarrasse que peu de l’étroitesse de nos places de parking en Europe. Avec ses 2,18 m de largeur rétroviseurs déployés, il est… très large ! Long, il l’est également en culminant à 4,83 m. A défaut de faciliter le parking en zone urbaine, cela lui confère une belle présence de visu.

La face avant est probablement la partie de la voiture qui a le plus évoluée lors de ce rafraîchissement de mi-vie. Exit l’ensemble constitué des imposants phares et calandre à barrettes horizontales, dont l’univers d’inspiration se rapprochait fortement de celui d’un Ford Ranger. La nouvelle calandre trapézoïdale est beaucoup plus fine et mieux traitée dans les détails. Elle adopte un traitement différent entre les deux finitions qui seront disponibles au catalogue français (ST-Line ou Vignale) : noir laqué alvéolé pour l’exécution la plus sportive, ou vaguelettes imitant le « V » de Vignale pour l’exécution la plus chic.

Le traitement intérieur des phares se veut également plus raffiné, alors que ces derniers intègrent (de série sur Vignale, ou par la prise du Pack Innovation sur ST-Line) une fonction plein-phares permanents, permise par l’occultation d’une partie du faisceau lumineux lors du croisement ou de la poursuite d’un autre véhicule sur la route. Si le pare-chocs est identique entre les deux finitions, la jupe en partie inférieure achève d’apporter une petite touche de distinction : à la Vignale la primeur de quelques joncs chromés, ainsi que d’un sabot en inox ; la ST-Line, elle, continue de jouer la partition de la sportivité avec l’adjonction de déflecteurs en plastique brut.

Aucun changement notable n’est à remarquer sur le flanc de la voiture. La nervure, qui prend naissance sur l’aile avant et vient mourir au niveau du bloc optique arrière est inchangée. Les finitions ST-Line et Vignale – identifiées par un monogramme spécifique – se différencient par les lécheurs de vitre, respectivement teintés masse et chromés. Les jantes noires de la finition ST-Line font un diamètre de 21 pouces – elles peuvent cependant être réduites à 20 pouces par le biais d’une option minorante, gratuite, qui a pour conséquence une baisse du malus écologique en France. L’exécution Vignale est pour sa part proposée avec des jantes polies de 20 pouces, au rendu très brillant dans les faits.

Sur la partie arrière enfin, les feux reliés par un bandeau lumineux laissent place à de nouvelles optiques dont le dessin intérieur a été légèrement remanié. Au guide de lumière parcourant la largeur du volet, se substitue maintenant un bandeau noir laqué qui vient en prolongement de la lunette arrière. Le hayon est également un peu plus sculpté dans sa partie inférieure, alors que le pare-chocs est dynamisé par l’apparition d’écopes factices intégrant des catadioptres, et des canules d’échappement – bien réelles, cette fois-ci ! – mises en valeur par un entourage chromé.

A l’intérieur : une Ford au format XXL

Voici venu le moment de franchir le seuil de porte, décoré d’un marchepied aux couleurs de la finition choisie. S’ouvre alors à nous un intérieur typiquement Ford dans sa réalisation. Les commodos, les commandes du système audio et de la climatisation, le volant et le combiné (semi-digital, intégrant des compteurs à aiguilles et des écrans en leur centre) ne réussiront pas à bouleverser le quotidien des conducteurs de Mondeo, Galaxy ou S-Max. Tant mieux, puisqu’en termes d’ergonomie, l’ensemble ne souffre pas la critique, exception faite des – trop – nombreux boutons du volant.

Ses origines américaines, le Ford Edge ne les cache pas non plus avec une console centrale très enveloppante qui intègre d’imposants porte-gobelets semblables à ceux que l’on peut retrouver sur beaucoup de modèles outre-Atlantique. Le large accoudoir central permet de cacher un rangement de très grand volume. Autant qu’à l’extérieur, l’habitacle intègre des différences de traitement selon que vous optiez pour une finition ST-Line ou une finition Vignale. Sur la première, nous retrouverons une planche de bord toute de rouge surpiquée, qui s’accorde avec une sellerie perforée faite de cuir et de suédine et un ciel de toit foncé.

En livrée Vignale, le plastique de la planche de bord cède sa place à un cuir noir surpiqué blanc. Le ciel de toit devient clair, tandis que les sièges en cuir Windsor matelassé possèdent des motifs hexagonaux. Ceux-ci offrent une assise confortable sur le long-cours, sont chauffants, et proposent même une fonction de ventilation que ne n’aurons cependant pas testée lors de notre périple pour des raisons de confort thermique que vous pourrez comprendre. Nous pouvons, en revanche, regretter le manque d’amplitude dans leurs réglages 100 % électriques. Si la longueur du rail longitudinal est en effet satisfaisante pour contenter le plus grand nombre, nous aurions apprécié que les sièges puissent se régler plus bas ; certains conducteurs peuvent trouver qu’ils sont assis un peu haut, surtout sur les véhicules équipés du toit ouvrant panoramique, obtenu moyennant un supplément de 1400 € à fournir à votre concessionnaire Ford, et réduisant l’espace pour la tête.

Les matériaux constituant l’intérieur du Ford Edge sont globalement de bonne facture. Sur la finition ST-Line, l’ensemble des plastiques de la planche de bord, des contreportes, et de la console centrale où vient se poser le genou à la conduite, sont allègrement moussés. Un bon point, qui ne peut être terni, pour les plus regardants, que par la petite différence d’aspect visuel entre le grain des différents plastiques réalisant la jonction entre les portes et la planche de bord. Cette disparité est oubliée en s’installant au volant d’une finition Vignale ; le cuir est disposé à profusion, et, en plus d’être très uniforme dans son aspect sur tous les éléments recouverts, il est très doux au toucher.

Dans cet univers tout de même assez cossu, la fausse note vient de ce plastique brut encadrant l’écran tactile de 8 pouces et les commandes de climatisation à l’aspect roturier, qui, s’il est admissible sur une citadine polyvalente, détonne un peu plus dans un SUV qui dépasse sans effort la barre des 50.000 €. D’autant que cette pièce rigide, qui sera probablement sensible aux stigmates du temps, vient se lier aux aérateurs verticaux selon un accostage qui laisse à désirer. En dehors de cet assemblage ainsi que de l’ouverture d’un petit vide-poche en partie inférieure de la console centrale dont le bouton admet un trop grand jeu, l’ensemble de l’habitacle du Ford Edge demeure sérieusement assemblé. Des filets de LED sont disposés le long de la planche de bord et sur les portes. Proposant 7 couleurs personnalisables, il est possible de se concocter une ambiance lumineuse à son goût.

Par rapport au millésime 2016, le Ford Edge se dote d’une nouvelle commande rotative « Shift by Wire » de la boîte de vitesse automatique à 8 rapports qui permet de passer automatiquement en position « Parking » à l’extinction du moteur. En outre, elle libère de la place pour disposer deux porte-gobelets à sa droite, ainsi qu’un nouveau compartiment de charge par induction selon le protocole Qi. Le système multimédia Sync 3, à l’écran capacitif réactif dans l’ensemble, permet désormais de commander sa voiture depuis son smartphone : démarrage, réglage de la température, prêt de véhicule…

Avec ses 4,83 m, le Ford Edge doit aussi s’apprécier depuis les places arrière. Sur ce plan, Ford n’a pas loupé le coche, puisque l’espace dévolu aux jambes est tout simplement royal. Les assises, d’une bonne longueur, se dotent aussi d’une nappe chauffante, et des prises (y compris une prise de 230 V) sont disposées afin de pouvoir recharger smartphones et tablettes. Un sans-faute. La soute à bagages n’est pas en reste : sa contenance est de 602 L sous tablette (800 L en chargeant jusqu’au toit). Si cela n’est pas suffisant, la banquette arrière peut-être rabattue électriquement, pour former un plancher plat, par deux boutons situés dans le coffre. La résultante est une capacité d’emport étendue jusqu’à 1688 L.

Sur route : étoile de neige obtenue avec mention

Fini de parler, il est temps de prendre la route au volant du Ford Edge. Et quelle route ! Nos visuels pourront en témoigner, les chemins empruntés au cours de notre essai étaient tous enneigés. Il nous sera donc difficile de décrire dynamiquement la voiture selon nos critères usuels. Toutefois, cela ne va pas nous empêcher de cerner le typage clairement orienté vers le confort du Ford Edge restylé.

Le plus gros des SUV Ford est mu par un tout nouveau 2.0 diesel EcoBlue développé pour répondre aux dernières normes anti-pollution. D’un couple maximal de 500 N.m, il ne repose plus sur la base d’un moteur DW de PSA, comme c’était le cas de la mécanique du Edge avant son restylage.

Lors du démarrage du véhicule, ce qui frappe en premier est le silence qui continue de régner à bord. Finie la sonorité agricole dont pourrait nous gratifier un vieux diesel. En commençant à rouler, la bonne surprise n’est que confirmée, et même amplifiée, en sus, par la discrétion des bruit aérodynamiques. Pour arriver à ce résultat, le Ford Edge ne lésine pas sur d’épais joints de portière aux propriétés insonorisantes, ni sur un vitrage latéral feuilleté. Surtout, il propose de série un système de filtrage dynamique des bruits, reposant sur le même principe que les casques anti-bruit : 3 microphones, disposés dans l’habitacle, permettent d’identifier les fréquences sonores répétitives. Par la diffusion, sur les haut-parleurs, d’une même fréquence sonore en opposition de phase, le bruit normalement entendu est largement atténué.

Ainsi, il nous aura fallu sortir du véhicule pour vérifier qu’il disposait bien de pneus cloutés – lesquels génèrent typiquement une fréquence sonore répétitive et donc très facilement atténuée par ce système. Bluffant ! Cette ambiance acoustique soignée devient particulièrement propice à l’écoute de musique via le – très – bon système Hifi Bang & Olufsen doté de 12 haut-parleurs pour une puissance totale de 1000 W.

Notre essai, majoritairement constitué de route, met en exergue la douceur dont fait preuve le Ford Edge à la conduite. La direction, assez précise et dont la démultiplication est dynamiquement asservie à la vitesse en ST-Line, ne donne pas l’impression de conduire un mastodonte affichant 2,1 tonnes à vide sur la balance. Pareillement, la boîte de vitesse automatique à 8 rapports permet des changements de vitesse imperceptibles sinon à l’oreille. En écrasant la pédale de droite, elle tombe immédiatement les rapports nécessaires pour procurer au plus vite un apport de puissance. De plus, elle se dote d’une fonction intelligente qui, à l’aide du tracé du GPS, permet d’anticiper le profil de la route, et donc la meilleure stratégie de passages de vitesses à adopter.

En livrée ST-Line, le Ford Edge est proposé d’office avec des suspensions sport. S’offrir ce raffinement requiert une rallonge de 300 € lorsque l’on opte pour la finition Vignale. La prise de cette option n’est pas forcément nécessaire, puisque le surcroît de fermeté implique une filtration un peu inférieure des défauts de la chaussée, perceptible sur les routes de notre essai. N’allez pas croire qu’équipé de suspensions sport, le SUV Ford devient inconfortable, loin de là. Toutefois on peut s’interroger sur le bien-fondé de l’option. Si de telles suspensions offrent probablement un supplément de dynamisme à la conduite – difficile d’en juger eu égard à nos conditions climatiques – on peut légitimement penser que la grande majorité des clients préféreront rester à un typage plus orienté vers le confort pour ce véhicule qui se destine avant tout à transporter une famille.

Étant donné le poids de la bête, les performances ne sont pas de nature à établir de nouveaux records. Toutefois, avec un 0 à 100 km/h effectué en 9,7 secondes, un couple important (500 N.m), et deux turbos fonctionnant de concert, on ne se trouve jamais en manque de puissance pour l’usage que l’on demande du Ford Edge. Les autres motorisations proposées en dehors de la France (à partir de 150 ch), doivent quant à elles se révéler plus justes pour une utilisation quotidienne.

A la conduite, et comme nous le décrivions au moment de notre installation à bord, nous aurions apprécié pouvoir régler l’assise dans une position un peu plus basse. La visibilité périphérique est entravée par des très gros montants A qui inciteront à la prudence pour la circulation en milieu urbain. Heureusement des caméras avant et arrière viennent au secours du conducteur, et lui permettent de préserver la carrosserie des petits accrocs du quotidien. La visibilité peut également, lorsque le soleil est rasant, être entachée par toutes les résistances qui constituent le pare-brise chauffant, et qui forment un quadrillage déroutant pour notre vision.

Réaliser l’essai d’un véhicule sur un sol enneigé offre aussi son lot d’avantages.  A commencer par la possibilité de pouvoir véritablement tester l’efficacité de la transmission intégrale en conditions difficiles. Celle-ci se dote désormais de capteurs d’adhérence intelligents qui permettent d’optimiser l’envoi de puissance sur chacun des trains avant et arrière, aboutissant à une baisse de la consommation de 6,5 % par rapport aux précédentes versions du Ford Edge. Dans tous les cas, le comportement sur routes glissantes est extrêmement sain et rassurant. Très assistée électroniquement, la voiture limite l’accélération pour prévenir d’une perte d’adhérence et se dote d’un anti-patinage qui aide la voiture à rester comme sur des rails – aidée aussi, il faut bien le dire, par les pneus adaptés dont on ne rappellera jamais assez l’importance en saison hivernale. La moindre glissade peut se rattraper facilement. L’ensemble, à défaut d’être joueur, se révèle donc diablement efficace.

Nous avons poussé l’exercice jusque sur une piste de glace, en effectuant des tours de circuit avec et sans le système d’anti-patinage. Dans le premier cas, nos dires n’ont été que confirmés ; même à une vitesse plus soutenue, le Ford Edge reste très sain dans son comportement. Dans le deuxième cas, un léger coup de frein, lorsque la voiture est en courbe et en situation de sous-virage, permet de la replacer sereinement dans la bonne direction et ainsi de garder le contrôle.

Même lorsqu’il s’agit d’aller crapahuter, le Ford Edge offre des prestations tout à fait correctes. Sans pousser jusqu’à des situations extrêmes – nous sommes déjà allés bien au-delà de ce que l’immense majorité des clients feront de leur SUV, et pour préserver les belles jantes de 20 ou 21 pouces – le Ford Edge offre des prestations très correctes en termes de motricité pour franchir un pont basculant, ou bien pour affronter une pente enneigée.

Au rang des aides à la conduite, le Ford Edge se dote d’une autonomie de niveau 2. Cela inclut un régulateur adaptatif avec la fonction Stop & Go, au fonctionnement très doux et qui offre de surcroît une fonction intelligente qui adapte automatiquement la vitesse de consigne – à laquelle il est possible d’y ajouter une marge positive ou négative – à la vitesse maximale autorisée lue par la caméra située sur le pare-brise. Cette même caméra sert à régler le faisceau des phares Bi-LED, permettant ainsi de circuler en plein-phares permanents grâce à une occultation des zones qui pourraient éblouir les autres conducteurs. C’est très efficace et agréable à une période où l’ensoleillement peut descendre à 5 ou 6 heures par jour en Suède, et où les rampes additionnelles sont légion sur tout le parc automobile circulant.

En cas de manœuvre d’évitement, la direction peut être assistée automatiquement par l’électronique embarquée pour gérer au mieux la situation d’urgence. Si la collision n’a pas été évitée, le freinage post-collision prend alors le relais pour diminuer le risque de sur-accident. Enfin, le Ford Edge est doté d’un système actif au maintien dans la voie. A défaut d’avoir été en mesure de fonctionner lors de notre essai – ce que nous comprenons aisément lorsque les routes ont été blanchies par la neige – nous aurions aimé qu’un indicateur lumineux et visuel nous indique que les conditions sont inadaptées, ce qui n’est pas le cas ici.

Et le budget ?

En termes de tarification, le Ford Edge est proposé à partir de 53.500 € en finition ST-Line, et 56.900 € en finition Vignale. Une valeur élevée dans l’absolue, mais qui s’explique par la disparition des finitions les moins huppées, qui ne réalisaient qu’une part très faible des ventes en France avant le restylage. Pareillement, seule la plus grosses des motorisations (2.0 EcoBlue 238 ch I-AWD) associée à une boîte automatique à 8 rapports a été retenue pour la commercialisation dans l’Hexagone. A ce prix, l’équipement est d’office très complet : phares Full LED, hayon électrique, chargeur à induction, système dynamique de réduction des bruits, jantes de grand diamètre et caméra de recul sont ainsi de la partie. Le catalogue des options se compose principalement du Park Assist (250 €), du détecteur d’angles morts (500 €), du régulateur de vitesse adaptatif (250 €), ou bien du toit ouvrant panoramique (1.400 €).

A titre de comparaison, et alors qu’un Hyundai Santa Fe est lui aussi en cours de renouvellement, un Kia Sorento GT Line Ultimate est proposé à 54.350 € en 2,2 Diesel CRDi 200 ch ISG BVA8 4×4 – à ce prix, il ne propose aucune option autre qu’une couleur métallisée, mais possède déjà une très solide dotation de série : phares LED adaptatifs, toit ouvrant, détection d’angles morts, vision panoramique et jantes aluminium 19 pouces. Le nouveau Volkswagen Touareg, à l’habitacle plus avenant, vogue quant à lui dans une toute autre sphère tarifaire (entrée de gamme à 56.100 €, et finition Carat Exclusive à partir de 73.480 €).

Au chapitre de la consommation, il nous aura fallu compter sur 9,5 L/100 km en moyenne sur un trajet représentatif. En utilisation tout-terrain ou piste, les valeurs obtenues sont évidemment plus importantes et non pertinentes. Un interlude vertueux nous aura permis d’établir un record à 6,5 l/100 km, à vitesse stabilisée aux alentours de 80 km/h. La norme NEDC corrélé, elle, donne le Ford Edge pour une consommation de 6,9 l/100 km, soit tout de même 180 ou 184 g/km de CO₂, selon que vous optiez pour une monte pneumatique de 20 ou 21 pouces. Ce qui portera, dès l’exercice 2019, le malus écologique à respectivement 7.340 € ou 8.460 €. Aïe !

Conclusion

Le Ford Edge, c’est avant tout un petit bout d’Amérique à la conquête de l’Europe. Par sa longueur et son poids, il en impose. A la conduite toutefois, le talent de son diesel bi-turbo et la souplesse de conduite permettent d’oublier que l’on est au volant d’un si gros engin. Au dynamisme se substitue alors un confort dynamique et acoustique de haute volée, permis aussi bien par les isolants que par un système dynamique de réduction des bruts, ou bien de bonnes assises combinées à un bel amortissement. Si la note est a priori salée pour s’offrir le plus gros des SUV Ford, elle inclut d’office une grosse motorisation et les finitions les plus huppées, seules propositions sur le marché français. Reste à savoir si le Ford Edge sera capable de surmonter la forte taxation à laquelle il sera soumis. Avec un malus de 7.340 € au minimum et une TVS (Taxe sur les Véhicules de Société) de 3.510 € annuels, la pression fiscale pourrait dérouter certains acheteurs.

Crédits photos : The Automobilists

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