155 ch dans une citadine, insolent ? Indécent ? … et pourquoi pas intelligent ? Reposant sur un petit 3-cylindres de 1.0 L doté d’une micro-hybridation, la Ford Fiesta laisse imaginer à la fois un caractère raisonnable et une puissance agréable. Le modèle iconique de Ford est-elle la GTi des temps modernes, la reine des compromis, les deux, ou ni l’un, ni l’autre ?

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Citadine polyvalente : bonne à tout faire, ou rien à offrir ?

À l’heure où nous écrivons ces lignes, le Ford Puma, basé sur la plateforme de sa petite soeur citadine, se vend mieux que la Fiesta malgré un prix supérieur. Doit-on en conclure que les citadines ont moins à offrir par rapport à leur équivalent haut sur pattes ? D’un point de vue esthétique et dans le cas présent, il est vrai que le SUV urbain est sacrément réussi et que son style laisse beaucoup moins indifférent que la Fiesta… En outre, il fait de l’ombre à sa soeur citadine et vient de rafler pas moins de trois titres de SUV de l’année par trois titres majeurs de la presse automobile.

Pour autant, et surtout dans cette version ST-Line (la seule proposée si l’on souhaite disposer du 1.0 EcoBoost Hybrid 155 ch), la Fiesta sait se montrer séduisante. Lancée en 2017 et même pas restylée depuis, elle reste dans les canons de style actuel grâce à un style plutôt consensuel. À l’époque, sa présentation avait d’ailleurs un peu déçu ceux qui s’attendaient à une grosse vague de nouveautés. La Fiesta a misé sur ses acquis , adouci sa face avant et « horizontalisé » l’arrière. Le profil a gagné des galbes et c’est d’ailleurs cet angle qui met le plus en valeur le véhicule, avec ses courbes étudiées et sensuelles.

Consensuelle ou sensuelle, la Fiesta ST-Line montre aussi un visage de sportive. Comme sa grande soeur Focus, en adoptant le signe « ST-Line », la Fiesta se rapproche beaucoup de la « vraie » version sportive, la ST, et gagne indéniablement en caractère. La calandre se pare d’un motif nid d’abeille, les pare-chocs sont plus sculptés, mis en relief autour des antibrouillard. Les phares triple-LED ajoutent à cette face avant la touche de modernité nécessaire pour ne pas paraître en décalage face à ses principales rivales renouvelées récemment, les Peugeot 208, Renault Clio et Citroën C3 notamment.

À bord de la Ford Fiesta : pas très festif !

La concurrence récente fait un peu de tort à la Fiesta en termes de présentation intérieure. Face à l’i-cockpit de la Peugeot 208 ou la tablette verticale de la Clio, la petite Ford paraîtrait presque austère. Avant l’apparition de ces rivales, on l’aurait juste qualifié de « sérieux ». En termes de qualité perçue, on se situe à peu près au niveau d’une Hyundai, avec un léger plus pour la Fiesta et sa planche de bord légèrement moussée. Les plastiques ne flattent ni n’agressent la rétine mais semblent bien assemblés. Le tout manque juste d’une touche de gaieté. Il y a bien ce décor façon carbone autour du combiné d’instrumentation et cet insert du même matériau côté passager, souligné d’un liseré argenté rappelant le contour du bloc de ventilation, mais ce qui est à portée du regard, surtout les contre-portes, est noir. « Noir noir », comme dirait Muriel Robin.

Heureusement (rien n’est jamais tout noir finalement), le volant (dont la jante épaisse est recouverte de cuir perforé du plus bel effet), le soufflet de levier de vitesse ainsi que les renforts des sièges arborent des surpiqûres rouge. Coloré, sportif, gai ! Les touches de chrome apparaissent aussi sur le volant, le pommeau de levier de vitesse et le pédalier. Vous en voulez plus ? Cochez l’option Pack Intérieur ST-Line à 900 €. Pas donné…

De la couleur, il y en a en tout cas dans le combiné d’instrumentation, bizarrement incliné vers l’avant, mais lisible. Il abrite l’ordinateur de bord via lequel se contrôlent les fonctions de sécurité notamment. En soit, l’accès aux différents menus n’est pas compliqué, mais le nombre de boutons perturbe parfois les réglages, engendre des erreurs (diminuer le volume de la radio au lieu de la vitesse du régulateur…) et impose de quitter la route des yeux. Au moins, avec sa taille généreuse et son interface simple et lisible, l’écran central se manipule vite et facilement.

Côté espace, les passagers arrière ne sont pas trop à la fête, l’espace sur la banquette étant compté. Le coffre, d’une contenance de 362 litres, suffit sur une citadine, mais attention au seuil haut qui ne facilite pas le chargement.

Fiesta ST-Line 155 ch : GTi des temps modernes

Sous le capot officie le désormais célèbre 3-cylindres turbo de 999 cm3, dénommé EcoBoost, « Eco » pour les consommations réduites, et « Boost » pour les performances. Ce petit bloc développe pas moins de 155 ch à 6 000 tours/min et un couple de 190 Nm, on le retrouve aussi sous le capot du petit SUV Puma, que nous avons également essayé. La Fiesta ainsi motorisée abat le 0 à 100 km/h en à peine moins de 9 secondes (8,9)… le chrono d’une C4 Cactus PureTech 130 ch BVM… le comportement incisif en plus ! En effet, la Fiesta est agile, bien campée sur ses appuis. Elle vire à plat, son châssis est communicatif, le train avant léger, la direction ferme juste ce qu’il faut et précise. C’est un plaisir de la balancer de virage en virage, avec ce moteur volontaire, dont le creux sous 2 000 tours / min nécessitera parfois de rétrograder pour de meilleures relances. Ce qui fait partie du plaisir de ces petites sportives à l’ancienne !

Les modes de conduite, que l’on sélectionne via un bouton au pied du levier de vitesse, sont pertinents et suffisamment bien travaillés pour offrir trois caractères bien distincts à la Fiesta. Le mode Eco s’appréciera donc beaucoup en ville. Entre deux feux, pas besoin de doser finement l’accélérateur au redémarrage : il répond doucement et permet une conduite fluide en toutes circonstances. En mon mode normal, on gagne en réactivité et qu’on doive s’insérer dans la circulation ou doubler, ça fait le travail sans être brutal. En sport, on évitera de « taper dedans » sur sol mouillé. La puissance est libérée sans filtre et le train avant a du mal à accrocher le bitume pour faire partir la voiture. La suite n’est que du bonheur, à l’exception peut-être de la sonorité, que certains jugeront peu flatteuse. Nous pensons pour notre part qu’il ne se fait jamais entendre à l’excès et que sa mélodie caractéristique des 3-cylindres n’est pas déplaisante.

Quel que soit le mode choisi, on est perturbé lors des premières virées par un effet prononcé et systématique de frein moteur dès qu’on lâche la pédale de droite, provoqué par le système de recharge de la batterie lors de la décélération. Perturbés voir gênés les premiers jours de l’essai, nous nous sommes accoutumés à cet effet et nous avons naturellement adapté notre conduite, pour finalement en tirer partie, en ville entre deux feux, à l’approche des ronds-points… De handicap, c’est devenu un atout ! Ce système évite en effet de solliciter les freins, par ailleurs d’un mordant impressionnant sur les premiers kilomètres. Il agit en toute transparence, les phases de régénération et d’accélération étant représentées dans le combiné d’instrumentation

Pour le confort en revanche, Ford ne trompe pas sur la marchandise. Vous voulez un véhicule qui a l’air sportif ? Prenez les sensations qui vont avec ! C’est ferme, surtout dans cette monte pneumatique sur jantes 18 pouces. Pas brutal, mais on est quand-même bien secoué quand la route présente des défauts (qui a dit « tout le temps » ?), parfois comme dans une vraie sportive, où l’on sautille sur son siège alors que le relief du bitume semble plat. Mais les sièges maintiennent correctement, et s’ils sont fermes eux-aussi, sont assez ergonomiques pour ne pas démolir le dos sur les longs trajets. Quant à l’insonorisation, elle est de très bon niveau, ce qui limite aussi la fatigue.

Coté consommation, qu’attendre de la Ford Fiesta 155 ch ? Sa micro-hybridation ne fait pas de miracle mais permet de d’économiser quelques décilitres d’essence. Sur nos 600 km d’essai, composés pour un quart d’autoroute, un autre quart de zone urbaine et une moitié de routes de campagne, nous avons consommé 6,7 litres aux 100 km en moyenne. À noter : nous étions souvent en mode sport sur les départementales et en éco en zone urbaine. Nous n’avons donc en aucun cas cherché à établir un record de consommation. On peut aisément imaginer descendre sous les 6 litres en restant raisonnables. Mais est-ce ce que l’on recherche en achetant une citadine sportif de 155 ch ? Pas sûr. Tout l’intérêt de cette Fiesta, c’est d’offrir un rapport performances / consommation plutôt favorable.

Équipements : moitié américaine, moitié allemande !

La marque a beau être américaine, Ford Europe gère ses opérations depuis Cologne, où est produite la Ford Fiesta. De toute façon, la Fiesta a quitté le catalogue américain, et vu le peu d’exemplaires du modèle croisés lors de deux voyages aux États-Unis, pas étonnant. Bref, ne nous écartons pas du sujet de ce chapitre : les équipements !

Sur ce point, la marque a le côté généreux des américains : aide au maintien dans la voie (notons qu’en dépit de sa présence, nous n’avons pas réussi à le faire intervenir…), aide au stationnement arrière, alerte vigilance, feux de route intelligents, FordPass Connect à modem embarqué, entrée et démarrage mains libres, feux de croisement à LED, chargeur de téléphone à induction, rétroviseur automatique jour/nuit, système multimédia Ford SYNC avec navigation et audio B&O… Tout est de série sur cette version ST-Line X. D’où le prix de base, qui peut sembler élevé pour une citadine, de 24 100 €.

Le côté allemand, c’est la liste des options qu’il faut tout de même ajouter pour disposer de « la totale ». Becquet sport, jantes 18 pouces et vitres surteintées pour le look, phares full-LED (qui contribuent également au style, mais permettent surtout de mieux voir la nuit !), le pack hiver pour le confort lors des matinées frisquettes… sont à cocher au catalogue des options, ainsi que l’indispensable Pack Sécurité Intégrale. Celui-ci finit de compléter l’équipement technologique de la Fiesta et la transforme en petite routière doublée d’une citadine exemplaire : régulateur de vitesse adaptatif, système de prévention de collision et surveillance des angles morts pour l’Autobahn, stationnement automatisé Active Park Assist, caméra de recul et protections de porte antichoc pour les centres-villes.
Mais même si la liste peut paraître longue, le positionnement tarifaire est loin d’être inintéressant !

Prix Ford Fiesta ST-Line EcoBoost Hybrid 155 ch : imbattable !

Ford Fiesta ST-Line X 155 ch à partir de 24 100 €.
Modèle essayé : Ford Fiesta ST-Line X 1.0 EcoBoost 155ch mHEV à 27 475 € incluant 3 375 € d’options :
– Peinture Blanc Metropolis à 625 €
– Becquet sport à 250 €
– Vitres arrière surteintées à 200 €
– Pack Full-LED à 800 €
– Pack Hiver (pare-brise, sièges avant et volant chauffants) à 450 €
– Pack Sécurité intégrale à 650 €

Concurrence
En termes de puissance, seules les Volkswagen Polo et Seat Ibiza peuvent rivaliser avec la Fiesta mHEV 155 ch. Mais celles-ci ne sont proposées qu’en boîte automatique DSG7. Un atout pour certain, mais d’autres préfèreront une configuration « à l’ancienne » avec un passage de vitesses manuel, d’autant que les cousines du groupe VW coûtent plus cher. Du côté des français, il faut se contenter de 130 ch, toujours en boîte automatique, notamment sur la Peugeot 208 qui fait payer cher ses prestations. La marque au losange propose quant à elle sa Clio avec une vraie hybridation, dont la puissance de 140 ch visera plus à compenser le caractère plus doux qu’à offrir des performances de premier ordre. Le tout, là encore, pour un prix bien supérieur à la Fiesta… et à ses autres rivales. Verdict sans appel : la Fiesta est très bien positionnée !

• Peugeot 208 GT Pack 1.2 PureTech 130 ch EAT8 à partir de 28 200 € soit 29 310 € avec peinture blanc nacré (750 €) et Park Assist (360 €)
• Renault Clio RS Line e-Tech 140 ch à partir de 27 000 € soit 30 650 € avec la peinture blanc Quartz (750 €), Pack Techno Bose (1 600 €) et Pack Esay Drive (800 €), sièges avant chauffants (250 €) et chargeur smartphone à induction (250 €)
• Volkswagen Polo R-Line 1.5 TSi 150 ch DSG7 à partir de 27 750 € soit 29 690 € avec Pack Hiver (210 €), Park Assist 3.0 (215 €), chargeur à induction (140 €), commandes vocales (245 €), système Beats Audio (590 €)
• Seat Ibiza FR Xclusive 1.5 TSi i 150 ch DSG7 à partir de 27 970 €, soit 28 470 € avec peinture Blanc Nevada (500 €)

Il est encore possible de se faire plaisir avec une petite voiture abordable – et moins chère que la concurrence même en cochant toutes les options – sans casser sa tirelire pour payer un malus et sans passer son temps à la pompe ! Bien dotée dès sa naissance en termes de comportement routier, la Fiesta ajoute avec ce moteur EcoBoost mHEV 155 ch du peps et une technologie peu contraignante à l’usage pour garder des consommations mesurées. Sans être sobre comme un chameau, cette Fiesta ST-Line offre un rapport performances/ consommations très intéressant et, malgré son âge avancé face à la plupart de ses concurrentes, reçoit les aides à la conduite les plus modernes. On lui pardonne donc son petit manque de fantaisie et sa liste d’options à rallonge, qui permet par ailleurs un ticket d’entrée bien placé. On espère voir cette motorisation pérennisée au catalogue de la citadine, car elle représente une offre unique sur le marché face à des vraies sportives et des citadines plus timorées.

A lire aussi :
Essai Ford Puma EcoBoost 155 ch mHEV
Essais des Ford mHEV et PHEV

Galerie photos Ford Fiesta ST-Line X

Article et photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

En avant toute !

Au sein de la gamme Jaguar, le coupé et le cabriolet F-TYPE commençaient à être anachroniques. Phares verticaux, calandre ovale, feux arrière dotés d’une partie arrondie… bref, en décalage avec les codes stylistiques établis par le SUV électrique I-PACE, la berline XE restylée et autres consoeurs plus modernes. Qu’à cela ne tienne !

Vue de face, la F-Type semble gagner en largeur. Les phares sont désormais verticaux, à technologie Pixel LED (en option, de série sur R) et très fins et reçoivent une signature lumineuse simple, efficace, mais aussi plutôt impersonnelle. La calandre s’élargit et atténue ses rondeurs. Le nouveau motif noir renforce sa présence déjà bien remarquée sur cet avant agressif. Elle est épaulée de chaque côté par des ouïes d’aération de large dimension, aux cerclages généreux. Enfin sur le capot, les écopes évoluent et s’associent aux nervures pour former un motif façon coquillage.

Les jantes évoluent également, avec une nouvelle offre de roues 20 » à 10 branches à la fois sportives et chics. De derrière, les changements sont plus subtiles. Les feux adoptent la signature lumineuse à LED plus anguleuse vue sur les dernières productions de la marque de Coventry. C’est bien la différence la plus notable sur cette partie !

À bord de la Jaguar F-TYPE 2020

Dans l’habitacle, l’évolution se fait en douceur. On note toutefois l’apparition d’un combiné d’instrumentation 100% digital de 12,3 pouces, donnant enfin la réponse à Audi qui en dispose depuis longtemps sur son coupé TT.

Le tableau de bord garde son galbe prononcé mais perd sa double casquette. Cuir et finition chrome satinée se côtoient pour offrir une ambiance cosy et sportive aux occupants.

Moteurs : (br)exit le V6 !

L’offre est désormais constituée de 4-cylindres et de V8. Mais le choix est là ! Avec une puissance de 300 ch, le 2 litres fait office d’entrée de gamme. Il est rejoint par un nouveau V8 de 450 ch disposant d’un couple de 580 Nm disponible à 2 500 trs/min et assurant le 0 à 100 km/h en 4,6 sec. Ce moteur baptisé P450 fait l’intermédiaire avec le V8 de 575 ch de la version R. Ce dernier promet des performances décoiffantes avec un couple de 700 Nm et un 0 à 100 km/h expédié en 3,7 secondes seulement. Ce moteur P575 est disponible uniquement en 4 roues motrices, contrairement au P450 qui pourra disposer, au choix, de la propulsion, cette transmission étant obligatoire sur le 4-cylindres de 300ch.

Pour faire passer toute cette puissance au sol en garantissant confort et bonne tenue de route Jaguar a revu amortisseurs adaptatifs (livrés avec le V8), ressorts, barres antiroulis… Bref, la Jaguar F-TYPE gagne en agilité. L’expérience de conduite promet d’être enthousiasmante, d’autant que l’échappement actif et de la partie pour flatter les oreilles du conducteur. Ce dernier propose un mode Quiet Start qui, comme sur la Ford Mustang, permet un démarrage plus discret pour ne pas réveiller les voisins pendant les virées nocturnes.

Gamme nouvelle Jaguar F-TYPE

La Jaguar F-TYPE « Model Year 2021 » sera disponible au lancement en 4 finitions (chacune en coupé et en cabriolet- comptez 7 000 € de plus pour la carrosserie à toit souple):

• F-TYPE (base) proposée uniquement en propulsion avec le 4-cylindres P300. À partir de 64 490 €
• R-Dynamic, ajoutant le choix du V8 P450 en propulsion ou en transmission intégrale, un kit carrosserie et des détails intérieurs spécifiques. À partir de 67 210 €
• First Edition, arborant une présentation exclusive extérieure (finition extérieure gris foncé, toit contrasté noir…) et intérieure (pack cuir étendu et pack suédine notamment). À partir de 78 710 €
• R, donnant accès à l’exclusive motorisation V8 P575, aux éléments techniques les plus poussés et à la présentation intérieure et extérieure la plus sportive. À partir de 126 400 €