Nouvelle Ford Focus : quelle finition ?

Hormis les versions Trend qui constituent l’entrée de gamme, la Focus se décline en 4 finitions ayant chacune leur esprit et leurs caractéristiques que nous vous présentons ici :

TREND : l’appel du prix
Cette finition constitue l’entrée de gamme. Proposée 800 € au-dessus de la barre psychologique des 20 000 €, la Focus Trend n’a pas à rougir de ses équipements puisqu’elle dispose de série de l’aide au maintien dans la voie, du freinage automatique post-collision, du limiteur de vitesse intelligent ou encore du système de prévention des collisions avec détection de cyclistes et piétons. Pour ce prix, c’est le look extérieur qui est dépouillé, sans antibrouillards avant, avec des phares halogènes et des jantes en acier de 16’’ habillées d’enjoliveurs en plastique.

TREND BUSINESS : proposition décente
Cette finition mérite son surcoût de 2 200 € ne serait-ce que par l’équipement supplémentaire, le choix plus grand de motorisation, et la présentation générale. On gagne tout de même des jantes en alliage !

TITANIUM : technolochic
On peut la résumer comme une version techno-chic de la Focus. Affichant un style consensuel avec ses chromes autour des vitres et sur les barres horizontales de la calandre et sa face avant lisse, elle fait la part belle aux équipements. De série, on gagne donc des jantes alliage (de 16’’ seulement, nous vous conseillons les 17’’), les feux arrière à LED, l’éclairage d’ambiance, la climatisation automatique, le système d’entrée et de démarrage mains libres, de SYNC 3 avec écran tactile, Android Auto et Apple CarPlay et des vitres électriques arrière.

Attention cependant, si elle est bien dotée de série, elle propose aussi de nombreux équipements en option, comme les technologies d’aides à la conduite qui font tout l’intérêt de ce modèle. En équipant bien la Focus Titanium, dont les prix débutent à 25 300 € avec le moteur EcoBoost 125 ch, on dépasse les 35 000 euros, mais on a aussi un des véhicules les plus modernes du marché et sans doute l’offre la plus avantageuse de la gamme Focus en termes de rapport qualité/prix.

ST-Line : du tonus pour la Focus
Présente elle aussi sur toute la gamme Ford sauf la KA+, la finition ST-Line adopte le même positionnement que la GT-Line chez Peugeot, S-Line chez Audi, OPC-Line chez Opel…. Bref, son crédo, c’est le look sportif mais avec des moteurs relativement modestes, de 100 à 182 ch, pour concilier plaisir et budget raisonnable. Le moteur 182 ch n’est par ailleurs disponible que dans cette finition, facturée 750 € de plus qu’une Titanium. C’est selon nous la plus jolie et celle qui se distingue le plus, à la fois des autres Focus et de ses concurrentes : légèrement plus basse, posée sur ses belles jantes de 17 pouces, on la reconnait à sa face avant plus agressive, sa calandre noire à nid d’abeille et ses cerclages d’antibrouillard anguleux, ses décors de phares et des contours de vitres noirs ainsi que son faux extracteur arrière intégrant une double sortie d’échappement. La Focus ST, véritable sportive de la gamme, n’a pas grand-chose à lui envier côté style, même si son caractère est autrement plus bestial !

ACTIVE : crossover aguicheur
S’il s’agit bien d’une finition, on aurait presque pu la considérer comme une variante de carrosserie : disponible en 5 portes et en SW, elle a un look bien à elle avec ses 3 cm de garde au sol supplémentaire (WOUHOU !), des barres de toit, des jantes spécifiques, des protections de carrosserie sur les jupes, un pare-chocs et des selleries et décorations intérieures qui lui sont propres. Ce n’est qu’un avis personnel, mais la carrosserie SW semble mieux porter ces attributs, qui lui donnent une vraie allure de baroudeur. Sur la 5 portes, la Focus Active reste très élégante mais ne fera pas passer des vessies pour des lanternes : cela reste une berline compacte maquillée.

Côté équipements, on se calque sur ce que propose la version Titanium. L’écart de prix en faveur de cette dernière (750 €, soit les mêmes prix que la version ST-Line) se justifie donc par les suspensions différentes et le look de crossover.

VIGNALE : le luxe à l’italienne… et à l’ancienne
Cette griffe reprenant le nom du célèbre carrossier italien fut au sommet de la gamme Focus. Vignale, c’était le top du top, le luxe, l’opulence… Mais c’est fini ! La marque a abandonné ce haut de gamme au profit de la finition Active V (voir ci-dessous). Mais mentionnons-la tout de même, car celle que nous avons eue nous a montré un autre visage de la Focus. Le cuir recouvre la sellerie et le tableau de bord, pour un effet cossu. L’éclairage d’ambiance à LED est personnalisable, pour une atmosphère qui nous correspond. Le placage intérieur façon bois fait illusion au regard, mais perd de sa superbe dès que les doigts entrent à son contact et révèlent la supercherie : oui, c’est du plastique. D’extérieur, on distingue la Focus Vignale par son kit carrosserie, notamment sa calandre reprenant le motif Vignale, un « V » tout en douceur telle une vaguelette. Des badges Vignale font leur apparition, tout comme le chrome présent sur les bas de portes. Les jantes de série sont en 17’’ et à 20 branches.

La Vignale choie logiquement ses passagers, notamment à l’arrière où un accoudoir central fait son apparition, derrière lequel se loge une trappe à skis. Les sièges avant sont chauffants, à réglages électriques pour le conducteur et les tapis de sol avant et arrière sont spécifiques. Côté technologie, on gagne l’affichage tête haute et le système de stationnement automatique (Active Park Assist)

ACTIVE V : tenue de randonnée haute couture

La finition Active V remplace la finition Vignale mais, comme son nom l’indique, repose sur la carrosserie « baroudeuse » Active dont elle reprend tous les attributs distinctifs. L’équipement s’enrichit donc d’une sellerie et d’un revêtement de contre-portes et du tableau de bord en cuir, des sièges chauffants à l’avant, à réglages électriques pour le conducteur, mais ausis de technologies comme les phares full-LED, l’affichage tête haute, l’Active Park Assist… Des équipements qu’elle facture pas moins de 3 150 € de plus q’une version Active « lambda ».

Vous l’aurez sans doute compris, nous en pinçons pour la Focus ST-Line, la version qui a le plus de « gueule ». Mais globalement, chaque version est réussie et reprend les codes stylistiques des catégories sur lesquelles elle se positionne. Le crossover Active évoque immédiatement des virées à la campagne, tandis que l’Active V compense, du moins à l’intérieur, le raffinement de la feu version Vignale. Seule la version Titanium est consensuelle, mais c’est également ce que recherche une clientèle plus conservatrice et plus rationnelle.

Nouvelle Ford Focus : 5 portes ou SW ?

Jusqu’à l’arrivée de la 3è génération en 2011, la Focus existait en 3 portes. À l’heure où même parmi les citadines, les constructeurs ne proposent quasiment plus cette carrosserie, l’idée d’une compacte 3 porte est presque saugrenue. D’autant que la version 5 portes de la Focus ne manque pas d’élégance, de fluidité et de dynamisme. Cette « hatchback » affiche une ligne trapue avec un arrière bien large, horizontal et rassurant. La custode a disparu, un plus pour la ligne, un peu moins pour la visibilité vers l’arrière. Mais l’investissement dans une caméra de recul et le BLIS compenseront. Cette berline n’est pas avare en espace à l’arrière, notamment pour les jambes.  

Avec sa SW, Ford a voulu revenir sur le devant de la scène en mettant en exergue la qualité première de cette carrosserie : l’espace de chargement ! Dans sa catégorie, elle affiche des côtes généreuses, avec la plus grande largeur de coffre du marché. Un atout mis en avant dès sa première apparition lors du dévoilement de la nouvelle génération : la Focus SW était chargée d’une cage pour chien. De mémoire de passionné, je n’ai jamais vu de cage à chien au cours d’un reveal. Je suis même certain d’avoir vu, au court des trois dernières décennies, plus d’Aston Martin Cygnet que de cages à chiens au cours d’une présentation presse.

En termes plus factuels : la longueur de la SW est de 29 cm de plus que la 5 portes, cela se traduit à l’intérieur par une contenance en position 5 places de 233 l de plus (soit 38%) et par un volume de chargement maximum (configuration 2 places) de 1653 litres, contre 1320 pour son homologue 5 portes. Il n’y a pas à dire, la soute est accueillante et fort pratique, avec des sièges qui se rabattent depuis le coffre par une pression sur un bouton, un double plancher permettant de déposer les plus petits bagages ou encore des astucieux crochets pour maintenir un sac, par exemple.

Le break a regagné ses lettres de noblesse et Ford a pris soin d’en faire une variante vraiment désirable sans négliger les aspects pratiques. Un choix difficile guidé par vos besoins et vos préférences… et votre budget. Le break coûte en effet 1 000 € de plus que la berline à motorisation et équipement équivalent.

Nouvelle Ford Focus : essence ou Diesel ?

En attendant l’arrivée des versions à hybridation légère 48V (mHev), déjà proposées sur le SUV Ford Puma, la Focus propose une large variété de motorisations essence et diesel éprouvées, disponibles pour la plupart en boîte manuelle et en boîte automatique.

Diesel : de 95 à 150 ch

Notre premier essai était celui de la Focus Titanium 5 portes dotée du moteur Diesel EcoBlue. Un moteur qui se montre aussi facile à vivre que bruyant à froid. Mais quelle frugalité ! Nous avons apprécié la faible consommation, seulement 5, 4 litres sur le long parcours effectué à son bord ! Avec 120 ch, la Focus n’est pas à la peine, c’est forcément linéaire mais on ne choisit pas ce moteur pour claquer des chronos. Un choix raisonnable pour ceux qui voyagent beaucoup.

La motorisation EcoBlue est également disponible avec un surplus de 30 ch (120 + 30 = 150 ch, donc), un surcroit de puissance dont nous avons bénéficié sur la Focus Active et la Focus Vignale. Associé à la boîte automatique 8 vitesses, ce moteur se montre bon à tout faire, et en sélectionnant le mode sport on a même un petit coup de pied aux fesses aussi surprenant que plaisant. L’effet pervers, c’est que l’on sera incité à avoir une conduite un peu plus nerveuse, avec une conséquence sur la consommation. 

Essence : de 100 à 182 ch

On ne présente plus le moteur 1.0 EcoBoost de Ford. Récompensé d’année en année par le titre de moteur internationale de l’Année, le petit 3 cylindres d’un litre de cylindrée continue à faire des merveilles et est aussi brillant que le 1.2 PureTech de PSA. 

Essayé sur la Focus ST-Line dans sa version de 125 ch, ce moteur essence permet d’apprécier la bonne insonorisation du véhicule. Le 3 cylindres est toujours discret, peut-être trop ? Les consommations sont raisonnables : 7,5 litres avec beaucoup de ville et souvent en mode sport. Un mode qui colle mieux au positionnement de la finition ST-Line, où la meilleure réponse du moteur compense la puissance relativement modeste. 

Seulement, si l’on opte pour la version ST-Line, au confort plus ferme et au look sportif, c’est pour avoir une auto dynamique. Et le 125 ch s’avère un peu juste pour s’amuser. On vous conseillera de passer au 1.5 de 150 ch. Voire au 182 ch, une puissance intéressante puisqu’elle correspond à celle de la précédente génération de Focus ST Diesel. À noter, les moteurs EcoBoost recevront bientôt une hybridation légère 48V, comme sur le nouveau Ford Puma.

Pour information, le moteur EcoBoost fut un temps disponible en version 85 ch sur la finition d’entrée de gamme, la Trend. Testé sur la Fiesta, il suffit pour des trajets urbains et péri-urbains et sans être très vaillant, il se débrouille plutôt bien. Néanmoins sur une Focus, on imagine aisément que ce bloc devait avoir le souffle court !

Souples et performants, les blocs essence de la Focus sont tout à fait recommandables. En 125 ch, le 1.0 EcoBoost n’offre pas le grand frisson mais une polyvalence et une consommation qui en font un bona allié au quotidien. Le diesel ne se justifiera que si vous êtes un gros rouleur (écart essence – diesel : + 1 700 à 2 000 €).

Ford Focus : en boîte manuelle ou en automatique ?

Premier critère pour vous aider à départager rapidement : si vous souhaitez bénéficier de toutes les aides à la conduite, la boîte automatique 8 vitesses est indispensable. À savoir dès le début pour vous éviter une déception !

La boîte auto justement, parlons-en. Disponible sur plusieurs modèles de la gamme Ford, la Focus mais aussi la Mondeo ou encore le Edge, cette boîte 8 vitesses est disponible sur tous les moteurs essence et Diesel de 125 à 182 ch. Nous soulignons dans notre essai complet de la Focus Titanium qu’elle s’avère agréable une fois lancée, fluide et discrète.

Cependant, sur notre Focus Vignale EcoBlue 150 ch, le manque de douceur au redémarrage nous est apparu gênant, surtout dans les bouchons. Avec quelques lenteurs du Stop & Start, on perd un peu de la sérénité qui fait l’intérêt de cette transmission. Dommage… La molette de sélection des vitesses libère un espace vraiment intéressant à l’avant, mais il faut s’habituer à perdre le réflexe de manier un manche, une habitude mine de rien bien ancrée chez n’importe quel conducteur.  

La boîte manuelle, essayée sur la Focus ST-Line, est quant à elle un régal. La commande courte de cette version à tendance sportive rend le guidage précis, agréable à prendre en main. Le levier aurait mérité une position un peu plus en recul, plus proche du conducteur ; c’est sans doute la rançon de la molette automatique, qui a sans doute imposé cet emplacement. Toujours est-il que nous imaginons mal opter pour une ST-Line avec une boîte automatique, tant l’agrément de la « BM » est élevé et colle avec le caractère sportif de cette version. Le prix inférieur de 1 700 € de la boîte manuelle enfonce le clou face à la boîte automatique.

Si la boîte auto s’apprécie sur les longs trajets et en ville, rien ne vaut la boîte manuelle pour partir en balade sur le réseau secondaire et profiter des qualités dynamiques de la Focus. Pour départager, tout est donc une question de goûts, d’habitude, et du choix d’options que vous souhaitez faire. Pour notre part, on conseillera la ST-Line avec une boîte manuelle et une Vignale ou une Titanium avec une boîte automatique, question de philosophie.

Quelles options dans votre Ford Focus ?

Première remarque : Si vous jetez votre dévolu sur la boîte automatique 8 vitesses, nous ne pouvons que vous conseiller de choisir le pack d’aides à la conduite. Pour seulement 600 €, vous aurez une des voitures de grande série les plus avancées du marché d’un point de vue technologique. Et elle ne sera pas prête d’être obsolète ! 

Quelle que soit la version, les phares full-LED sont aussi un plus, tant en termes d’esthétique que d’efficacité. Les mélomanes apprécieront le système B&O à 9 hp et caisson de basse, proposé en pack avec la navigation. Le toit ouvrant panoramique, sur toutes les versions, apporte une réelle luminosité dans l’habitacle, surtout dans la ST-Line à pavillon de toit noir. On rage un peu sur l’absence des portes antichoc en option individuelle. Cette invention géniale n’est proposée que dans le pack parking, certes bien fourni avec le système de stationnement automatique et la caméra grand angle, mais disponible uniquement avec la boîte auto.

Sur Titanium, le pack extérieur est quasiment indispensable pour avoir une auto un minimum sexy. Avec les jantes de 16’’ d’origine, celle-ci est en effet un peu fade.

Si vous choisissez une ST-Line, c’est vraisemblablement en grande partie pour son look. Dans ce cas, le pack extérieur est un bon investissement puisqu’il vou apportera des jantes de 18’’ bien plus jolies, les phares full-LED et les vitres arrière surteintées. Comme sur Titanium, mettre 350 € dans le BLIS n’est pas un mauvais choix. Pour l’agrément de conduite et le confort, nous vous conseillons également la suspension adaptative, facturée 1 000 € tout rond.

En option notamment : les jantes 18’’ et les phares full LED ; le BLIS (alerte de véhicule dans l’angle mort), la caméra de recul grand angle, le pack hiver (volant, pare-brise et sièges chauffants), le hayon mains libres et le pack parking qui intègre le malin système d’ouverture de portes antichoc. Le pack technologie est incontournable si vous optez pour la boîte auto. Pour 600 € vous avez une voiture semi-autonome, un façon de rouler dès aujourd’hui dans une voiture de demain. Bon pour garder la cote en occasion. Le chargeur par induction est également proposé ainsi qu’un superbe toit ouvrant panoramique.

Prix Ford Focus : pour tous les budgets !

La gamme Focus débute, prix catalogue, à 20 800 €, la barre psychologique des 20 000 est donc franchie. Mais pour ce prix, vous avez un moteur 100 ch suffisant, sans plus et les radars de stationnement, essuie-glace automatique et autres équipements vous manqueront sans doute.

Ces lacunes sont compensées sur la finition Trend Business, désormais ouverte au grand public et facturée 2 200 € de plus que l’entrée de gamme. en plus des éléments précités, l’ordinateur de bord couleur et le système multimédia SYNC 3 sur écran 8 » avec navigation font leur apparition, tout comme le régulateur de vitesse avec limiteur intelligent, le rétroviseur électrochromique, les feux antibrouillards ou encore les jantes alliage 16 ».

En ajoutant 1 300 €, soit un prix de départ de 25 300 €, on passe à la version Titanium. L’écart se justifie par le gain de puissance puisqu’on dispose alors de minimum 125 ch en essence et 120 ch en diesel. De nombreux raffinements qu’on est en droit d’attendre d’une compacte sont à noter, comme la climatisation automatique, l’entrée et démarrage main libre, l’éclairage d’ambiance, et une présentation intérieure et extérieure plus avenante.

Pour 750 € de plus, les versions ST-Line et Active vous offrent un look différent, selon que vous êtes plus branché SUV ou sportive. Si leur équipement est identique, c’est le choix du confort ou des sensations qui vous fera trancher.

Enfin, pour 3 150 euros de plus, soit 28 450 € au bas mot, vous accédez au luxe de la version Vignale. Pardon, Active V. Exit en effet la griffe de luxe initiée sur la Ford Mondeo. Vignale n’est plus et Ford lui a préféré une version plus équipée de l’Active pour coiffer la gamme Focus. Toujours bardée des attributs de SUV, cette finition met le paquet niveau technologies. Système de stationnement automatique, affichage tête haute, phares full-LED et éclairage d’ambiance à LED personnalisable… l’Active V veut en mettre plein la vue. Qui dit « premium » dit également sellerie cuir de série, tableau de bord imitation cuir, sièges avant chauffants et siège conducteur électrique. Technologique, et confortable, donc !

NOTRE CHOIX

À titre purement subjectif et informatif, notre coeur balance pour la Focus ST-Line, en boîte manuelle, avec le 1.5 EcoBoost de 150 ch. Ses lignes et son tempérament dynamiques nous ont conquis, mais nous cocherions sans doute quelques options pour être pleinement satisfaits. Pour qui souhaite de la sportivité jusque dans les performances, la Focus ST offre un design très proche d’une ST-Line mais aussi et surtout 280 ch en essence 2.3 EcoBoost et 190 ch en Diesel EcoBlue : notre essai de la Focus ST 280 ch complet est ici !

Merci à Ford France de nous avoir prêté les différentes versions de la Nouvelle Focus, réussie dans tous les cas !

Galerie Photos Ford Focus Titanium

Galerie Photos Ford Focus ST-Line

Galerie Photos Ford Focus Active (SW)

Galerie Photos Ford Focus Vignale (SW)

Crédit texte et photos : Thibaut Dumoulin ; Crédit photos Focus Titanium de jour : Christian Condé – Le Nouvel Automobiliste

Le Nouvel Automobiliste : Quels ont été les principes directeurs du style de ce nouveau Puma ?

Thomas Morel : Clairement c’était d’abord de sortir du lot. Ça signifie que très tôt dans le programme il fallait que le style soit ultra-fort car c’est un segment qui est ultra compétitif et sur lequel nous n’étions pas encore présents. On a fait beaucoup d’études clients qui allaient dans cette idée que le style devait être très très fort pour que, dès le premier regard, on tombe amoureux.

« Il fallait qu’on tombe amoureux tout de suite ! »

Parmi les mots qui ont servi pour le projet il y avait celui de « sexy sanctuary ». Allier l’idée de sanctuaire, je suis chez moi, je me sens bien, avec le mot sexy, qui n’est pas très orthodoxe dans une grande corporation comme chez nous. Mais on en parlait ouvertement, la forme devait être très sensuelle. Et ce n’était pas que pour le design, ça a été vrai dans les discussions avec tout le monde et très en amont dans le projet avec le produit, le marketing, etc. C’était ça la direction, il fallait qu’on tombe amoureux tout de suite.

Sauf que pour faire ça il y a des règles à respecter. On peut dessiner un beau costume mais si la personne n’est pas adaptée pour le porter on ne peut pas faire de miracles. Le premier travail pour arriver à cette voiture sensuelle, sexy et bien plantée sur ses roues c’était aussi de bien travailler le châssis. On a donc été voir les ingénieurs pour leur demander des voies plus élargies, des roues plus grandes, des proportions de base du squelette qui soient bonnes, on a fait des études de volumes, on a validé et après on a pu travailler et commencer à explorer des formes qui soient sensuelles.

Finalement la voiture est très simple dans son langage formel, il y a très peu de lignes surajoutées, c’est que des mouvements de surfaces très fortes qui adoptent un côté presque traditionnel du style automobile tel qu’on peut se l’imaginer même dans le passé. Il n’y a rien de très exacerbé qui ferait un peu robot ou qui essaye de suivre une tendance. Ça reste très intemporel (timeless), ce qui est la clé quelque part d’un bon design. Et je pense qu’on y est arrivé. Je pense que quand on regarde la voiture on a envie de la toucher, on a envie de l’approcher, il y a un côté sensuel qui transparait et pour ça on a bien rempli le brief qui était fixé dès le départ.

« Finalement la voiture est très simple dans son langage formel »

LNA : Est-ce que le Puma a été pensé pour être « STisé » dès le départ ?

TM : « STisé » non, « ST Line-isé » oui puisque c’est un élément qui fait partie de l’ADN de la marque. Il y a toujours la volonté de voir la gamme se diviser en deux entre ST Line et Titanium. Dans la chronologie la Titanium a été la première, c’est celle que j’ai dessiné. Ce que je veux dire par là c’est qu’on n’a pas forcément pensé aux éléments de style de la ST Line dès le départ. Par exemple quand je faisais la clay, les arches de roue étaient toujours en noir, c’est comme ça qu’elles avaient été dessinées à l’origine et elles ont donc été proportionnées en fonction de ça. Après à un moment donné il faut penser à l’ensemble de la gamme et on pense alors à la version ST Line. Mais ça se fait donc après coup.

LNA : Ford a abandonné la stratégie « One Ford » d’un design mondial façon Ecosport ou Kuga, dès lors ce Puma est-il européen dans son style ou conviendrait-il à des clients américains ou même chinois ?

TM : C’est vrai que chaque marché maintenant prend un peu plus d’indépendance dans ses attentes. On reste néanmoins à l’écoute de tous les éléments. Maintenant précisément dans le cas du Puma, c’est un produit fait pour l’Europe. Dans un sens ça simplifie les choses de ne pas avoir une voiture mondiale, pour plein de raisons. D’abord parce qu’une voiture mondiale ça implique beaucoup plus de monde et donc de « bruit » sur le projet ce qui le rend moins spontané et plus difficile à mener. Quand il y a moins de gens à convaincre c’est plus simple. Il y a aussi le problème des règles de crash tests qui sont différentes, qu’il faut parfois retravailler et qui peuvent nuire à l’esthétique. Ici, en restant européen ça n’a pas été un souci. Donc ce ne sera pas une voiture mondiale, le business plan l’a déterminé ainsi.

Maintenant quand on l’emmène aux États-Unis, parce qu’ils veulent voir la gamme mondiale, c’est normal, ou quand on la montre aux chinois, ils sont super enthousiastes et ils aimeraient beaucoup l’avoir. Mais bon, c’est le côté le cœur qui parle là ! Mais c’est vrai que l’enthousiasme qu’on a aussi à la présenter c’est un enthousiasme qui s’est aussi créé au sein de l’entreprise petit à petit quand la voiture commençait à sortir dans différents services avec beaucoup de « wahou, super chouette ! ». On peut donc clairement supposer qu’elle va apporter, comme toutes les voitures, un élément en plus à toute la marque, sa pierre à l’édifice au style général de Ford. Elle n’est certes que pour l’Europe, elle ne sera pas vendue ailleurs mais ce qu’on a réussi à apporter et à démontrer par le processus de développement ce sont des choses qui marquent les esprits et qui peuvent se retrouver plus tard sur d’autres produits. Le Puma pourrait donc dans ce sens influencer le reste de la gamme mondiale dans son design.

LNA : Le Puma contient-il des éléments du renouveau stylistique et du futur du design chez Ford ?

TM : L’évolution du style est bien évidemment permanente, chaque constructeur allant à son rythme. Chez Ford on est parti du Kinetic design, dont il ne reste plus que quelques lignes aujourd’hui, sur le C-Max par exemple, avec des traits plus acérés, un peu rajoutés, plus crus dans leur traitement. On a évolué avec la Fiesta où on a des formes plus souples mais on sentait qu’on était encore dans un entre-deux, une sorte de transition. Avec le Kuga on voit qu’il y a encore une évolution. On la retrouve sur le Puma dans le traitement des formes. Mais pour moi c’est tout de même un véhicule qui vient un peu de nulle part, il n’a pas de prédécesseur. C’est quelque chose de fort mais la souplesse dans les formes est un des éléments de l’évolution générale du design.

LNA : Face à un Kuga ayant un style très marqué de berline par son capot le Puma se présente lui comme très sportif. N’est-ce pas un peu hors-propos pour un modèle à vocation/cible familiale ?

TM : Le Puma a une cible familiale c’est vrai. Mais pour moi une voiture c’est un avatar et je pense que quand on achète un SUV il y a un côté un peu au-dessus du trafic, il faut que le look soit sympa, on doit avoir quelque chose en plus, on n’est pas dans le stricto-familial. Ce que nous ont dit nos études marketing et qu’on a distillé dans le design c’est que l’acheteur d’un tel véhicule le fait en pensant à sa famille mais en même temps en se disant qu’il veut une voiture « aussi pour moi ». Il veut être le capitaine de son vaisseau. Donc oui elle doit permettre le côté famille mais elle doit aussi faire plaisir sans passer par des compromis sur l’esthétique. C’est sans aucun doute super important sur le segment et la clé c’est d’y répondre. C’est pas facile parce que dans ce segment il faut aussi amener du coffre ou des aspects pratiques.

« Une voiture c’est un avatar »

LNA : Quel est l’élément de style de ce Puma qui vous tient à cœur ? Quel est celui qui a été le plus compliqué à positionner ?

TM : J’aime beaucoup les feux. Les faces avant sont différents selon la finition et j’ai beaucoup travaillé sur le Titanium où les proportions sont un peu différentes, la grille est par exemple moins souriante et un peu plus statutaire. Mais on a vraiment beaucoup travaillé avec le modeleur sur l’aile avant du Puma qui fonctionne vraiment bien, dans toutes les perspectives. Quand on tourne autour, dans tous les sens il y a énormément de mouvement, il y a une amplitude de formes vraiment exceptionnelle pour la catégorie, et même d’ailleurs dans tout ce qui se fait. Et puis il fallait gérer la forme du feu par-dessus, qu’elle soit un peu en diamant, pas rondouillarde. C’était un contraste à gérer vraiment pas facile. Après j’aime aussi beaucoup, un vrai coup de cœur, pour la vue arrière. Les arrières pour moi c’est simple à dessiner, il y en a pour qui c’est l’avant, moi j’aime bien dessiner les arrières ! Et je trouve qu’ici on a une assise qui est super sympa. Le ¾ arrière me plait énormément. On voit le travail avec la ligne plongeante, c’est un design qui se comprend facilement.

« … il y en a pour qui c’est l’avant, moi j’aime bien dessiner les arrières ! »

L’avant est en revanche la partie qui a été la plus compliquée à gérer avec les ingénieurs. Il a énormément de formes et tout se passe là. Le point de jonction entre le pilier A, qui descend et qui vient rejoindre un endroit où il y a énormément de choses techniques à penser : l’ouverture du capot, des éléments pour le crash-test de l’habitacle, les règles de sécurité pour les piétons, les ailes qui doivent être galbées et jolies mais qui doivent respecter les exigences de l’ingénierie, la cinématique d’ouverture du capot qui est heureusement relativement simple ici, etc. Arriver à tout intégrer à ce niveau-là ça a clairement été le plus gros challenge du véhicule. Dans ces quelques centimètres autour du pilier il y a eu beaucoup de va et vient. En plus Ford est très exigeant sur ce genre de pièces et le résultat est très qualitatif, il n’y a rien qui bouge. C’est une grande satisfaction.

LNA : Merci.

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Photos : Fabien Legrand pour Le Nouvel Automobiliste