Tandis que la DS 9 commence à peine à arpenter nos routes, et que vient tout juste d’être présentée la toute nouvelle C5 X, voilà que je me remets à penser à toi, Citroën C6…

Je me souviens de notre première rencontre… le 14 juillet 2005 exactement. Alors que j’admirais l’excellence de nos forces armées paradant sur les Champs-Élysées, c’est là que mon regard a croisé le tien pour la première fois. Je n’avais que 29 ans, et même si j’avais naturellement déjà pu apprécier d’autres voitures avant, j’avoue avoir eu un véritable coup de foudre pour toi…

Pendant que tu te pavanais sur la plus belle avenue du monde, avec à ton bord un hôte prestigieux, je me souviens avoir longuement  fixé mon téléviseur, et me demander quelle pouvait être la voiture qui pouvait dégager une telle prestance, une telle classe ?
Quoi ? Une Citroën ? Moi qui en suis à ma troisième « béhème », tomber sous le charme d’une « voiture de vieux », à même pas 30 ans ? Pas possible…

Citroën C6 : la France éternelle

Et puis on t’a officiellement présenté. Très vite, je me suis intéressé à toi, j’ai voulu te découvrir, en savoir plus à ton sujet. Tes galbes, tes rondeurs, mêlées à tes lignes tendues, ton regard vif, espiègle, et ta proue rebondie, tout juste séparés par une ligne de toit d’un seul tenant, d’un seul coup de crayon, tu sembles avoir été dessinée par le vent. Oui, comme un hommage à une de tes lointaine aïeule, tu as su soigner ton Cx…

Je me souviens de cette vidéo de présentation en noir et blanc mise en ligne par Citroën, vidéo qui mettait en scène une splendide femme aux origines asiatiques, où étaient mis en valeur tous les détails qui nous faisaient prendre définitivement conscience que tu ne serais pas une limousine comme une autre. Cette multitude de détails qui m’interpellaient, et qui m’interpellent toujours d’ailleurs : tes feux en forme de boomerang, ta lunette arrière concave, ton aileron sortant de son logement et se déployant en fonction de la vitesse atteinte, tes vitres sans encadrement, tu te prenais parfois pour un coupé, jusqu’à ta canule d’échappement polie, autant originale que discrète, ça changeait des banales sorties toutes droites, rondes ou ovales atrophiées, parfois factices…

Je ne m’en remets toujours pas, mais comment diable une telle voiture a pu m’envouter ?
Et là, je me reprends et me rends compte que je parle d’une voiture à la deuxième personne…

Citroën C6 : l’esprit Citroën

Plus sérieusement, qu’en est-il réellement de cette Citroën C6 ? Que faut-il en retenir ? Une chose est certaine : qu’on la trouve, comme moi, sublimissime, ou qu’on la trouve laide comme un pou, comme beaucoup, la Citroën C6 n’a jamais laissé, ne laisse et ne laissera jamais personne indifférent, c’est un fait.

Concrètement : une plateforme dite PF3 empruntée à la Peugeot 407, mais agrémentée ici des célèbres suspensions hydrauliques qui ont fait la renommée de Citroën. Autrement dit : un châssis au guidage précis, à la tenue de route rassurante, tout en offrant un confort sans pareil… je n’apprendrais rien aux adeptes déjà convaincus par ce système inauguré il y a très très longtemps par la mythique DS des années 50, mais ce toucher de route qu’on perçoit dès les premiers tours de roues, cette sensation d’être sur un tapis volant, difficile à décrire au chaland pour qui les boules vertes n’évoqueront absolument rien…

L’intérieur est moins original et moins spectaculaire que sa ligne pourrait le laisser penser, les commodos archi connus de toute la gamme PSA de l’époque, hérités là aussi de la 407, sont toujours de la partie. Une planche de bord massive, une console centrale empruntée à sa sœur C5 première du nom, ornée d’une multitude de boutons, héritage d’une époque aujourd’hui révolue, surplombée par l’écran multifonctions du GPS, techniquement déjà dépassé à sa sortie. Avouons d’ailleurs que jusqu’à une période relativement récente, les productions nationales ont toujours eu un train de retard à ce sujet, allez savoir pourquoi…

Quelques détails sont toutefois présents pour nous rappeler que nous sommes à bord d’une voiture pas banale, comme le tachymètre par exemple : ici, point de compteurs ronds traditionnels avec des aiguilles, mais une simple bande numérique nichée derrière le volant, où apparaissent les données de vitesse bien évidemment, mais aussi le régime moteur, la jauge à carburant et tous les voyants utiles et nécessaires au bon fonctionnement du vaisseau. J’aimais beaucoup cet affichage à cristaux-liquides façon calculatrice Casio des années 80 !

On pourrait s’attarder aussi sur les vides-poches aumôniers, faits d’une belle pièce de bois en forme d’ogive, qui coulissent vers le bas pour l’ouverture, et qui remontent tout seuls en rappuyant dessus pour les refermer : du plus bel effet !

Toujours au niveau des portes, les quatre vitres sans encadrement déjà évoquées, qui s’abaissent de quelques millimètres quand on ouvre une porte, et qui remontent aussitôt quand on la referme, comme un coupé vous disais-je !

Au rayon des gadgets sympas, on remarquera l’affichage tête haute, une première à l’époque pour une voiture française, où s’affichent directement sur le pare-brise les données de vitesse bien sûr, mais aussi celles du GPS quand il est en fonction.

Autre option qui ravira les fans de gadgets : le fameux Pack Lounge. Pendant que son chauffeur l’emmène au bureau de beau matin, imaginez le chef d’entreprise qui profite du trajet pour lire Le Monde ou pour étudier les derniers résultats financiers de sa société… pour gagner de la place et être encore plus à l’aise, il n’aura qu’à appuyer sur un bouton situé au bout de l’accoudoir central, qui permettra l’avancée du fauteuil passager situé devant lui pour ce faire… la classe, non…? Ça en disait long sur la volonté à peine feinte de Citroën de cibler une certaine clientèle d’acheteurs…
À noter que ce Pack Lounge était une des deux seules et uniques options disponibles sur le niveau de finition Exclusive, avec le toit ouvrant.

Citroën C6 : pléthore d’équipements

Je ne m’attarderai volontairement pas sur les équipements qu’on est en droit d’attendre sur un véhicule haut de gamme digne de ce nom, on citera quand même, pêle-mêle, les quatre vitres électriques à impulsion, le frein de stationnement lui aussi électrique (pas automatique), le réglage en hauteur et en profondeur de la colonne de direction (en fonction des années), les sièges bien évidemment à réglages électriques et à mémoire pour le siège conducteur, la climatisation bizone, les phares bi-xénon directionnels, le GPS aidé par un son de qualité signé JBL, avec son caisson de basses logé dans le coffre. Au niveau des ambiances, nous avions le droit au choix à des sièges recouverts de velours sur le niveau de finition moins huppé Lignage, qui ne faisait pas trop haut de gamme, mais qui aura quand même su contenter quelques (rares) amateurs allergiques au cuir…

Avouons qu’un bel intérieur en cuir tendu s’imposait comme une évidence pour rajouter encore plus d’exclusivité et de classe à la belle, les plus conservateurs choisissaient volontiers le cuir noir, baptisé « Claudia », tandis que les potentiels acheteurs en quête d’un peu plus d’originalité pouvaient opter pour le cuir beige, le « Wadibis », ou même marron, « l’Alezan ». En parlant du cuir beige, sachez que cette couleur recouvrait également toute la planche de bord, jusqu’au volant, ce qui rendait l’intérieur de cette « limo » encore plus distingué, et le faisait gagner en luminosité. Au-delà d’être plus difficile d’entretien et sujet à être très salissant, effet « waouh » garanti quand on ouvre une porte, pour peu qu’il soit impeccable.

Mécaniquement parlant, qu’avait-elle de beau à nous offrir cette Citroën C6 ? Du V6 déjà, ce qui était un minimum en soit pour mouvoir convenablement cette (lourde) lady : en essence d’abord, avec le bien connu V6 ES de 3.0 de cylindrée et 211 chevaux, vu et revu dans de nombreuses productions tricolores, et du diesel ensuite, n’oublions pas qu’en 2005 nous étions encore sous l’ère du « tout mazout », et qu’il était alors inconcevable pour une grande autoroutière de ne pas proposer une « noble » motorisation diesel pour avaler du kilomètre : le moderne V6 HDI de 2.7 gavé par deux turbos d’abord, conçu en partenariat avec Ford, et développant pas moins de 204 chevaux. Moteur que l’on retrouvera d’ailleurs dans certaines Jaguar ou Land Rover, chez sa sœur la C5 II sortie en 2008, comme sur ses demies-soeurs 407 et 607.

Ce moteur convenait d’ailleurs bien mieux à la lourde Citroën C6, aidée en cela par le souffle des deux turbos, bénéficiant d’un couple plus généreux, pour un agrément nettement supérieur. La version essence était il est vrai bien à la peine sous son capot, une relative mollesse qui allait fatallement de paire avec une consommation élevée pour peu qu’on veuille profiter d’un minimum de brio à son volant, nous reparlerons d’ailleurs de la V6 essence un petit peu plus tard.

En 2009, pour remplacer la 2.7, Citroën y  installera son évolution de 3.0 de cylindrée, forte cette fois-ci de 240 chevaux, pour gagner en agrément bien sûr, mais aussi pour recoller au peloton de tête des berlines luxueuses concurrentes de l’époque.

Toutes ces versions étaient exclusivement équipées de la boîte automatique Aisin AM6 à 6 vitesses, d’origine japonaise, un modèle de douceur et d’agrément, qui convenait  parfaitement à la Citroën C6 et à son ataraxie naturelle, très peu de modifications esthétiques au passage : de nouvelles jantes, le pare-choc arrière adapté pour laisser passer deux sorties d’échappement ovales, des rétroviseurs plus grands afin de répondre aux nouvelles normes de sécurité en vigueur, et puis c’est tout, on ne touche pas à cette déesse…

En bas de l’échelle, Citroën proposait une moins seyante version à 4 cylindres, toujours en diesel, un excellent moteur de 2.2 lui aussi soufflé par deux turbos développant 170 chevaux. Plus roturière, moins en phase avec l’esprit et la philosophie prônés par la Citroën C6, mais pas dénuée d’intérêt, elle s’adressait plutôt aux réfractaires de la boite de vitesses automatique, cette version étant la seule pouvant être équipée d’une boîte mécanique à 6 rapports, mais aussi à ceux, plus regardants, à la consommation ou à l’entretien général qu’exige une telle auto, sans faire l’impasse sur le confort distingué qu’offrait la C6.

Citroën C6 : à bord du « Pallas »

En parlant de confort, la suspension hydraulique était également pilotée, proposant, selon l’humeur, soit le mode confort, soit le mode sport, qui générait un (très léger) raffermissement des suspensions, mais qui n’altèrerait de toute façon en rien la quiétude ressentie à son bord.
Les performances distillées par ce véritable tapis volant étaient plus qu’honorables et amplement suffisantes pour le commun des mortels, pour peu qu’on adopte une conduite paisible et coulée. De toute façon, la position transversale de ses moteurs et l’absence d’une grosse boîte de vitesses accouplée à un non moins gros pont de transmission laissant passer sans peine toute la cavalerie, l’empêchait de toutes façons de jouer les dévergondées. Oh bien sûr elle n’avait pas la pétulance ou la fougue qu’offraient les Audi A6 ou BMW série 5 de l’époque, mais la C6 était au-dessus de tout cela, et ne se rabaissait pas à ce genre de considérations chronométriques. On louera plutôt son confort de très haut niveau, le silence à son bord (merci de double vitrage), sa douceur de fonctionnement, comme l’espace dévoulu aux jambes de ses passagers ou ne serait-ce que le fait de rouler à bord d’une voiture distinguée, différente et rare. Elle s’apprécie différemment, voilà tout.

Louons également les progrès en matière de finition : la qualité des cuirs, l’aspect des plastiques de la planche de bord ou des contre-portes, la C6 ne s’en sortait pas si mal, mais de nombreux détails nous rappelaient toutefois que nous n’étions pas encore au niveau des berlines allemandes concurrentes.

Citroën C6 : baroud d’honneur

Mais est-il si difficile de l’aimer alors ? Que s’est-il passé pour qu’il s’en soit vendu si peu ? L’image de Citroën ne pourra-t-elle plus jamais être associée au haut de gamme ? Est-ce que Citroën ne sera plus jamais une marque reconnue et respectée dans le monde des voitures de luxe ? Ou alors doit-on tout mettre sur le compte de sa ligne « décalée », un tantinet baroque, tellement Citroën ?

Difficile à expliquer…J’ai souvent lu qu’elle était sortie trop tard, sous prétexte que la C6 fût dévoilée plus de 5 ans après la présentation du concept Lignage, annonciateur des grandes lignes de la future C6, que sa gestation s’etait éternisée, et qu’elle était déjà en retard sur certains aspects techniques ou technologiques dès sa sortie. Ça se tient.

La faute à un prix de vente jugé prohibitif, la C6 en effet était vendue à l’époque aussi chère qu’une Audi A6 (4F) équivalente par exemple, sans en offrir les mêmes prestations : qualité de fabrication, qualité et robustesse des matériaux employés, choix des motorisations, sans parler de l’image de marque, importantissime à ce niveau de gamme… À plus de 50000€ l’exemplaire en niveau de finition haut de gamme Exclusive, on comprendra aisément que les potentiels acheteurs n’hésitassent pas longtemps. Et dire que PSA projetait d’en écouler 20000 par ans, chiffre qui ne sera atteint qu’au bout de 7 ans de commercialisation : 23421 exemplaires exactement, un véritable échec commercial, hélas, pourtant injustement mérité, comme souvent avec les hauts de gamme made in France.

Citroën C6 : seconde chance

Et puis l’histoire se répète : trop chère en neuf, elle ravira les autres amateurs moins fortunés, (moins fous ?), mais aussi et surtout les fans inconditionnels de la marque et de ses modèles hydrauliques. Même si elle fût peu diffusée eu égard à ses prétentions initiales, on en trouve quand même assez facilement à vendre dans les petites annonces, pour le moment en tout cas.
Mais avant de succomber, à quoi faut-il s’attendre pour rouler en C6 aujourd’hui ?

Retenez que cette C6 est une diva qui sait aussi se montrer très capricieuse, ne pardonnant pas l’à peu près…Attention aux habituelles vannes EGR, et oui, il y en a deux, et celle de derrière donne des sueurs froides rien qu’en pensant à les changer, les capteurs d’ABS, ceux de hauteur, des suintements ou carrément des fuites de liquide hydraulique, le boitier thermostat d’eau, des beugs électroniques en tout genre et j’en passe…mais c’est rien ça ?

Oui, peut-être, mais quand il s’agit de changer le compteur qui se sera éteint sans vous prévenir, le bloc hydraulique de la boîte de vitesses (pensez à la vidanger régulierement et scrupuleusement), la pompe à huile ou les coussinets de bielles afin d’éviter que votre V6 HDI ne rende (trop vite) l’âme, là c’est autre chose…aujourd’hui la plupart des modèles atteignent voire dépassent allègrement les 200000 kilomètres, soyez prudents avant l’achat, mefiez-vous des modèles à moins de 3000 euros, vérifiez son historique, exigez des factures d’entretien sous peine d’être désagréablement surpris…

Faites attention également à la disponibilité de certaines pièces spécifiques, surtout intérieures, déjà difficiles à trouver dans le réseau voire plus fabriquées du tout…comme toute bonne auto française digne de ce nom, passé 10 ans, ça devient compliqué…

Maintenant si le budget alloué à l’entretien ne vous fait pas peur, n’hésitez surtout pas ! Cette voiture est déjà considérée, à juste titre, comme un collector, et très certainement comme une future voiture de collection qui intéresse depuis quelques temps déjà les férus de la marque et en attirera à coup sûr beaucoup d’autres. J’évoquais tout à l’heure les très rares C6 à moteur V6 essence, talonnées par les version 3.0 diesel, niveau prix ça commence à devenir sérieux…
Tiens…cela me fait penser à une petite histoire bien connue des collectionneurs ou des amateurs avertis : celle des Citroën « mal aimées » ou celles qui ont fait un bide commercial retentissant, vous connaissez la suite…?

Je terminerai finalement mon panégyrique comme je l’avais débuté : à la deuxième personne, en espérant que nos lecteurs comprendront et pardonneront mon manque de clairvoyance quand je parle de cette déité qui m’inspire tant : « tout le monde te trouve laide, alors que moi je te trouve belle, tout le monde se fout de toi, pendant que je te défends bec et ongles, tu m’as toujours fait dépenser un argent fou en entretien, mais quand on aime…seuls ceux qui te conduisent me comprennent…Les rares fois où je te croise, mes yeux ne regardent que toi, je t’ai déjà possédée par deux fois, et puis ne dit-on pas « jamais deux sans trois »…?

Citroën Ami : l’amie de tous les citadins

C’est sous la forme d’un quadricycle que Citroën entend faire sa nouvelle révolution, électrique qui plus est ! Nous ne parlons donc pas de voiture, mais bien d’un objet motorisé sur quatre roues, comme un Renault Twizy. La Citroën Ami est ainsi décrite par le constructeur comme un objet de mobilité accessible vraiment à tous et destinée à un public aussi large que le modèle est petit : 2,41 m de long, soit presque 30 cm de moins qu’une smart Fortwo, pour 1,52 m de haut et 1,39 m de large seulement. Des dimensions idéales pour la ville, cette micro-voiture étant pensée exclusivement pour les zones urbaines.

Car avec ses 45 km/h de pointe et ses 70 km d’autonomie, même le périphérique sera une aventure extrême à son bord. Deux raisons à ces limites techniques : une petite batterie de 5,5 kWh, et une accessibilité du véhicule sans permis de conduire, dès 14 ans. Une configuration qui permet de faire de la Citroën Ami un moyen de transport accessible « vraiment » à tous, comme le souligne le communiqué de presse. Et on parie qu’avec son diamètre de braquage de 7,20m, soit plus court qu’une Twingo, conduire la puce (électronique) de Citroën en ville sera un jeu d’enfant pour petits et grands. La charger également : sur une simple prise 220 V, la Citroën Ami fait le plein en seulement 3 heures.

Design Citroën Ami 2020 : One To Free

Du concept-car Ami One, la Citroën Ami de série reprend la silhouette générale mais adopte un design plus sage et plus simple. Exit la porte carrée façon camion de transport de fonds, la ligne s’arrondit ainsi légèrement, d’autant que l’avant et l’arrière s’inclinent un peu plus. Cependant en restant de profil, la symétrie est frappante. En effet, les éléments sont identiques de part et d’autre de la voiture, qu’il s’agisse des panneaux latéraux, des pare-chocs (donc des faces avant et arrière, qui font oublier les similitudes de celles de la Honda e !), des vitres… Seule la prolongation de la vitre arrière crée une dissymétrie ! Quant aux ouvrants, ils répondent à la même logique : la porte passager s’ouvre dans le sens classique, tandis que la porte conducteur s’ouvre dans le sens de la marche.

Cette « porte-suicide » (un terme que ne reprend pas le constructeur, on comprend pourquoi !) n’est pas sans rappeler les premières générations de Citroën 2CV. Et ce n’est pas le seul clin d’oeil que le quadricycle de la marque du Quai de Javel adresse à la plus populaire des voitures françaises : le rétroviseur rond se règle manuellement, comme sur l’ancienne, en passant le bras par la vitre qui s’ouvre à moitié à l’horizontale, toujours comme sur la deuche. Les phares ronds sont-ils également une évocation de celle que les allemands appellent « Ente » (« canard ») ?

La Citroën Ami est cependant ancrée dans la modernité d’un point de vue stylistique grâce à son programme de personnalisation. Il est possible d’opter pour des accessoires et stickers pour donner du caractère à la mini-Citroën. Ceux-ci sont regroupés dans deux packs « intégraux », My Ami Pop à dominante orange et My Ami Vibe à dominante grise. Parmi les 4 ambiances, on aura le choix entre du bleu, du gris, du kaki ou du orange. La partie haute de la face avant pourra recevoir un traitement foncé façon masque de Tortue Ninja, les contours de feux arrière de noir, tout comme les jupes de pare-chocs, le toit de barres de toit ou d’un spoiler. Ces accessoires accentuent le côté jouet de l’auto et lui donnent une allure autrement plus sympathique.

À bord de la Citroën Ami : dépouiller pour mieux ranger

Deux adultes peuvent prendre place à bord du nouveau véhicule électrique de Citroën. Le conducteur pourra régler son siège, mais celui du passager sera fixe. Pour refermer les portes, une sangle, comme sur la Citroën LN de 1976. Et face aux deux voyageurs, une planche de bord réduite à sa plus simple expression, qui nous ferait presque revenir 50 ans en arrière à l’époque de la Citroën Dyane si un petit compteur numérique ne se dressait pas face au volant. Il s’agit d’une sorte de version simplifiée de celui du C4 Cactus, ce dernier étant pourtant déjà réputé pour faire dans le simpliste voire basique. La qualité des plastiques semble être en adéquation avec le reste de l’auto : basique ! Et il s’étend apparemment même sur les sièges.
En termes d’interface multimédia, celle-ci s’adapte à l’utilisateur ; comprenez : un support est prévu pour accueillir le smartphone de l’utilisateur, qui fournira donc la navigation et la musique. Tout simplement.

Dans un espace aussi réduit (2,41 m de long pour rappel), Citroën a donc utilisé le moindre cm3 pour optimiser les rangements et optimiser les aspects pratiques. Devant le siège passager, une valise cabine peut prendre place. Un second espace principal est disponible derrière les sièges, mais ne parlons pas de coffre. Sur la planche de bord personnalisable (avec les mêmes couleurs que celles évoquées pour la carrosserie) se trouvent divers espaces de rangement, tous ouverts. Un crochet sur la planche de bord permet d’y déposer un sac et des filets dans les portes font aussi office de vide-poches.

Pour le bien-être des occupants, notons également une très grande surface vitrée permise par les vitres de dimensions généreuses mais aussi par le toit vitré livré de série. L’espace transparent représente ainsi 50% de la surface totale située au-dessus de la ceinture de caisse.

Prix Citroën Ami : Prix d’ami, sans surprise ?

19,90 € par mois. C’est le montant du loyer en Location Longue Durée ( sur 48 mois et 10 000 km par an) que Citroën met en avant pour sa nouvelle Ami. Le prix d’un forfait de téléphone (auquel il faut tout de même ajouter le montant du premier loyer de 2 644 €, bonus écologique de 900 € déduit), mais surtout beaucoup moins qu’un forfait Navigo pour effectuer ses trajets quotidiens dans le plus grand confort.

« Mais qu’est-ce que ça coûte, en vrai ? » entendrons-nous chez les conducteurs les plus traditionnels. En achat classique, l’Ami débutera à 6 000 €, bonus écologique de 900 € déduit. Rappelons qu’il faut comparer ce prix aux voitures sans permis, aux scooters et autres quadricycles.

Enfin pour la clientèle parisienne et plus généralement des grandes villes européennes, la Citroën Ami sera proposée en location à la demande à partir de 0,26 € la minute via le réseau Free2Move.

Citroën frappe donc très fort jusqu’au bout, du concept jusqu’au(x) prix ! Mieux, dans à peine plus d’un mois, la Citroën Ami sera disponible à la commande en France, pour des premières livraisons en juin. Nous avons le privilège de l’accueillir sur le territoire français, puisqu’il faudra attendre plusieurs mois pour pouvoir la commander en Allemagne, Espagne, Italie en Belgique ou encore au Portugal. À noter également, la Citroën Ami sera disponible à l’autopartage dès le printemps dans le réseau Free2Move. Vous pourrez la découvrir dans des lieux d’expositions éphémères, ainsi qu’à la FNAC et chez DARTY, partenaires de Citroën dans sa commercialisation ! Étonnant également, il sera possible de se faire livrer sa Citroën Ami à domicile !

Démocratisation d’un mode de transport, simplicité, accessibilité, solutions techniques, performances limitées…et phares ronds. S’il y a une descendante à la Citroën 2CV, c’est bien selon nous la Citroën Ami ! Utilisable par tous mais limitée dans son utilisation, bien dans l’air du temps et en même temps anti-conformiste, choquante… par sa simplicité… L’Ami aura sans doute de nombreux détracteurs et c’est presque ce qui la rend digne de l’esprit de la marque et fait perdurer son esprit d’innovation. Rappelons que la 2CV avait pour cahier des charges de pouvoir transporter 4 personnes à travers champs avec un coût à l’achat et à l’entretien extrêmement réduit et que celle-ci avait reçu un accueil mitigé provoqué par un design jugé repoussant. Nous souhaitons à Citroën le même succès avec l’Ami que celui qu’on connaît à la vilaine deuche !

En attendant le restylage…

Le surnom du 3008 pourrait être « le roi lion ». Indétrônable depuis son introduction, séducteur de clients premium, référence en termes de dynamisme et de design. Pourtant, ce SUV commence doucement à vieillir et même si cela ne se voit pas de but en blanc, ses phares séparés d’un croc trahissent son appartenance stylistique à une aire révolue chez Peugeot. Las, le constructeur n’a pas profité des nouveautés techniques pour rafraîchir l’esthétique du 3008. Il ne le fera du moins pas tout de suite.

C’est donc un véhicule très familier que nous retrouvons sur les routes espagnoles. Bien campé sur ses roues, le Peugeot 3008 nous séduit toujours par son caractère affirmé. Face avant agressive mais pas dépourvue de sensualité, profil plongeant vers l’avant grâce à l’artifice du décrochage de la ligne de vitre, arrière massif arborant le bandeau noir orné des trois feux façon griffures. La recette fonctionne toujours et renvoie une impression de dynamisme, de raffinement et de modernité, dont le caractère baroudeur est souligné par les protections faisant le tour des bas de caisse et jupes.

Au chapitre des distinctions par rapport à un 3008 100% thermique, on relève simplement les badges « Hybrid4 » sur le hayon et les ailes avant, ainsi que la trappe supplémentaire pour le rechargement de la batterie électrique (du côté gauche, celle de droite étant dédiée au remplissage du réservoir à essence).

Intérieur du Peugeot 3008 Hybrid4 : ça ne tourne pas rond !

Dans l’habitable, c’est encore du pareil au même : seul le revêtement des sièges permet de savoir au premier coup d’œil que nous sommes dans une version Hybrid. Il s’agit ici d’un Alcantara de couleur gris Gréval, dans les tendances du design contemporain.

Le reste se passe sur les écrans, adaptés aux informations supplémentaires requises. Derrière le volant, le combiné numérique affiche toutes les données liées à l’électrification, tel que le mode sélectionné, le type d’énergie en cours d’utilisation (éco, power ou charge selon qu’on roule sur l’électrique, le thermique ou que la décélération ou le freinage recharge la batterie). Bémol, pour avoir un compte-tours, il faut aller le chercher dans les personnalisations de l’affichage en dehors des modes proposés d’office. Et celui dont on dispose alors n’est pas des plus satisfaisants puisqu’il semble s’inspirer du compteur à rouleau de la Citroën GS !

Pour le reste, on retrouve tout ce qui fait le succès du modèle, à savoir des sièges trouvant le bon compromis entre maintien et confort, un tableau de bord très joliment dessiné, orienté vers le conducteur, avec ses gâchettes type aviation et son écran tactile bien lisible. La qualité des matériaux est toujours dans les standards actuels, tout comme leur dessin. Quant à l’espace à bord, il permet de loger 5 occupants dans les 4,45 m de l’auto dans des conditions plus que décentes. Les bagages prennent place dans un coffre de 520 L, qui ne souffre pas de l’implantation de la batterie.

Essai du Peugeot 3008 Hybrid4 : Une référence électrisante

Avant de partir sur les routes sinueuses de la côte espagnole, parlons technique. L’hybride rechargeable proposé par Peugeot consiste en un moteur thermique PureTech de 200 ch (180 ch pour les versions Hybrid à 2 roues motrices), épaulé par un moteur électrique de 80 kW à l’avant et, en version Hybrid4 uniquement, un second de la même puissance à l’arrière. L’énergie électrique est stockée dans une batterie Lithium-ion 240-400V.

Niveau performances annoncées, la puissance cumulée atteint 300 ch, le couple maximal 520 Nm et le 0 à 100 km/h est donné pour 5,9 s. Ce qui s’annonce pas mal pour un engin de 1 853 kg ! À titre de comparaison, avec un moteur électrique en moins, la version traction Hybrid s’allège de 92 kg… mais réduit aussi de fait son autonomie en tout électrique, annoncée à 40 km, contre 59 pour l’Hybrid4.

Mais étonnamment, le surpoids impliqué par l’électrification ne se ressent pas en prenant le volant du 3008 Hybrid. En le menant comme on mènerait un véhicule thermique ordinaire, les premiers tours de roues s’effectuent dans la plus grande normalité, donc en toute sérénité. En silence (parfois après que le moteur thermique ait bruyamment préchauffé), le SUV se meut de manière volontaire, sans latence et sans imposer d’à-coup au freinage. Nous retrouvons donc toutes les qualités dynamiques – et quelles qualités ! – d’un 3008 ordinaire, même pas entachées par le poids, avec un surcroit de confort acoustique.

Du moins en roulant normalement en mode Hybrid, ou en mode électrique. La fluidité de la boîte EAT-8, revue spécialement pour l’hybridation, contribue à l’agrément de conduite au long cours. Deux autres modes sont à disposition du conducteur : le mode Sport, et le mode 4WD. Le premier offre une nette différence dans la direction, beaucoup plus communicative, et dans la réactivité à l’accélération, qui se montre alors très franche. Le moteur monte plus haut dans les tours et donne par conséquent de la voix.
Le mode 4WD est quant à lui conçu pour les conditions exigeantes puisqu’il enclenche la transmission intégrale. Nous sommes d’ailleurs passés sur des terrains boueux en côte prononcée, sans rencontrer de souci de motricité.

Enfin, sur les petites routes montagneuses qui mènent à la digue de Stiges, nous avons apprécié le mode B, qui accroit le frein moteur et permet de ménager la pédale de frein tout en augmentant la régénération de la batterie.

Équipements Peugeot 3008 Hybrid4 : GT ou ne pas être

Vous l’avez sans doute remarqué, la technologie d’hybridation rechargeable est souvent élitiste en plus d’être réservée à des modèles de gamme supérieure. La Peugeot 3008 Hybrid4 ne déroge pas à la règle puisqu’il n’est proposé qu’en finition GT (contrairement à la version 2 roues motrices disponible en finitions Allure et GT-Line).

Mais celle-ci a l’intérêt d’offrir un équipement de série relativement complet. En dehors d’une mesquinerie sur les sièges chauffants facturés en option, on trouve hayon mains libres, toit contrasté Black Diamond, barres de toit en aluminium et jantes 19 ». Ces équipements spécifiques à la version GT viennent compléter les phares Full-LED, l’accès et le démarrage mains libres ou encore le système multimédia Peugeot Connect avec navigation connectée 3D.

Côté assistances à la conduite, le 3008 reçoit le Pack City 1 pour des manœuvres plus faciles ainsi que le Pack Drive Assist Plus incluant le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go.

Prix Peugeot 3008 Hybrid4 : au sommet…

Peugeot 3008 Hybrid4 à partir de 53 800 €.
Modèle essayé : Peugeot 3008 Hybrid4 GT à 57 480 € incluant 3 680 € d’options (Peinture blanc nacré, toit ouvrant panoramique, sièges chauffants, système audio Focal et Pack City 2).
À noter :
À finition équivalente (GT), la différence de prix entre une version Hybrid 2 roues motrices 225 ch et une version Hybrid4 300 ch s’élève à 5 550 €

Concurrence

Il n’y a pas encore foule sur le segment des SUV familiaux hybrides rechargeables généralistes. Le Toyota RAV4 PHEV fera son apparition au troisième trimestre de cette année. Quand au cousin de chez Citroën, le C5 Aircross, il n’est proposé en 2 roues motrices 225 ch (la même configuration que le Peugeot 3008 Hybrid « simple ») et arrivera au deuxième semestre 2020. Il faut donc se tourner vers le seul SUV hybride rechargeable du marché, ce qui le rend incontournable, le Mitsubishi Outlander. On peut également considérer le nouveau Ford Kuga hybride rechargeable, si on le met face à l’équivalent Peugeot 2 roues motrices.
Et puisqu’on est dans les SUV de 300 ch… autant regarder du côté du tout thermique, avec le Cupra Ateca ! Même en intégrant le malus de 5 100 €, il reste intéressant financièrement (et pas que !)

• Mitsubishi Outlander PHEV 4WD Intense à 43 990 € (retrouvez notre essai complet du Mitsubishi Oulander)
• Ford Kuga PHEV 225 ch à 38 980 €, à comparer au Peugeot 3008 Hybrid Allure 225 ch à 43 800 €
• Cupra Ateca à partir de 43 100 € (notre essai complet est à re-découvrir ici)

L’hybridation ne dénature en rien le Peugeot 3008. Peut-être même pas assez ! Car si la puissance offre un surcroit de nerf bien accepté par le châssis parfait et les différents modes sont convaincants, un peu de renouvellement ou de différences esthétiques aurait donné encore plus d’intérêt à cette nouvelle version et justifié son prix encore élitiste. Peugeot est bel et bien dans une logique de montée en gamme : conservatisme et tarifs ambitieux !

Alpine

Pas de stand Alpine au salon automobile de Bruxelles, mais comme depuis quelques années désormais, la marque de Dieppe occupe une place au sein de l’Exposition Dream Car. Pas de nouveauté non plus, mais la présence de deux finitions. L’Alpine A110 S, présentée en juin, n’est pas inconnue du Nouvel Automobiliste ; nous l’avions déjà aperçue dans cette teinte gris mat au Mans, mais aussi à Tokyo dans une teinte blanche. L’Alpne A110 est aussi présente dans son célèbre Bleu Alpine en version Pure.

Bugatti

Démesure, c’est le mot qui vient rapidement quand on voit la Bugatti Chiron Sport. Et puis cette livrée noire et blanche, rehaussée de touches d’orange, n’est pas vraiment pensée pour la rendre plus discrète, bien au contraire. Il faut bien ça pour accueillir la débauche de puissance moteur de la bête. Puissance et démesure donc ! Ne parlons pas de prix ici , et profitons !

La marque était aussi présente via la maison Bonhams avec la Bugatti type 55.

Citroën

Les festivités des 120 ans de la marque Citroën sont finies, mais pas l’animation de gamme. La grande nouveauté de cette saison est bien entendu le SUV Citroën C5 Aircross Hybrid. Vous trouverez plus d’information dans son article dédié.

Autre surprise du salon, c’est la présence de la Citroën C4 Spacetourer, anciennement Picasso. Ne cherchez pas la nouveauté, mais nous sommes étonnés de découvrir le modèle alors que sa production est arrêtée. Qu’importe, le Citroën Grand C4 Spacetourer continue lui son bonhomme de chemin.

Deux « concepts » sont présents sur la stand Citroën à Bruxelles. Le Citroën Spacetourer The Citroënist, proche dans son traitement d’une commercialisation, et le concept Ami-One dont il se murmure qu’il devrait bientôt passer le cap de la série ! Nous avons hâte.

DS Automobiles

Le stand DS s’est mis à l’heure électrique, que ce soit en full ou en hybride. En plus de la Formula E, le stand de la marque de luxe est 100 % SUV ! Loin de l’esprit Sport Utility Vehicle un peu rustique, nous sommes plutôt dans le Luxe Utility Vehicle (oui ça fait LUV ! 😀 )

Genty

Nous vous en avons parlé en début de salon, c’est à Bruxelles que vous verrez l’avancement du projet d’Hypercar française, la Genty Akylone.

Peugeot

C’est la nouveauté de janvier chez Peugeot, et le premier salon européen pour le nouveau SUV Peugeot 2008. En attendant d’en retrouver l’essai sur Le Nouvel Automobiliste, nous avons plaisir à la redécouvrir sous les projecteurs :

Bien que présentent lors du Mondial de l’Automobile 2018, les versions Hybrides des Peugeot 508, Peugeot 508 SW et Peugeot 3008 sont enfin proposées au catalogue. Elles sont accompagnées du concept Peugeot 508 PSE qu’on aimerait bien, quant à lui, retrouver au Mondial de l’Automobile 2020 en série ! Qui vivra verra.

Le reste de la gamme est bien sûr présent sur le stand. La Peugeot 208 attend le résultat de l’élection de la voiture de l’année. Peugeot n’oublie pas de présenter un de ses scooters électriques. Et le Peugeot Rifter nous fait de l’œil.

Renault

La grande nouveauté chez Renault en cette rentrée, c’est le restyling du Renault Espace, plus technologique qu’esthétique.

Spécialiste de l’électrique, Renault se met enfin à l’hybridation. Deux formats sont proposés. D’un côté, une classique hybridation sur la Renault Clio, de l’autre une hybridation rechargeable sur le Renault Captur.

L’électrique n’est cependant pas oubliée. La Nouvelle Renault Zoé est présente, au côté de Twizy mais aussi de trottinettes.

C’est aussi le premier salon européen pour le Renault Koleos restylé. Moins profond que son petit frère Renault Kadjar, il conserve par exemple les commodos d’origine Nissan.

Le reste de la gamme est également déployé. Le salon de Bruxelles est ainsi l’occasion de redécouvrir des séries spéciales, comme la Renault Talisman S-Edition ou la Renault Scénic Black Edition. Contrairement à la France, la Renault Twingo n’est pas déclinée en série « Le Coq Sportif » mais en « Edition One ».

A bientôt sur Le Nouvel Automobiliste pour d’autres galeries du Salon de Bruxelles.

Article et crédit photographies : Guillaume AGEZ

Jaguar F-Type Restylée : nouveau regard

En fin d’année, la Jaguar F-Type fêtera ses 8 ans. En âge automobile, ça sent plutôt la fin. Pas chez Jaguar qui offre un second lifting à son modèle, histoire de lui donner une seconde jeunesse. Les phares sont tellement étirés, affinés, qu’on ne reconnait presque plus le visage initial de la F-Type !

Réussi, sans aucun doute. Plus personnel, à voir ! Les phares verticaux donnait beaucoup de personnalité à la F-Type jusqu’à présent. Elle rentre désormais un peu dans le rang. Mais quel rang ! Ferrari aussi, avec la Roma, revient à plus d’horizontalité. Surtout, la Jaguar F-Type Restylée se rapproche de ses sœurs de gamme, abonnées aux phares horizontaux.

La beauté est aussi intérieure. Jaguar ne l’a pas oublié et la F-Type Restylée s’offre de nouvelles selleries, mais aussi un combiné digital à la place des compteurs classiques.

Jaguar F-Type Restylée : du nouveau sous le capot

A défaut de lui faire perdre du poids, le restyling de la F-Type apporte de nouvelles motorisations. Les chirurgiens motoristes ont ôté le V6 du capot, mais le 4 cylindres reste. Certains penseront que c’est une offense ! Qu’on se le dise, cependant : la puissance (300 ch) est déjà largement suffisante pour risquer de perdre son permis. Si le V6 s’en va, le V8 répond toujours à l’appel, et est même décliné en deux niveaux de puissance : 450 ou 575 ch (seule cette dernière version existait auparavant).

Retrouvez ici notre article détaillé sur la Jaguar F-Type Restylée.

La Jaguar F-Type Restylée Coupé en images :

La Jaguar F-Type Restylée Cabriolet en images :

Article et crédits photographies: Guillaume AGEZ

Genty Akylone, l’hypercar française

Au-delà de Goodwood, la dernière fois que vous avez peut-être aperçu le nom de la marque Genty, c’était dans la boite à jouet de vos enfants. En effet, Majorette a miniaturisé la Genty Akylone (le coffret est disponible sur le store du projet Akylone). Présentée comme « l’héritière de l’artisanat de prestige français » , la Genty Akylone devrait être produite à 15 exemplaires, en version coupé. La Genty Akylone sera ensuite déclinée en roadster, dont la fabrication sera limitée à 10 unités cette fois.

Mieux qu’un long discours, des images!

Point de moteur électrique sous le capot, mais un V10 biturbo, 5.2 l de 1 200 ch. Promise pour 1 200 kg, son rapport poids puissance est facile à calculer… et laisse rêveur. Les 4 roues seront motrices pour permettre d’atteindre 100 km/h en 2,7 s en toute sécurité. La vitesse de pointe est estimée à 350 km/h. De quoi faire Paris-Bruxelles en moins d’une heure… théorique, bien-sûr !

La Genty Akylone est encore en cours de développement. Le modèle présenté est une maquette pleine peinte en blanche. A Goodwood, l’Akylone était bleue. La prochaine sera-t-elle rouge ? Blague à part, le constructeur n’hésite pas aussi à faire appel au financement participatif (« crowdfunding« ). Cette démarche a notamment servi à financer un robot multibras. Mais assez écrit : retrouvez ci-dessous des images de la Genty Akylone.

La Genty Akylone en images :

Article et crédits photographies : Guillaume AGEZ

Renault Espace restylé : l’art discret du changement

Soyons honnête : les changements du Renault Espace restylé sont subtils. La signature lumineuse avant est légèrement adaptée. Les phares gagnent la technologie Matrix led. La calandre n’accueille pas le drapeau français réservé à la version présidentielle. Les pare-chocs évoluent. Moins typés SUV, ils ont davantage de prestance grâce à l’utilisation accrue du chrome. Même traitement à l’arrière, même siles catadioptres affinés « accentuent » un peu la largeur du monospace.

A bord du Renault Espace restylé, les changements sont plus nombreux. Une toute nouvelle console, avec un plus grand rangement est à signaler. L’écran est ainsi plus grand. Les sièges évoluent dans la sellerie : oubliez le dégradé du cuir pour la version Initiale Paris, place à du cuir beige ou noir avec des surpiqûres en forme de losange. La jantes évoluent enfin sur cette version !

Renault Espace restylé : et si le luxe, c’était la technologie ?

Bye-bye R-link 2, hello Easy Link. Déjà apparu sur Zoé, Clio et Captur, il gagne le haut-de-gamme français. Autre changement, les compteurs déjà en partie numériques passent à un écran de 10,2 pouces entièrement numérique qui « met en valeur » les informations les plus importantes.

Au delà de ces éléments visuels, le Renault Espace restylé propose une conduite autonome de niveau 2. C’est le maximum autorisé par les députés européens (siégeant justement à Bruxelles). Cette autonomie permet de ne pas toucher aux pédales de 0 à 160 km/h. Le volant « suivra » la route, sans que vous ne puissiez le lâcher complétement.

Gageons que ces évolutions gagneront l’usine de Douai, où les Renault Talisman et Renault Scénic sont produites. Mais pour le moment, place aux photos !

Le Renault Espace restylé en images :

Article et crédits photographies : Guillaume AGEZ