Design de la Kia XCeed hybride rehargeable : it’s a trappe !

Yes, it’s a trappe qui fait la seule différence à l’extérieur de cette berline SUVisée de 4,40 m de long ! Située sur l’aile avant-gauche, celle-ci sert pour recharger la batterie électrique.

Notre modèle d’essai est sinon identique en tout point à la version Diesel que nous avons eue entre les mains il y a près de 2 ans (le temps passe vite…). Au lieu de se paraphraser, on vous remet des morceaux choisis de l’essai de Fabien pour vous présenter l’esthétique de cette XCeed hybride rechargeable dans les grandes lignes :

« Plus haute de 52 mm, plus large de 26 mm » qu’une Ceed, la Kia XCeed dispose d’un « design plus étiré, lui conférant l’impression d’être mieux posée sur la route », d’une « face avant retravaillée et spécifique » avec « le fameux « tiger nose » tandis que la partie inférieure de la calandre est mise en avant avec ses joncs chromés« . Le profil reprend à la fois « l’esprit SUV » et celui d’un coupé. Un mélange qui nous semble toujours réussi et qui n’a pas pris une ride en 2 ans !

Pour un tour plus complet du véhicule, on vous invite à lire l’intégralité de notre article précédent en cliquant ici !

A bord de la Kia XCeed hybride rechargeable : un petit nid…d’abeille

Au risque de passer pour des feignasses, il n’y a pas grand chose que nous puissions vous écrire qui n’a pas été écrit dans nos articles précédents sur la vie à bord de cette XCeed, qui se montre toujours moderne, qualitative et accueillante.

On pense au combiné d’instrumentation numérique de 12,3″, au dessin somme toute classique de la planche de bord, mais ergonomique et original avec ces touches de jaune issu du pack intérieur ou encore à ces sièges à motifs nids d’abeilles à surpiqûres jaunes. La tablette tactile est bien positionnée au sommet de la planche de bord, et relativement lisible même si le menu de la page d’accueil est assez dense, en hébergeant de nouvelles fonctions propres aux données de consommation et de gestion électrique.

Et puisque nous en sommes à relever les différences avec une XCeed 100% thermique, outre une nouvelle commande dédiée à la charge, il y a encore une histoire de trappe. Le coffre en accueille deux nouvelles, l’une pour la batterie dans un logement bombé à droite et une seconde dans le plancher de coffre, s’ouvrant sur un espace permettant de loger le câble de recharge du véhicule – un simple câble domestique. Le tout réduisant l’espace disponible de 426 à 291 litres de contenance. Suffisant pour embarquer les cadeaux de Noël et les affaires pour le weekend, mais pas énorme pour une voiture de cette taille.

Au volant de la Kia XCeed hybride rechargeable : vous avez dit pla’ceed ?

En mettant le contact de la XCeed hybride rechargeable, celle-ci nous indique disposer d’une autonomie électrique de 50 km. Après un trajet uniquement urbain de 9 km, il nous en reste 45. En sachant que les 5 km perdus l’ont été suite à l’ascension des côtes de Meudon, exigeant pas mal de puissance. Il faut donc reconnaître l’efficacité du système hybride, favorisant l’électrique sans forcer ce mode avec la fonction EV.

En restant sur ce mode, il nous faudra une centaine de kilomètres pour vider la batterie, sollicitée sur le plat à vitesse constante et en alternance avec le moteur thermique.

Pour autant, en ville, on continue à profiter de l’énergie électrique, de son silence et à limiter la consommation d’essence. On est en revanche perturbé par l’absence totale de frein moteur, habitués à une décélération importante sur les hybrides et électriques pour recharger leur batterie en roulant. Heureusement, le freinage est facile à doser, mais il est dommage de devoir systématiquement taper dedans pour ralentir.

C’est un autre tableau pour ce qui est de l’utilisation du moteur thermique. Lorsque celui-ci s’est allumé pour la première fois, il devait être froid et s’est donc mis en surrégime, à l’oreille, nous dirions dans les 1000 tours/min (sans compte-tours, difficile à dire…).

Si les alternances entre électrique et thermique sont autrement plutôt discrets, la boîte DCT6 (pourtant une boîte à double embrayage), contribue à faire faire ses vocalises au moteur, notamment en côte, en rétrogradant à tout va, en se montrant hésitante et en imposant même des à-coups désagréables. On l’avait déjà constaté sur le Niro, cette boîte ruine tout l’agrément de conduite. Elle est au niveau d’une vieille transmission à variation continue, c’est dire !

De toute façon, on en prendra pas vraiment de plaisir à conduire cette auto. Avec 1 519 kg pour 141 ch (105 ch pour le bloc thermique 1.6 et 60,5 ch pour l’électrique), elle n’offre pas des performances mémorables. Même en mode sport qui la raffermit et propose une gestion plus réactive du moteur et de la boîte, ce n’est convaincant qu’en roulant trop vite, et encore, sans en faire un modèle du genre.

Les suspensions sont en effet trop souples à haute vitesse pour cela et la direction demeure encore trop artificielle et démultipliée. Plus haut perchée qu’une Ceed traditionnelle, la XCeed mise sur le confort de suspension, mais pas trop des sièges, qui provoquent des douleurs dans le dos et les fesses lors des longs trajets.

Le crédo de la XCeed hybride rechargeable, ce sera donc la conduite tout en douceur, pour un gain de consommation encore plus grand. Sur la première partie de notre trajet, en disposant d’une cinquantaine de km d’autonomie électrique, nous avons consommé environ 5,5 litres/100 km. Batterie vide, nous avons relevé 6 litres tout rond à la pompe.

Cela devrait faire taire les opposants aux hybrides rechargeables prétendant que ce genre de motorisations est une « arnaque », puisque la consommation reste mesurée même sans recharger, et qu’en pouvant recharger pour les déplacements quotidiens, on utilisera très peu d’essence.

Equipements de la Kia XCeed hybride rechargeable Design : une finition qui porte bien son nom

La Kia XCeed mise sur son look avant tout. C’est encore plus vrai dans cette finition Deisgn, qui offre de très belles Jantes en alliage 18’’, un toit vitré panoramique nous nous avons peu profité à cause du climat pluvieux, des vitres et de la lunette arrière surteintées. A l’intérieur, le combiné d’instrumentation 12.3’’ fait son apparition.

Les technologies ne sont pas en reste, puisqu’on gagne par rapport à la finition inférieure le système actif d’aide au stationnement et le chargeur du smartphone par induction. On n’est pas contraint de poser son téléphone non-compatible à cet emplacement puisqu’un second situé juste en dessous permet de l’y ranger. Appréciable !

Les aides à la conduite sont en revanche optionnelles, et regroupées dans un pack à 1 000 €. Il faut alors vous préparer à des bip-bip incessants et les alertes précoces et stressantes, notamment sur l’aide au freinage d’urgence. On arrive dans un rond point, on se fait hurler dessus alors qu’on est déjà en train de freiner. Il faut l’avouer, c’est plutôt insupportable.

Même constat avec l’alerte de véhicule dans l’angle mort, qui ne nous autorise à nous rabattre que quand on a mis une large distance avec le véhicule suivant. L’aide au maintien dans la voie suit la même logique, en étant très intrusive et en enlevant tout plaisir de conduite. En ne laissant que l’alerte de franchissement de ligne avec remise dans la voie, c’est un peu mieux, mais on ne se sent toujours pas maître à bord !

Prix Kia XCeed hybride rechargeable :

Kia XCeed hybride rechargeable à partir de 35 690 €

Modèle essayé : Kia XCeed hybride rechargeable Design à 38 690 € hors options, soit 40 340 € avec les options assistances à la conduite ( 1 000 € ) et peinture Jaune Equinoxe ( 650 € )

Concurrence :
– Peugeot 308 Allure Pack hybride rechargeable 180 ch à 40 250 € à équipement équivalent
– Opel Astra Hybrid 180 ch Elegance à 38 250 € à équipement équivalent (hors toit ouvrant)
– Renault Mégane E-Tech 160 ch Intens à 42 700 € à équipement équivalent
– Mercedes Classe A 250 e Style Line à partir de 41 599 € soit 45 399 € à équipement équivalent
– Audi A3 TFSI e à partir de 39 670 € soit à 47 070 € à équipement équivalent

Bilan de l’essai Kia XCeed hybride rechargeable :

Que de la gueule, cette XCeed PHEV ? Nous n’irions pas jusque là. Elle tient son pari dans la gestion de sa batterie électrique qui se montre efficiente même lorsqu’on ne peut pas recharger. Mais le moteur essence de 160 ch fait alors aussi bien, on aura donc tout intérêt à opter pour cette hybride rechargeable que si l’on peut la recharger (logique selon nous).

Quoi qu’il en soit, cette XCeed hybride rechargeable se distingue sur le marché, non pas par ses tarifs dans la norme du segment, mais parce qu’il s’agit d’une offre (quasiment) unique de berline surélevée PHEV. Si vous êtes fan de son style, que vous désirez une hybride rechargable et que vous habitez dans une région relativement plane que vous aimez arpenter « à la cool », vous ne trouverez pas d’équivalent. Sinon, les berlines hybrides rechargeables de chez Stellantis vous tendent les bras !

Photos Kia XCeed hybride rechargeable

Kia Ceed : Pas pro, pas X, juste Ceed

Pauvre Ceed… C’est le pilier du segment C de la gamme, et c’est sans doute la version la moins désirable, entre une ProCeed façon break de chasse qui nous avait séduits sur bien des points, et une XCeed entre SUV et berline surélevée, qui peut aussi compter sur son look bien dans l’ère du temps pour séduire. Si elle peut souffrir de la comparaison avec ses soeurs ingrates mais pas disgracieuses, elle a intrinsèquement quelques atouts.

D’abord un faciès avenant, qu’elle a en commun avec la ProCeed. Celui-ci est moderne, affuté et presque agressif dans cette version GT-Line.

Son profil, étalé sur 4,31 m, ne souffre que d’un arrière qui semble tronqué, quand la tendance est aux gros popotins. L’effet Kim Kardashian, qui touche les Mazda3, Ford Focus, Seat Leon et bien d’autres encore.

L’arrière est en effet bien droit et plat (tout le monde n’est pas gâté par la nature…) et privilégie l’effet de largeur. Kia a au moins cherché à donner un peu de relief à cette face du véhicule, avec des inserts dans le pare-chocs et des feux simples mais rehaussés par une signature lumineuse.

A bord de la Kia Ceed : sporty & comfy

A l’intérieur également, la fantaisie n’est pas au programme. Kia a privilégié l’ergonomie et, sur la finition GT-Line, l’ambiance sportive. Comme souvent, cette dernière annonce que « ça va être tout noir ! ». TG, pardon, GT-Line affiche sa signature sur les jolis sièges bien dessinés, revêtus d’un mélange de tissu et d’alcantara surpiqués agréables à l’oeil et au toucher ou encore la base du volant sport à méplat, en cuir.

Le tableau de bord rassure le réfractaire au changement, avec des commandes classiques, des boutons (à commandes haptiques tout de même) même pour l’écran tactile, intelligemment situé au sommet de la planche de bord. Celle-ci, d’un revêtement légèrement moussé, reçoit aussi des surpiqûres, pour le staïle. En partie basse, finie la soirée mousse, les plastiques durs prennent le dessus. Mais dans l’ensemble, tout à l’air solide et bien assemblé. Quelques touches métallisées viennent égayer l’habitacle à défaut de mettre un peu de chaleur (au fond de mon coeur).

Côté habitabilité, en considérant qu’on n’est pas dans la norme actuelle qui est d’environ 4,36 mètres, les passagers arrière ne sont pas accueillis comme des rois, mais ils disposent d’un accoudoir repliable. Le passager central l’aura dans le dos, mais il aura aussi de la place pour caser ses pieds, grâce au plancher plutôt plat. Le coffre, d’une contenance de 395 L, dispose d’un plancher réglable sur deux hauteurs, ainsi que d’un petit compartiment pour ranger des petits trucs que vous ne voulez pas entendre se balader dans la malle… Il est à noter que cette version affiche 42 litres de contenance de plus que les versions à hybridation légère, ce qui lui donne au moins un avantage face au mhev.

Essai Kia Ceed 1.5 T-GDi 160 ch : perf’ ou sous perf’ ?

Connaissant de mieux en mieux les micro-hybridations essence, après avoir expérimenté celles de la Focus, de la Mazda3 ou encore de la Leon, nous ne vous cachons pas que nous sommes partis avec un a priori positif : « cool, 4 cylindres au lieu de 3, et pas de coupure intempestive du moteur et de freinage bizarre ! ». En gros, on s’attendait à une espèce de sportive. Mais c’était avant de se rappeler que Kia proposait un moteur de 204 ch… et avant d’essayer ce moteur de 160 ch.

Non pas que ce bloc manque de ressources, mais il est plutôt creux à bas régimes (on doit beaucoup plus souvent passer la première en ville quand on serait resté en seconde avec une autre voiture), les accélérations sont linéaires et il faut monter dans les tours pour profiter de la puissance. Mais à 5 000 tours par minute, cela ne sert déjà plus à rien, on s’est déjà lassé de regarder l’aiguille du compte-tours monter, et le compteur de vitesse nous rappelle déjà qu’on a seulement (au mieux…) 12 points sur notre permis.

Le levier de vitesses se manie sans difficulté mais aussi sans plaisir particulier. La réponse de la pédale de frein est plutôt vive en utilisation normale mais pas impressionnante quand le rythme s’accélère, la direction est ferme mais trop démultipliée pour donner de l’agilité à la voiture et vous mettre le sourire aux lèvres. Niveau confort, on sent aussi qu’il y a eu une recherche de compromis . Ce n’est pas moelleux ni tout à fait ferme, pareil pour les sièges, qui offrent au moins un bon maintien.

Nous vous avions prévenus, nous attendions un semblant de sportivité, que nous n’avons pas trouvé, sans pouvoir dire non-plus que c’est un véhicule souple et doux à conduire. Nous en sommes venus à la conclusion, après avoir pesté pendant les 700 km d’essai, que notre principale déception tenait dans l’absence de sélecteur de mode de conduite. Si l’on peut se passer aisément de l’hybridation, pourquoi ne pas avoir proposé ce foutu bouton pour raffermir les commandes et accentuer la réactivité des pédales en conduite sportive et adoucir le tout en conduite tranquille ? POURQUOI ? Parce que celui-ci est réservé à la boîte à double embrayage DCT7. On commence à se dire que le choix de cette dernière est sans doute judicieux…

La bonne nouvelle, et cela remplit un des objectifs de ce moteur, est que la consommation nous a plutôt flattés, à l’heure où moins consommer est un défi : sur la première partie de notre trajet en cycle mixte, nous avons brûlé 6,5 litres / 100 km, sans faire aucunement attention à notre conduite et en testant bien les performances de la Ceed ; sur la seconde partie, en roulant plus paisiblement, nous avons atteint 4,9 litres / 100 km. Le bilan est donc assez similaire à celui dressé lors de l’essai de la première mouture du moteur Skyactiv-X de Mazda : la puissance ne s’exprime pas assez à notre goût, mais le jeu en vaut la chandelle lors des passages à la pompe !

Equipements de la Kia Ceed : un choix automatique

En constatant ce qui pourrait sembler être une lacune sur une compacte dans son itération haut-de-gamme et en consultant la fiche tarifaire, nous sortons directement la pelle pour enterrer définitivement la boîte manuelle. Celle-ci ne nous a pas vraiment convaincus, mais en plus elle nous prive du régulateur de vitesse adaptatif. Certes, celui-ci est disponible en option dans un pack regroupant l’assistance active dans les embouteillages (hors BVM également), la détection des cyclistes et le système de stationnement automatisé, mais c’est ce qui sépare la Ceed GT-Line des compactes les plus sophistiquées du marché. Alors quitte à prendre une GT-Line Premium, autant opter pour la boîte DCT7 avec ce pack !

Le reste des équipements est en tout cas à l’avenant sur cette finition au sommet, car hormis l’affichage tête haute, tous les équipements modernes sont présents, allant de la surveillance des angles morts au système audio JBL 8 haut-parleurs en passant par la caméra de recul sur l’écran 10,25 pouces ou l’alerte de trafic transversal.

Avec deux derniers bémols. L’aide au maintien dans la voie donne une sensation étrange sous les mains. Et l’on retrouve une sensation plus naturelle en la désactivant. Puis la commande de clignotant qui ne revient pas en position toute seule après un virage. On est sur de la broutille, mais au quotidien, ça agace !

Prix Kia Ceed 1.5 T-GDi 160 ch

Kia Ceed à partir de 21 690 €
Modèle essayé : Kia Ceed GT-Line Premium 1.5 T-GDi 160 ch BVM6 avec options Peinture Métallisée Gris Acier (630€) et Pack Systèmes avancés d’aide à la conduite (500 €) à 30 620 € (soit 29 490 € hors options)

Concurrence
Au chapitre financier, il faut reconnaître que la Kia Ceed propose une offre sans concurrence, tant en termes d’offre moteur / boîte que de tarifs. A ce niveau d’équipement, ses concurrents exigent de recourir à la liste d’options, avec une addition plus salée à la clé. La Ford Focus en est le meilleur exemple en exigeant pas moins de 5 packs et des options individuelles, pour un budget plus élevé au final. Avec ses 155 ch, c’est toutefois sa concurrente la plus directe.
La cousine de la Ceed, la Hyundai i30, ne propose qu’un moteur, de 120 ch seulement, pour le même prix que notre Ceed GT-Line Premium 160 ch.
Côté français, écartons la Peugeot 308 en renouvellement. La Mégane RS-Line débute à 33 400 € avec la boîte automatique EDC obligatoire, et la version manuelle, sur une Intens plus banale, ne dispose « que » de 140 ch, pour un prix supérieur. La nouvelle Citroën C4 Shine Pack, dans un style bien différent, impose également la boîte automatique en 155 ch, mais le surcoût est moindre compte-tenu de cette transmission (680 €). Enfin, on peut songer à une autre asiatique, la Civic, qui pour 2 000 € de plus offre 182 ch.

Ford Focus ST-Line X EcoBoost Hybrid 155 ch BVM6 à 29 600 € hors options + peinture métallisée (650 €) + Pack Design Sport (250 €) + Pack Technologie (600 €) + Pack Parking (650€) + Pack B&O (550 €) + Pack Hiver (450 €) + Phares LED fixes (750 €) soit 33 500 €
Hyundai i30 N-Line T-GDi 120 ch BVM à 30 080 € incluant la peinture métallisée (630 €)
Renault Mégane Intens TCe 140 ch BVM à 29 300 € hors options soit 31 300 € avec Pack conduite (400 €), Pack Hiver (400 €), Pack Easy Park (550 €) et peinture métallisée (650 €)
Citroën C4 Shine Pack PureTech 155 ch EAT8 avec peinture métallisée et volant chauffant à 31 300 €
Honda Civic 1.5 VTech 182 ch BVM Sport Plus à 32 800 € incluant la peinture métallisée

Bilan de l’essai Kia Ceed GT-Line Premium

Notre seul regret sur cette Kia Ceed dotée de cette motorisation moderne, c’est de ne pas avoir opté pour la boîte à double embrayage. En épargnant le maniement molasson du levier de vitesses, en apportant de la fluidité dans cette auto sérieuse qui joue le compromis plus que la sportivité et surtout en pouvant changer de mode de conduite à loisir, celle-ci doit offrir sans aucun doute un agrément qui fait défaut à la Ceed T-GDi 160 ch. Encore faut-il pouvoir ajouter 1 500 € pour disposer de cette transmission, voire 350 € supplémentaires pour le pack de technologies par rapport à celui proposé avec la BVM.
Et sur le marché, est-ce que la technologie Smartstream de ce bloc est meilleure qu’une micro-hybridation ? C’est kiffe-kiffe, sauf que le creux à bas régime n’est pas compensé. Mais niveau consommation, on s’en sort aussi bien. A voir ces innovations dans nos moteurs thermiques, cela nous rendrait presque triste de les savoir condamnés dans une ou deux dizaines d’années !

Galerie Photos Kia Ceed

Design : Plus qu’un air de famille, une gueule De Niro

Si vous lisez ces lignes, c’est que le Niro vous séduit, ou en tout cas ne vous révulse pas par son design. Que vous ayez déjà vu l’une ou l’autre version, rassurez-vous : si vous aimez l’un, vous aimerez l’autre !

Les Kia Niro et e-Niro reprennent le même design, seulement à quelques détails près. Le plus visible est la calandre, pleine sur la version électrique et teintée couleur carrosserie. Celle-ci intègre la trappe de recharge, ornée d’un symbole de prise électrique. Les phares reçoivent un fond noir, la calandre inférieure un liseré bleu et les écopes latérales de pare-chocs avant une seule « flèche » de LED contre 2 pour la version hybride.

Outre le liseré de la calandre, les détails bleus se multiplient également sur les ornements à l’arrière du véhicule, dans des inserts d’antibrouillards également différents. Pour améliorer l’aérodynamique du véhicule et maximiser l’autonomie, les jantes du e-Niro sont plus profilées que celle de la version hybride…et un peu moins jolies !

Niro et e-Niro : le plus facile à vivre n’est pas celui qu’on croit…

Conduite

Laquelle de nos deux Niro offre-t-elle le meilleur agrément de conduite ? La question va être vite répondue, comme dirait l’autre. Normal, nous disposons de la version la plus puissante (204 ch). Le bilan aurait-il été différent en essayant la version la plus proche notre modèle thermique (136 ch contre 141 ch) ? Même pas sûr…

Le surcroît de puissance du e-Niro explique la différence de vivacité ressentie, mais aussi le couple, largement supérieur et disponible immédiatement sur l’électrique. Malgré un surpoids important sur notre e-Niro 64 kWh, plus de 4 secondes sont gagnées sur l’exercice du 0 à 100 !
Quel que soit le mode utilisé, l’électrique (sup)plante l’hybride, même en mode Eco où puissance et couple sont pourtant bridés. Un mode Eco tout à fait agréable qui évite la surconsommation. Les modes Normal et Sport rajoutent beaucoup de réactivité à l’accélération, utile pour les dépassements sur route départementale ou nationale.

Mais outre la puissance pure, c’est surtout la douceur de conduite qui est appréciable sur la version électrique, une fluidité qui fait clairement défaut au Niro hybride ! Pourtant doté d’une boîte à double embrayage 6 vitesses, ce dernier fait preuve d’une mollesse agaçante, inflige des à-coups incessants, des hésitations et du bruit au passage d’une vitesse. Seul le mode sport permet de jouir d’une accélération débridée et de passages de vitesses plus réactifs…mais à plus haut régime et donc appréciable seulement lorsqu’il faut accélérer le rythme…

Il en va de même pour le freinage, difficile à doser sur le Niro hybride. Celui-ci dispose néanmoins d’un mode de freinage plus ludique, comme le e-Niro, grâce aux palettes au volant permettant de moduler la force du freinage régénératif. C’est d’ailleurs en les utilisant pendant la décélération qu’on perçoit le seul (léger) à-coup dispensé par le e-Niro, qui en est exempt autrement.

Autre différence de taille, il faut recharger le e-Niro, quand la petite batterie de la version hybride se recharge en roulant. Quasiment toutes nos recharges ont été réalisées sur prise domestique et deux fois sur borne Ionity en courant continu : la première fois, nous avons réussi à récupérer seulement 15 km en 25 min… la borne s’est mise 3 fois en erreur et demandait à chaque fois de tout recommencer. Nous avons abandonné. La deuxième fois, la charge a débuté à 41 kW puis est tombée au bout de 15 min à 24 kW pour les 30 min suivantes. C’est loin des 77 kW que le e-Niro peut encaisser mais nous ne saurions imputer la faute uniquement au véhicule, les bornes n’étant elles-mêmes pas exemptes de défauts…

Vie à bord

L’habitabilité est identique entre les deux versions. Seul le coffre « souffre » de l’implantation de la batterie électrique en perdant 15 litres de volume. Rien d’alarmant, mais le compartiment n’est déjà pas très accueillant…

La présentation de la planche de bord diffère peu dans son ensemble, mais quelques détails sautent aux yeux. Comme ces nombreuses touches bleutées pour rappeler que nous sommes en électrique. Sans mauvais jeu de mot, nous étions au courant ! Les compteurs de nos deux Niro varient également, avec un traitement rond des deux parties latérales sur l’électrique, mais toujours entièrement numérique. Enfin, sur le e-Niro, pas de levier de vitesse (d’ailleurs peu élégant sur l’hybride), mais la molette qui le remplace sur une console flottante et qui contribue au sentiment d’espace à l’avant. À l’utilisation, il faut s’adapter, mais on finit par s’y faire. 

Plus important, le confort… Le Niro ne brille pas dans ce domaine, que ce soit en hybride ou en électrique. C’est sur autoroute que les suspensions sont le plus efficace, tout juste satisfaisantes sur les autres terrain… le Niro électrique ajoutera un confort acoustique supplémentaire, puisqu’il ne vous imposera pas les bruits mécaniques accrus par la gestion assez chaotique de la boîte DCT-6 de l’hybride..

Prix et budget des Kia Niro et e-Niro : l’électrique sous assistance

C’est parti pour les comptes d’apothicaire ! Si jusqu’à présent, l’électrique nous a convaincu par son agrément de conduite et son plus grand silence à bord, voyons si, calculatrice en main, les jeux sont faits pour la plus « verte » des Niro. Pour cela, nous allons grossièrement calculer les écarts de prix à finition équivalente, de coût du carburant aux 100 km et de bonus écologique.

En entrée de gamme, le Kia Niro hybride débute à 29 190 € tandis que le
Kia e-Niro est facturé 37 100 €. Ce dernier bénéficie du bonus de 7 000 €. L’écart est donc de 910 €. Compte tenu de notre consommation de 20 kWh/100 km et de données relevées sur le coût EDF du kWh, le e-Niro coûte 3€/100 km en électricité, contre environ 10 €/100 km pour un Niro hybride (consommation mixte relevée de 7 l/100) km. Le surcoût de l’électrique est donc amorti en 13 000 km (sans considérer un éventuel coût d’installation de borne ni de facturation au temps de recharge), en sachant que cela peut être moins si vous ne prenez jamais l’autoroute. Bref, très rapidement rentable !

Pour la version haut de gamme, c’est une tout autre histoire. La Kia Niro Premium est proposée à 35 190 € en hybride, et 47 100 € en électrique 64 kWh. L’écart se creuse encore plus en faveur de l’hybride en prenant en compte le bonus de « seulement » 3 000 € (le véhicule coûtant plus de 45 000 €, il n’est pas éligible au bonus de 7 000 €). Avec le même coût de carburant que pour notre calcul précédent, on obtient une rentabilité en… largement plus de 100 000 km. Même si vous roulez 10 000 km par an (peu probable en électrique), il vous faudra plus de 10 ans pour rentabiliser le surcoût ! Et l’évolution (à la baisse) du bonus ne va pas arranger les choses…

Bilan : l’électrique, en restant modeste !

Dans le cas du Niro, l’électrification la plus poussée est aussi la plus intéressante. Le véhicule semble plus abouti grâce à un agrément de conduite le rendant autrement plus agréable. Dans sa version d’entrée de gamme Motion, avec un déficit d’équipements et la petite batterie de 39,2 kWh (moteur de 136 ch), si votre usage du véhicule le permet ainsi que l’infrastructure de recharge (autour de) chez vous, le choix de l’électrique sera évident. Si vous avez des prétentions plus hautes et voulez plus d’autonomie et de puissance (204 ch et 455 km, contre 136 ch et 289 km), il faudra compter 4 000 euros de plus au bas mot, soit 4 fois plus longtemps pour le rentabiliser. Enfin dans nos versions d’essai haut de gamme, le bonus réduit par le prix haut perché fait encore plus pencher la balance en faveur de l’hybride, en tout cas d’un point de vue économique : garderiez-vous 10 ans votre véhicule électrique ? Nous ne doutons pas que toutes les personnes qui achètent un véhicule électrique par conviction écologique – et sont par conséquent opposés à la surconsommation – répondront « oui » !

RETROUVEZ NOTRE ESSAI COMPLET DU KIA NIRO HYBRIDE

Crédit photos : Thibaut Dumoulin et Romuald Terranova pour Le Nouvel Automobiliste