Vivatech 2025: Waylibus et Walypro : le transport scolaire et professionnel du futur

Human-Mob était présent avec le Waylibus. Ce petit bus électrique, spécialement conçu pour le transport scolaire, où tout le monde participe au chargement des batteries, combine accessibilité, sécurité et efficience. S’il n’était pas présent, l’offre sera doublée avec le Walypro, une version adaptée au transport de marchandise.

L’objectif annoncé : 150 exemplaires en circulation d’ici 2026. Un projet qui répond aux besoins de mobilité locale en périurbain ou en zones d’activités, avec une approche inclusive et adaptée aux nouvelles réglementations environnementales.

Vivatech 2025: Next NX25, à la queue leuleu !

Autre véhicule atypique, le Next NX25 impressionne par son concept modulaire : un minibus de la taille d’un taxi, mais capable d’accueillir jusqu’à 22 passagers grâce à un système de modules connectables en roulage.

Pensé pour les transports urbains souples et flexibles, il permet d’adapter la capacité aux pics d’affluence. Sa technologie de connexion/déconnexion automatique et sécurisée ouvre la voie à une mobilité plus efficace et durable.

Vivatech 2025: Avatar Ulive, la voiturette ultralégère made in France

Basé à proximité de La Rochelle, Avatar Mobilité tente de réinventer le quadricycle avec le Ulive, un véhicule ultra léger d’environ 350 kg. Ce poids plume est rendu possible par l’utilisation de l’ARPRO, un polymère léger et recyclable déjà employé dans les casques moto.

L’objectif : une consommation minimale (environ 5 kWh/100 km), avec un bénéfice environnemental fort. Une version fermée et carrossée est d’ailleurs prévue pour mieux répondre aux usages quotidiens.

Vivatech 2025: Renault Vision 4Rescue, l’urgence technologique

Fruit de la Software République (Renault, Orange, Dassault Systèmes, Thales, STMicroelectronics, Atos), le concept Vision 4Rescue transforme une Renault 4 électrique en véhicule d’intervention connecté.

Chaque partenaire apporte son expertise : Renault pour le véhicule, Thales et Parrot pour les drones, Orange pour la connectivité, ST et Atos pour l’IA embarquée. Le tout forme une plateforme mobile pour anticiper, surveiller et réagir en temps réel lors de catastrophes naturelles ou d’accidents majeurs.

Retrouvez notre article ici.

Vivatech 2025: Tesla CyberCab  ou la Taxi sans chauffeur

Malgré les polémiques, le Tesla CyberCab, un prototype de robotaxi 100 % autonome, sans volant ni pédales, a traversé l’Atlantique, pour envahir l’Europe ? Dédié à la mobilité urbaine partagée, il annonce une production en 2026 (la prévision Tesla étant celles qu’elles sont…)et un tarif autour de 30 000 dollars. 

Vivatech 2025: Valeo réinvente la planche de bord

Valeo présente à VivaTech une planche de bord futuriste avec son système Panovision : un écran à LED sous pare-brise qui affiche les informations dans le champ de vision du conducteur.

S’ajoutent des molettes OLED interactives, une interface adaptative, et une détection des émotions du conducteur. Le tout préfigure le cockpit du véhicule à la fois connecté, sûr et personnalisable.

Vivatech 2025: Et aussi…

• MellowVans: utilitaire compact électrique pour la logistique du dernier kilomètre.
• Chronopost: présente un vélo cargo équipé d’une remorque réfrigérée pour la livraison ChronoFresh.
• Ottonomy.io: robots autonomes de livraison pour les centres urbains ou les gares.
• L2 Concept Half: une plate forme skate prêt à être personnalisé
• OP Mobility: une calandre intelligente et personnalisable préfigurant les systèmes de détection et de communication du futur.

VivaTech 2025 confirme que la mobilité de demain sera multiple, connectée, sobre et intelligente. Un rendez-vous où les véhicules deviennent plateformes, où le logiciel repense l’habitacle, et où l’humain reste au cœur de chaque innovation.

Quand les catastrophes naturelles, les risques industriels et les urgences du quotidien s’accumulent, il ne suffit plus d’améliorer un outil par-ci, un protocole par-là. Il faut repenser l’écosystème tout entier. C’est le pari de la Renault Vision 4Rescue, un concept sur base de Renault 4 E-Tech dévoilé aujourd’hui par la Software République à Vivatech 2025. Son mantra ? Une approche intégrée, pensée avec les pompiers et les sauveteurs qui sont sur le terrain, pour gagner du temps, améliorer la coordination et renforcer la résilience des secours.

Renault Vision 4Rescue : l’union fait la force

Derrière ce projet, qui prend la forme de la Renault Vision 4Rescue, se trouve la Software République, une alliance de sept groupes français (Renault, JCDecaux, Orange, Thales, STMicroelectronics, Atos, Dassault Systèmes), de quatre partenaires technologiques et de trois unités de sapeurs-pompiers, qui ont travaillé main dans la main. Leur but ? Dépasser les frontières traditionnelles de l’industrie pour créer une vraie synergie de travail, car l’enjeu n’est ici pas de vendre un produit, mais bien de faire émerger un écosystème vivant, évolutif, connecté.

20 solutions embarquées contre les dangers

A bord de la Renault Vision 4Rescue, on compte plus de 20 solutions « interopérables » qui s’adaptent selon les contextes, pour agir contre les feux de forêt, les inondations, ou apporter des secours en milieu urbain. Chaque élément peut être activé selon la problématique en place. Tout cet équipement ne forme pas un package figé mais un ensemble dynamique, au service du réel et de dangers concrets.

Chaque minute compte : les sapeurs-pompiers estiment qu’une minute gagnée lors d’une intervention peut représenter jusqu’à 10 % de chance de survie supplémentaires. En France, on parle de 4 millions d’interventions par an. Ce projet est donc une réponse directe à la réalité des secours.

Préparation, transmission, coordination

Les technologies embarquées permettent de mieux préparer les secours en amont, de modéliser les scénarios de risques, de mieux répartir les ressources humaines et techniques. Et surtout, de fluidifier la transmission des informations entre les différents acteurs au sol et dans les airs.

Mobilité, mobilier urbain et drones, tout est connecté.

Le mobilier urbain devient point relais, station de drone, source d’info en temps réel. Les drones, qu’ils soient de longue ou courte portée, agissent comme des sentinelles. Et au centre de tout ça, ce concept de Renault 4.

Dans cet élément, tout se lie, notamment ces fameux drones qui font partie intégrante de l’environnement. Une approche théorique très intéressante, car elle permet de savoir et d’observer rapidement une situation d’urgence, là où parfois les accès en ville sont trop congestionnés.

Le seul hic, c’est qu’il est pour l’instant interdit de faire voler des drones en ville en Europe. Peut-être que la législation évoluera pour ce type de cause, avec une éventuelle dérogation préfectorale. En tout cas, le mobilier JCDecaux ne sert plus seulement à afficher. Il devient interactif, capable d’émettre et recevoir, de dialoguer avec les citoyens et les équipes de secours. Il peut même faire décoller un drone ! Tout est pensé pour s’imbriquer, jusqu’au sol, jusqu’aux réseaux invisibles.

Renault Vision 4Rescue : Une R4 qui n’a rien de nostalgique

Cette Renault Vision 4Rescue est un véhicule de commandement qui ne se contente pas de ressusciter une icône, souvent vue dans les casernes. Elle en reprend l’esprit pragmatique, celui de la 4L (notre essai ici) : simple, robuste, utile. Mais elle le projette dans un tout autre monde.

Son design surélevé et fonctionnel intègre un pare-choc légèrement pailleté bleu, clin d’œil discret aux gyrophares, et une teinte rouge dichroïque, mouvante selon la lumière, évoquant les flammes. Les sièges sont fabriqués à partir de matériaux recyclés issus de tenues de pompiers, renforçant à la fois leur symbolique et leur robustesse.

Des pièces en impression 3D facilitent la maintenance, et un insert aimanté intégré au tableau de bord permet de fixer rapidement des outils ou documents en mission. Véritable hub mobile, elle pilote les drones, crée une bulle de connectivité même en zone blanche, et s’impose comme un centre de commandement tout-terrain.

Connectivité : bulle, drone, sous-sol… et cyclistes

La connectivité est le nerf de la guerre. Que ce soit via une bulle 5G embarquée dans la R4, un Wi-Fi maillé ultraléger ou un sac à dos S.O.S, tout est prévu pour maintenir les communications, même sans infrastructure classique. Orange y joue un rôle central, avec un système nécessitant que chaque acteur dispose de son propre compte sécurisé à tout moment. C’est notamment ce qui permet la détection en temps réel des cyclistes pour prévenir les collisions et adapter les priorités.

Assez théorique ? Pas vraiment. Certaines briques sont déjà en test, comme à Bordeaux, notamment pour améliorer la sécurité des cyclistes. L’objectif reste concret : identifier, tester, valider, déployer.

À l’intérieur, chaque détail compte

Une poignée gravée « Je te reçois 4 sur 4 », des sièges recyclés à partir de tenues de pompiers, un tableau de bord fonctionnel, des rangements pensés pour l’équipement… Les designers jouent aussi leur partition pour donner une âme à cette étude Vision 4Rescue. Le poste de commandement devient poste d’action, le coffre se transforme en bureau mobile, avec tablettes, écrans, et le drone est pilotable directement depuis le hayon.

Renault Vision 4Rescue : pour quelle suite concrète ?

S’il ne faut pas attendre de traduction directe dans la gamme Renault à court terme, il n’empêche que le concept Vision 4Rescue ouvre des perspectives. A l’image du H1st Vision en 2023, certains des équipements du Vision 4Rescue trouveront peut-être des traductions en série. Pour l’heure, il faut continuer à co-développer les dotations avec les sapeurs-pompiers, les tester sur le terrain, puis déployer localement ce qui peut l’être.

La démarche paraît vaine ou illusoire ? Elle ne l’est pourtant pas, puisque c’est en testant son Renault EZ-Flex auprès de 10 clients (livreurs, administrations…) que la marque a ensuite donné naissance au Flexis. Avec la 4Rescue, il s’agit d’ouvrir le dialogue pour penser un futur plus réactif et plus connecté encore pour les secours. Plus un concept d’inspiration qu’un modèle de série à venir donc, même si l’on pourrait bien retrouver un jour des R4 Pompiers opérationnelles, sur la base d’une Renault 4 E-Tech Electric plus classique.

En attendant, vous pouvez découvrir ce concept qui n’a pas peur des dangers au salon Vivatech 2025 jusque samedi, Porte de Versailles à Paris.

Galerie photos complète – Renault Vision4Rescue :

Photos : Guillaume Agez

Anod Hybrid, mieux qu’une simple assistance électrique

Le marché du vélo connait une expansion impressionnante depuis la crise du Covid et les grandes-villes offrent de plus en plus de place à ce moyen de transport. Le vélo à assistance électrique se taille d’ailleurs une part de lion (61 % des ventes en 2023). Pourtant, il n’a pas que des avantages, notamment son poids (+ 10 kg environ par rapport à un vélo classique). Certains modèles ont une batterie intégrée qui oblige de charger son vélo entier à proximité. D’autres ont une batterie lourde (environ 3 kg), avec un transfo spécifique et une charge longue.

Anod se positionne différemment. Déjà, en offrant la possibilité de récupérer l’énergie autrement que par le courant, précisément par le freinage, comme dans le milieu automobile. Plutôt qu’une batterie incorporé au vélo, c’est un super condensateur à base de charbon qui va récupérer cette énergie. Pour compléter cette énergie, l’Anod Hybrid propose une petite batterie complémentaire de 650 grammes, rechargeable via une prise USB-C en 1h30 (le chargeur est fourni avec le vélo). Cette batterie peut également servir à charger votre téléphone ou votre ordinateur. 

Anod Hybrid : fabriqué en France

L’autre atout de l’Anod Hybrid, c’est de maximiser la fabrication française, comme l’indique son créateur Arnaud Malrin dans notre interview ci-après. Seul le cadre est aujourd’hui fabriqué à Taiwan, mais Anod ne s’interdit pas de le relocaliser en France prochainement. D’autres pièces, comme la selle, sont fabriquées en Europe, comme la selle par exemple (Italie).

L’Ando Hybrid est déjà disponible en précommande (avance de 99 euros) pour un prix total de 3 499 euros, intégrant un porte bagage en option gratuite (avant ou arrière, le second étant une option à 50 euros). Nous pouvons regretter l’absence du choix de couleur et de suspension, mais attendons un essai pour pouvoir juger de son confort. Place désormais à l’interview.

Interview avec Arnaud Malrin

Le Nouvel Automobiliste : Bonjour Arnaud Malrin, pouvez-vous vous présenter et nous présenter Anod ?

Arnaud Malrin : Bonjour, je m’appelle Arnaud Malrin, j’ai 32 ans et je suis co-fondateur et CEO d’Anod. Anod est une marque de mobilité urbaine et française qui a créé le premier vélo hybride. Qu’est-ce qu’un vélo hybride ? C’est un vélo qui permet d’avoir une assistance électrique, même sans batterie. C’est à dire que vous n’avez pas physiquement de batterie dans le vélo ou que quand la batterie déchargée, vous êtes quand même certain d’avoir un peu d’assistance ! Et le point fort, c’est que la batterie en elle-même est toute petite, elle fait la taille d’un petit livre de poche, qui se recharge en USB-C et vous pouvez même charger votre téléphone avec cette batterie si besoin.

Cette petite batterie utilise 6 fois moins de Lithium qu’un vélo électrique standard. Comment fait-on pour conserver en permanence l’assistance ? Nous avons un moteur qui récupère de l’énergie au freinage et qui dirige l’énergie vers un pack de super condensateurs. C’est un système de stockage d’énergie qui a zéro lithium, a une durée de vie de quinze ans et est 100 % recyclable. L’ensemble du produit a aussi une très haute durabilité, un impact environnemental très différent des batteries actuelles et surtout, 100 % du système est fabriqué en France. 

Anod est aussi un projet industriel. Le moteur est fabriqué chez nous, l’assemblage du vélo également et le reste est sous-traité :

• L’électronique est géré en Charente-Maritime ;
• Le pack de super condensateurs est assemblé par un ESAT (Établissement ou Services d’Aide par le travail) en Bretagne, une entreprise qui emploie 95 % de personne en situation de handicap) ;
• La batterie est fabriquée en Auvergne.

Nous nous occupons à 100 % de la conception hardware software en interne, dont sept ans de R&D même si l’entreprise existe depuis un peu moins de deux ans. Comment est-ce possible ? En fait, quand j’ai lancé ce projet, je suis allé chercher des gens, des ingénieurs, des chercheurs qui avaient développé des technologies qui s’insérait parfaitement dans notre projet. 

Je suis allé chercher Laurent Gicquel, notamment, qui avait développé ce moteur à très haut rendement, qui utilise deux fois moins d’énergie qu’ailleurs et permet de récupérer l’énergie au freinage de manière vraiment différente. Je suis allé chercher également Edgard Tournon qui est un peu le grand chercheur français des systèmes à base de super condensateurs qui a passé cinq années dans la R&D. 

Nous avons regroupé ces briques autour de ce projet, et la conjonctions de ces briques technologiques créent l’innovation. Ces compétences nous ont permis de gagner du temps, car depuis l’idée, aller vite dans l’exécution est un des facteurs clé du succès.

LNA : Vous êtes donc un aimant à technologie pour vous aider à développer ce projet !

AM : En effet, j’avais la vision de produit. Je suis allé chercher les technologies pour développer et réaliser ce produit.

LNA : d’où vient cette idée de créer une nouvelle marque de vélo ?  

AM : Pour moi, Anod n’est pas une marque de vélo, c’est une marque de mobilité globale. Pas seulement pour le client final, notre objectif est aussi de proposer notre technologie à d’autres acteurs de la mobilité, vélo ou autres solutions. Proposer des produits de mobilité de manière globale nous est essentiel, nous ne voulons pas être réduit à une marque de vélo. Alors pourquoi on commence par le vélo ? C’est pour nous le marché où notre produit peut avoir le plus d’impact sur les changements de transport. Le vélo a peu évolué depuis 30 ans. La dernière grande évolution dans le vélo électrique c’est d’avoir un produit connecté. C’est un plus mais ça ne change pas radicalement l’expérience utilisateur. Créer un vélo, c’est la voie la plus rapide et la moins risquée pour pourvoir rapidement ancrer l’entreprise.

LNA : entre la diffusion des premières images et le vélo présent à VivaTech, votre vélo a évolué, pourquoi ?

AM : Il y a eu quelques modifications de design, basé sur les premiers retours principalement. La plus grosse évolution visible est le feu arrière déplacé sur le garde-boues (il était sous la selle avant). Beaucoup de gens nous disait qu’il ne serait pas visible avec un porte bagage et ils avaient raison. C’est aussi à ça que servent les prototypes. Une autre modification, c’est le guidon qui est plus large car le prototype ne correspondait pas tout à faire à notre cahier des charges sur ce point précis. 

LNA : Autre point, vous avez conservé une manette de commande sur le guidon, sans passer nécessairement par un smartphone :

AM : Notre vélo est en effet un produit connecté avec une application qui permet de verrouiller, déverrouiller le vélo, avoir la géolocalisation, gérer le système antivol. Mais pour nous il était aussi très important qu’il s’utilise sans l’application. Nous avons donc ce qu’on appelle un IHM (Interface Homme Machine), qui permet notamment de changer le niveau d’assistance électrique souhaitée.

LNA : Et un petit mot sur le mode de distribution. Aujourd’hui, on peut le commander en ligne. Comment ça va se passer après ?

AM : La précommande se passe actuellement en ligne. Nous avons différents partenaires qui s’occuperont alors à la fois de la réparation, de la maintenance, de la mise à la route aussi, et on va bientôt annoncer un certain nombre de distributeurs. L’idée, c’est d’avoir une distribution omnicanal : à la fois en ligne et en magasin 

LNA :  Vous aviez annoncé les premières livraisons au printemps, où en êtes-vous ?

AM : Nous avons un tout petit peu de décalage, mais nous ne communiquons pas encore sur la date des premières commandes. 

LNA : La marché du vélo est concurrentiel, avec le dépôt de bilan récent de plusieurs marques (VanMoof, WSF Bicycle Technology…), n’avez-vous pas de craintes ?

AM : Alors ça ne me fait pas peur dans le sens où c’est la vie du marché : les projets qui se font et se défont, avec de très belles réussites et des échecs. Nou,s on part du de ce qu’on a produit qui est très différent par rapport à ce qui existe aujourd’hui. On a une proposition de valeur qui est vraiment très différente. Notre produit est différenciant. Et surtout, l’autre point, c’est que notre modèle d’entreprise fait qu’on a une rentabilité rapide :  nous concevons, nous industrialisons et nous vendons en omnicanal. 

Notre confiance est renforcée par le fait de vouloir vendre nos systèmes aux autres. C’est un positionnement d’entreprise qui existe dans beaucoup d’autres industries dans d’autres domaines. Renault qui vend des voitures et des moteurs à d’autres, ou Samsung qui vend des écrans à ses concurrents. Nous apportons cela au monde du vélo. 

LNA : Avez-vous déjà des pistes pour ces partenariats et leur calendrier ?

AM : On a un calendrier et on a des gens qui veulent travailler avec nous, mais je n’en dirai pas plus !

LNA : Merci Arnaud Malrin pour cet échange

AM : Merci à vous !

Photos : Guillaume AGEZ, Anod

Peugeot Inception Concept : un laboratoire technologique

Évidemment, cela fait « bien » de dévoiler un concept-car (ou même une voiture de série) lors de tels salons. Indépendamment des aspects marketing, toutefois, la Peugeot Inception Concept embarque avec elle, théoriquement, ce que le groupe Stellantis fait et fera de mieux en matière de technologie électrique : batterie de 100 kWh, autonomie de 800 km, architecture de recharge à 800 volts, et deux moteurs électriques – un par essieu, pour avoir 4 roues motrices – d’une puissance cumulée de 500 kW soit 680 ch.

Ainsi équipée, la Peugeot Inception concept peut (en théorie, toujours) abattre le 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes et, en plus, se montrer efficiente : la consommation est en effet promise à 12,5 kWh/100 km.

Peugeot indique que la recharge pourra s’effectuer par induction, à raison de 30 km d’autonomie récupérés en 1 minute ou 150 km en 5 minutes. Eh oui, la Peugeot Inception concept est bien… un concept. Il faudra effectivement attendre encore quelques années avant de pouvoir facilement recharger sa voiture de la sorte.

L’intérieur de la Peugeot Inception concept impressionne : volant rectangulaire (nommé Hypersquare, il dispose de commandes impulsionnelles par les pouces sur un écran intérieur), ambiance futuriste (renforcée par les vitres teintées, dotées d’un traitement multichroïque qui les protègent des rayons du soleil)… vous ne serez pas surpris d’apprendre que le concept-car Peugeot embarque une délégation de conduite de niveau 4. Le volant, comme dans l’E-Legend, se rétracte alors et laisse place à un large écran.

Ce n’est donc pas surprenant de découvrir à l’édition 2024 de VivaTech cette grande (5 mètres de long) et basse (1,34 mètre) berline qu’est la Peugeot Inception Concept. Son design, très agressif, devrait inspirer en premier les nouvelles générations de 208 et 2008, en 2025 – 2026.

Crédits photos : Guillaume Agez

Software République H1st Vision : entrée en scène…

Si son apparence vous fait penser au Renault Scénic Vision de 2022, vous n’avez pas tout à fait tort. Les faces avant et arrière ont évolué, avec une signature plus en harmonie avec le logo Renault et dévoilée sur le restylage de Renault Clio et le nouveau Renault Rafale. L’esthétique nous semble d’ailleurs plus cohérente sur cette version que le Renault Scénic Vision. Nous découvrirons en fin d’année si la version de série tient plus du concept de 2022 ou de celui de cette année.

À l’intérieur, les évolutions sont également mineures, les quelques mises à jour sont liées aux évolutions techniques que nous développerons un peu plus loin. Le H1st Vision annonce regrouper vingt innovations concrètes et surtout, opérationnelles. Ce concept est en fait double : la version physique, et un double numérique.

C’est sur cette version du H1st Vision que les différents ingénieurs ont travaillé avant de l’appliquer en réel. Il a permis la modélisation et la visualisation d’un environnement automobile, et de simuler tous les scenarii du monde réel. L’enjeu étant de faire communiquer des systèmes aujourd’hui indépendants (infrastructures, énergie, services publics, utilisateurs de différentes catégories, etc.). Une fois le double numérique prêt, les données sont transférées dans le H1st Vision réel. Le dialogue entre la version physique et numérique continuera cependant pour enrichir les scénarii.

H1st Vision : deux concepts en un

L’objectif est de prendre soin des occupants, mais aussi des autres usagers de la route. Le H1st Vision propose notamment :  

• Un accès sécurisé et innovant au véhicule par biométrie,
• Une expérience sonore unique dans l’habitacle,
• Une autonomie et une charge optimisées de la batterie,
• Une veille et une assistance de l’état de santé du conducteur et du véhicule,
• Une protection des occupants et des autres usagers de la route grâce à des alertes prédictives.

Nous avons pu longuement discuter avec des équipes de Dassault Système et de Thales. Tous saluent la transparence du travail en communauté avec des entreprises pourtant à la culture si secrète ! Cette transparence a permis d’avancer rapidement. Chacun travaillant sur sa spécialité pour ensuite l’intégrer dans le jumeau virtuel et ensuite l’appliquer au H1st Vision réel. Nous avons pu suivre une démonstration. Elle commence par le double virtuel, développé par Dassault Système.

H1st Vision : aux frontières du réel

L’objectif du jumeau numérique est de paramétrer l’environnement mais aussi ceux avec qui la voiture peut interagir. Il faut donc créer des profils pouvant accéder au véhicule, avec l’objectif de se passer de clé, de carte ou de smartphone ! Il faut donc rentrer ses données avant de pouvoir utiliser le H1st Vision (nom, taille, photo du visage et enregistrement de la démarche de chaque utilisateur). Pour les sécuriser, ces données sont chiffrées et stockées dans un portefeuille virtuel ultra-sécurisé et intégré au véhicule, via le Digital ID Wallet (un système équivalent à ce que la France mettra en place pour les papiers d’identité).

Une fois ces données communiquées à la voiture, elle vous reconnaîtra à 6 m (démarche) et à 3 m (reconnaissance faciale). Les caméras se cachent dans les montants B de la voiture, et un projecteur (caché dans les appui-têtes) diffuse alors un avatar qui vous accueille par votre prénom, et vous questionne si vous souhaitez rentrer à bord. Un simple « oui » permet d’ouvrir la porte, la position de conduite s’adapte à votre morphologie et l’avatar prend le relai sur l’écran sous le tableau de bord. Ces éléments ont été développés par Thales (reconnaissance faciale, cybersécurité…), STMicroelectronics (capteur d’image, microphone), Eyelights (projection sur vitre) et Renault Group pour l’ouverture de porte et l’adaptation du siège. 

Cette technologie permettra également de pouvoir gérer le prêt de sa voiture, voire la gestion du car sharing. Les paramètres permettront par exemple d’accepter que vos enfants ouvrent le véhicule, sans pour autant qu’ils aient la possibilité de la conduire !

H1st Vision : expérience intérieure

Une fois à l’intérieur, nous profitons des sièges très confortables, mais le matériau recyclé du sol type PVC glisse un peu trop pour bien positionner ses pieds. Le volant est équipé d’un capteur qui permet de surveiller le rythme cardiaque pendant le trajet, accompagné d’un électrocardiogramme dans la ceinture du conducteur. Les données recueillies peuvent être affichées sur l’écran, et l’avatar pourra vous proposer d’ajuster les réglages du véhicule si une irrégularité vient à apparaître (stress, fatigue…). En cas extrême, les secours seront prévenus ! Stern tech a développé le logiciel de captations d’humeur, alors que tous les capteurs l’ont été par STMicroelectronics.

Une fois ces capteurs testés, place à la musique : seize haut-parleurs équipent le H1st Vision, dont 2 tweeters dans chaque appuis tête. C’est Jean-Michel Jarre qui a développé l’ambiance sonore en se basant sur l’expertise d’Arkamys. C’est assez bluffant à vivre ! L’expérience simule l’envoi d’un SMS que l’avatar souhaite nous lire. Il propose aux occupants si quelqu’un souhaite être l’unique interlocuteur à l’entendre. Il suffit de répondre « me » (moi en anglais) et la musique se coupe, et une voix semble sortir de votre nuque pour lire le message. Mais le plus surprenant ce n’est pas d’avoir entendu le message, c’est que les autres passagers ont continué à entendre la musique, alors que j’avais l’impression qu’elle s’était totalement coupée !

H1st Vision : relié à son environnement

Cet effet pourra aussi servir au conducteur pour l’envoi de signaux d’alerte sur le parcours à venir. Et si la musique est trop forte et que la voiture détecte une ambulance, une alerte sonore sera transmise avec l’affichage de la distance qui sépare le H1st Vision de l’ambulance. Plus intéressant, si le conducteur souhaite être au calme, 2 passagers peuvent discuter entre eux grâce à la reconnaissance spatiale développée par Kardome, sans le gêner.

Autre intérêt de connecter le H1st Vision à son environnement : la navigation. Grâce à son analyse de l’environnement, son guidage dépassera le déplacement de la voiture. Le système pourra vous proposer de vous stationner sur une place électrique par exemple, et poursuivre votre trajet par des transports en commun ou d’autres moyens de mobilités partagés comme le vélo (développé avec JC Decaux). Le H1st Vision intègre une gestion de paiement, vous n’aurez donc rien à régler grâce au Mobilize Wallet.

Bientôt demain ? 

Nous ne sommes pas exhaustifs par cet article sur toutes les technologies qu’offre ce concept Software République H1st Vision. Et si certaines technologies nous semblent aller trop loin (absence de poignée de porte pour ouvrir le véhicule) celles dont nous vous avons partagé notre expérience nous semblent très intéressantes. D’autant que d’après nos échanges avec les intervenants présents, certaines fonctions pourront être désactivées pour permettre au conducteur de pouvoir garder un peu de latitude sur son expérience de conduite. 

Il faut aussi savoir que l’objectif de la Software République est, à l’horizon 2025, de proposer 10 nouvelles offres de services et de produits. Plus que 2 ans pour voir ce qui passera au stade de la série ! L’autre objectif de la Software République est d’incuber au moins cinquante start-ups pour continuer les recherches, mais aussi de proposer ses services à cinquante territoires. L’autre intérêt non avoué, serait de voir d’autres constructeurs automobiles rejoindre la Software République ce qui permettra de démocratiser les solutions. 

Photos : Guillaume AGEZ, illustrations : Renault

Le Nouvel Automobiliste : Bonjour M. Meyer ! Alors que la nouvelle identité de Citroën est largement déployée sur votre gamme – C3, C3 Aircross, C4 Cactus, Berlingo, C5 Aircross entre autres – pourriez-vous dresser un premier bilan de la perception par vos clients de ce nouveau positionnement ?

Richard Meyer : Effectivement, on a lancé une grande offensive produit chez Citroën depuis 2 ans, qui s’est traduite par le lancement de six nouveaux produits. Ils ont permis d’installer l’image de Citroën avec les points d’aspérité de la marque que l’on souhaitait mettre en avant sur le design – frais, qui bouscule les codes établis – et puis le confort au travers du programme Citroën Advanced Comfort. On a déployé ça sur nos six véhicules, et on peut dire qu’aujourd’hui les résultats commencent à être vraiment tangibles à la fois sur le plan commercial puisqu’en 2018, on a progressé de 5 % en Europe avec 825000 véhicules vendus ce qui est un record depuis 7 ans – donc un vrai succès commercial que l’on retrouve sur chacun des véhicules lancés – et puis un succès auprès des clients, puisque quand on regarde concrètement à la fois le profil de nos clients et leur niveau de satisfaction, on voit que les lignes bougent. Je peux vous donner un exemple. La Citroën C3 : on observe sur les enquêtes que l’on fait auprès de nos clients un rajeunissement important par rapport à la moyenne des clients fidèles du segment. Et puis un grand niveau de satisfaction. Si on prend par exemple le SUV C3 Aircross, il donne un niveau de satisfaction sur le confort qui est vraiment au meilleur niveau du marché. On est donc bien en ligne avec le développement de notre positionnement.

L.N.A. : La récente campagne de marque de Citroën se finit sur une pancarte qui indique « plus loin ». Dans quelle mesure peut-on dire que les futures Citroën iront plus loin ?

R.M. : Il y a plusieurs choses derrière effectivement. Premièrement, la poursuite du déploiement du positionnement de Citroën, et bien sûr de nos atouts en termes de design et de confort. On va continuer ce déploiement au fil des nouveaux véhicules qui vont arriver. Plus loin, c’est aussi partir de l’observation de nos clients, de leurs attentes, leurs usages. Typiquement, le concept Ami One présenté au salon de Genève illustre un peu la vision de Citroën en matière de mobilité urbaine dans le futur. Donc aller plus loin, c’est aussi prendre en compte ces éléments-là, les nouveaux usages et les attentes de nos clients en matière de mobilité. Les enjeux de transition énergétique aussi ; c’est ce qui nous projette dans le futur. Ami One concept en est une illustration avec un objet de mobilité entièrement électrique. Mais au-delà de cet objet, bien sûr la transition énergétique pour Citroën, c’est le lancement à partir de maintenant de versions électrifiées pour tous nos nouveaux véhicules. Soit full électrique, soit plug-in hybrid. Chacune des silhouettes lancées à partir de maintenant et depuis notre SUV C5 Aircross sera systématiquement proposée avec une version électrifiée. C’est tout ça qui nous permet de nous projeter plus loin, et d’envisager le futur pour Citroën.

L.N.A. : Arnaud Belloni nous déclarait l’année dernière que plus jamais, chez Citroën, un concept car serait innocent, et n’appellerait pas une concrétisation en série. Alors, à quand Ami One sur nos routes ?

R.M. : Tous les concepts ont effectivement pour objectif, à la fois de nous servir de laboratoire d’analyse et de recherche pour nos équipes de style et nos ingénieurs. C’est bien sûr aussi une manière de nourrir nos réflexions sur le futur. On s’inspire bien évidemment de la réaction du public et des médias lorsque l’on présente ces concepts. Ami One, comme pour tout autre concept, nourrit nos réflexions sur le futur. Il est juste un peu trop tôt pour donner des éléments plus précis. Mais bien sûr ça fait partie de notre feuille de route d’apporter une réponse Citroën aux usages de nos clients en matière de mobilité urbaine. Et la liberté de circulation dans les villes est un élément qui est clé pour le futur. Citroën a une très forte légitimité pour apporter une réponse en matière de liberté de mouvement dans les villes. Ça a toujours été au cœur de l’ADN de Citroën de s’adresser au plus grand nombre. On s’intéresse à tout ce qui permet d’apporter une réponse la plus large possible aux clients en termes de mobilité.

L.N.A. : La vidéo promotionnelle d’Ami One nous parle d’une durée de location qui peut être comprise entre 5 minutes et 5 ans. On y voit également un logo Free2Move [marque de services de mobilité du Groupe PSA, NDLR] apposé sur la voiture. A terme, y aura-t-il une forte collaboration entre les deux marques ? Peut-on se prendre à imagine des Ami One injectées dans les services de free floating de Free2Move ?

R.M. : Citroën est une marque « Inspired by you ». On est inspiré par nos clients, c’est notre signature. Donc on rentre vraiment par nos clients, leurs besoins, leurs usages. Avec la réponse que l’on apporte derrière, on va jouer la synergie au maximum entre la marque Citroën et la marque Free2Move. Et vous avez raison de dire que sur un objet comme Ami One, les clients peuvent en avoir besoin juste pour 5 minutes. Dans ce cas-là, ils seront plutôt dans une logique de car sharing et donc d’accéder à un objet dans la rue à proximité, de manière très simple avec leur smartphone. Là on s’appuiera sur un service fourni par la marque Free2Move en tant que marque de mobilité du Groupe PSA. Et quand on parle de 5 ans, on est plutôt dans une logique de possession, même si c’est au travers d’une location longue durée par exemple. Et là, c’est effectivement la marque Citroën qui jouera à plein le tremplin, la porte d’entrée pour le client. Donc on va vraiment être dans une logique de complémentarité de la marque Free2Move et de la marque Citroën pour apporter une réponse pour chaque client en fonction de son besoin.

L.N.A. : A partir de là, peut-on envisager des modes de relation avec la marque Citroën en rupture avec les pratiques d’aujourd’hui ? Une livraison chez le client est par exemple évoquée pour Ami One concept.

R.M. : Ça fait partie de nos réflexions. Lorsqu’on parle d’accès très simple à la mobilité de nos clients dans un milieu urbain, il faut savoir s’adapter et donc l’accès à un véhicule dans la rue ou la possibilité de se faire livrer chez soi, ça fait partie de ce que nos clients attendent en matière de mobilité. C’est la fluidité, de la facilité, et Citroën doit apporter une réponse en la matière. Là-dessus, j’ai envie de dire que tous les schémas sont ouverts comme dans beaucoup de domaines de la consommation en général.

L.N.A. : Votre gamme électrique contient actuellement la E-MEHARI. Que devient-elle commercialement ?

R.M. : La E-MEHARI est toujours dans la gamme Citroën. Notre cabriolet est un peu unique sur le marché. La voiture est toujours commercialisée, bien sûr. C’est une voiture dont je dirais qu’elle correspond à une opportunité que l’on a voulu adresser, à la fois du point de vue des clients, qui cherchent ce type de véhicules. Et aussi dans notre collaboration avec Bolloré. Ça nous a permis que chaque partenaire apporte le meilleur de son savoir-faire. Et donc aujourd’hui, on a déjà vendu près de 1000 véhicules. Et on va bien sûr continuer. Ça fait partie de notre gamme, sachant que l’on a sorti le véhicule dans une logique intermédiaire en matière de transition énergétique. Maintenant, à partir de l’année prochaine on va avoir de nouvelles offres en matière de véhicules électriques qui vont arriver. Une nouvelle génération, avec de nouvelles prestations. Et donc j’ai envie de dire que E-MEHARI correspond à cette étape intermédiaire que l’on a voulu franchir en termes d’offre électrique.

L.N.A. : Alors que le C5 Aircross hybride rechargeable vient d’être annoncé par un concept très proche de ce qu’il sera en série, peut-on évoquer le prochain modèle électrifié de la gamme de Citroën ?

R.M. : Ce que l’on peut surtout dire, c’est encore une fois qu’à partir de maintenant tout véhicule que l’on va lancer aura systématiquement une version électrique ou une version plug-in hybrid. Donc naturellement, j’ai envie de dire qu’à partir de l’année prochaine, tous nos lancements apporteront leur pierre à cet édifice.

L.N.A. : On ne peut donc pas dire lequel ?

R.M. : C’est juste encore un petit peu trop tôt pour en parler, mais rassurez-vous, ça viendra, ça viendra vite, et vous serez agréablement surpris !

L.N.A. : Le centenaire de Citroën sera marqué par un second concept car qui sera dévoilé à Vivatech. Est-ce ce concept qui préfigurera le prochain lancement de Citroën ?

R.M. : Le concept qui est le deuxième de l’année du centenaire, que l’on présentera à Vivatech, est sur un registre différent par rapport à Ami One qui est une vision de la mobilité urbaine de demain. Ce deuxième concept, il est là pour illustrer notre vision du futur du confort qui fait partie de l’ADN de Citroën. Vous savez que l’on a un programme qui s’appelle Citroën Advanced Comfort qui vise à proposer les innovations, les technologies, pour apporter le meilleur en matière de confort avec une vision très moderne. Et donc ce concept va illustrer une vision un peu ultime du confort. Et va également illustrer des nouveaux usages automobiles qui s’appuient sur les technologies de véhicule autonome, d’intelligence artificielle. On va montrer comment toutes ces technologies vont venir nourrir le programme Citroën Advanced Comfort dans une vision prospective.

L.N.A. : Ce programme a donc vocation à s’inscrire durablement dans la communication de la marque, presque comme une signature…

R.M. : Oui, de même que le confort fait partie de l’ADN historique de Citroën, c’est un programme qui est sur la longue route. Et qu’on nourrit, vous l’avez vu, au travers de lancements. L’exemple que l’on peut prendre est notre nouveau SUV C5 Aircross qui embarque les technologies de butées hydrauliques progressives, des sièges Citroën Advanced Comfort. Tout ça donne un niveau de confort qui est vraiment « bench » au niveau du marché. Mais également une dimension de technologie, avec des aides à la conduite, qui permettent de conduire de manière beaucoup plus sereine et détendue avec le « Highway Driving Assist » qui accompagne le conducteur sur des roulages autoroute avec une conduite très facilitée, semi-autonome. Également des aménagements à l’intérieur du véhicule, qui est extrêmement modulable. C’est le seul SUV du marché à proposer 3 sièges indépendants et escamotables en rang 2. Tout ça fait aussi partie de la dimension du confort, d’une facilité d’usage au quotidien que l’on apporte à nos clients. Donc vous voyez que c’est un programme que l’on nourrit au travers de nos différents véhicules avec des innovations et des technologies au service du bien-être de nos clients.

L.N.A. : Sur un plan commercial, l’arrivée en masse de véhicules électrifiés va imposer à vos forces de vente de faire de la pédagogie, sur des problématiques d’autonomie et de recharge notamment. Comment allez-vous accueillir ce changement de paradigme ?

R.M. : Vous avez raison, c’est un point essentiel. Il va falloir faire preuve de beaucoup de pédagogie, d’accompagnement, mais déjà et avant tout proposer des véhicules dans lesquels toute la phase de recharge se fait de la manière la plus simple et la plus fluide possible pour le client. Vous verrez que sur la version plug-in hybrid de notre SUV C5 Aircross, que l’on lancera au début de l’année prochaine, on a des aménagements qui permettent de faciliter la recharge du véhicule. Ça commence déjà par là, et ensuite bien sûr tout l’accompagnement, la formation, au travers de notre réseau, de tutoriels que l’on pourra proposer… C’est une dimension qui est vraiment essentielle. Et en fait on s’aperçoit quand on fait des tests sur des véhicules électriques, y compris avec des clients, que l’on s’habitue très rapidement à cette chaine de traction. Il y a des appréhensions au départ, parce que c’est nouveau donc c’est normal que l’on se pose plein de questions, mais finalement à l’usage, ça se révèle assez facile.

Notre approche, elle est orientée client. Ce que l’on peut lui fournir, au-delà des chiffres, c’est « Je veux aller d’un endroit à un autre, est-ce que j’ai l’autonomie suffisante ? Est-ce que j’ai un moyen simple et certain de me recharger si besoin ? En combien de temps ? ». Ce sont toutes ces questions que l’on va chercher à adresser, et là aussi le digital va nous aider parce que proposer au client, par une application sur son smartphone, une réponse à toutes ces questions de manière extrêmement simple et fluide, ça fait bien sûr partie de nos travaux, et c’est comme ça que l’on pense qu’il faut aborder le sujet vis-à-vis de nos clients.

L.N.A. : Citroën fait partie des derniers constructeurs généralistes à proposer un monospace compact, le C4 SpaceTourer, dans sa gamme. Quel est l’avenir de cette silhouette ? Sera-t-elle abandonnée au profit des seuls SUV ? Aura-t-on dans le futur un grand SUV au-dessus du C5 Aircross ?

R.M. : Aujourd’hui, notre offre C4 SpaceTourer et Grand C4 SpaceTourer est toujours à la gamme. On a toujours des clients qui sont très attachés à ce type de véhicules. Il propose beaucoup de confort, beaucoup de modularité, beaucoup de volume intérieur. Notre vision, c’est que l’univers des SUV prend progressivement bien sûr le pas sur les silhouettes monospaces. C’est bien une des raisons pour lesquelles on propose sur notre nouveau SUV C5 Aircross une modularité unique à l’intérieur et également un volume de coffre qui est remarquable, au meilleur niveau du marché, entre 580 et 720 litres. Ça, ce sont typiquement des éléments, avec la modularité de rang 2, qui parlent à des clients monospaces. Et ce qui constituait jusque-là un frein pour que ces clients monospaces basculent sur un SUV a pour ambition d’être levé. C’est comme ça que l’on pense que la transition va se faire entre le monde du monospace et le monde du SUV, progressivement dans les mois et les années qui vont venir.

L.N.A. : La gamme du C4 SpaceTourer en version courte est en effet en train d’être arrêtée pour laisser de la place au C5 Aircross. Cela veut donc dire qu’il arrivera un moment où la gamme du Grand C4 SpaceTourer sera raccourcie pour laisser de la place au futur grand SUV Citroën…

R.M. : Il viendra un moment où cette silhouette, comme toute silhouette, sera remplacée. Mais il est juste un peu trop tôt pour en parler. Elle est dans la gamme, et elle va y rester un bon moment encore. Aujourd’hui, sur un véhicule 7 places, un monospace constitue quand même l’offre la plus aboutie en matière de modularité, habitabilité, capacité de répondre aux besoins de tous les jours des clients.

L.N.A. : La fin de l’entretien approche, nous allons donc faire court. Oui ou non pour une prochaine C4 ou C5 dans les 18 mois à venir ?

R.M. : Déjà, le premier message, c’est que comme vous l’avez vu, on a renouvelé notre offre en commençant par les SUV qui correspondent à la plus forte attente du moment. Donc on a lancé C3 Aircross, C5 Aircross. La nouvelle C3 représente un succès considérable avec 530.000 voitures vendues au mois de mars. Et puis on a lancé l’année dernière notre nouvelle berline C4 Cactus qui rencontre un grand succès et qui a le rôle d’assurer la suite de la C4 qui a été arrêtée l’année dernière également. Cette berline C4 Cactus prend le relais. Elle sera bien sûr remplacée dans le futur, mais c’est encore un peu trop tôt pour en parler. Quant à C5, c’est une voiture qui a eu une durée de vie très longue, 9 ans, ce qui est assez exceptionnel. Elle aura une succession, oui, je vous le confirme. Là aussi, c’est encore un petit peu trop tôt pour vous en parler. Ce que je peux simplement vous dire, c’est qu’il y a deux ans et demi, on a présenté au Mondial de Paris un concept qui s’appelait CXperience. Comme vous l’avez rappelé tout à l’heure, ce n’est jamais totalement gratuit. On l’avait dit à l’époque et je vous le confirme, c’est une source d’inspiration d’une future offre. Mais sur cette voiture comme sur les autres, Citroën a la vocation d’apporter une réponse singulière, différente des réponses classiques. Y compris sur ce segment, la réponse que l’on apportera sera tout sauf classique.

L.N.A. : Merci Richard Meyer pour vos réponses !

Concept-car #2 : cap sur l’e-confort

Ce nouvel exercice de style aura pour thème le confort voire « l’e-confort » comme l’annonce dans un tweet le directeur du marketing des Chevrons, puisque, thématique du salon oblige, il sera électrique, connecté, autonome et doté d’intelligence artificielle. Deux images à ce jour en sont connues, l’une blanche, l’autre bleue sombre portant le logo Citroën Origins. On y distingue aussi des traits tricolores qui ne sont pas sans aller dans le sens du mantra « Oui are French » qu’affichent les chevrons lors de leurs manifestations publiques.

Le secret sur ce nouveau modèle promet d’être levé le 13 mai prochain par Citroën.

Source : Citroën