La Mercedes-Benz Classe V et son dérivé utilitaire Vito, lancés en 2014 et légèrement restylés en 2019, vont pour leurs 10 ans, profiter d’une sérieuse mise à jour. Si le van de la firme de Stuttgart reste, par ses caractéristiques techniques et son style, avant tout un véhicule à vocation professionnelle (80 % des ventes), il se positionne néanmoins dans une catégorie huppée et doit se montrer à la hauteur du blason qu’il arbore. Ce restylage illustre ainsi clairement la volonté annoncée par Mercedes-Benz de (re)centrer la marque sur le domaine du luxe. Dans cette optique, les Classe V, EQV, Marco-Polo, Vito et eVito que nous avons découverts en avant première se transforment et montent en gamme. Et ça se voit !

Mercedes-Benz Classe V : Étoile en tête

C’est avant tout sur l’esthétique, extérieure comme intérieure, et le pratique (équipement, confort…) que les nouvelles Mercedes-Benz Classe V et EQV ont été revues et repensées. Les motorisations resteront a priori identiques en proposant exclusivement des blocs diesel (4 cylindres de 163, 190 ou 237 ch) et, afin d’échapper à tout malus, une motorisation électrique de 204 ch associée à une batterie de 90 kWh. Cette dernière connaitra une évolution importante avec l’apparition de la nouvelle plateforme modulaire VAN.EA (Electric Architecture) en 2026.

Extérieurement les modifications sont finalement relativement légères mais suffisamment nombreuses pour changer la perception du véhicule et, surtout, l’intégrer véritablement dans la gamme « classique » Mercedes-Benz. Cela commence d’ailleurs par les appellations et les packs de finitions de la gamme (Style, Avantgarde, Exclusive, AMG-Line… oui oui il y a un pack AMG sur la Classe V) et se retrouve bien sûr dans des éléments de design.

Les phares conservent leur forme mais la signature lumineuse est retravaillée et ils peuvent dorénavant s’équiper d’optiques Multibeam. La calandre s’agrandit nettement pour devenir plus démonstrative. Elle est désormais parée d’étoiles évocatrices (sur Style et Avantgarde) et cerclée d’une ligne de LED à la façon de la nouvelle génération de Classe E. La version Exclusive va plus loin et affiche ostensiblement son caractère luxueux en adoptant une impressionnante calandre à barrettes chromées horizontales et, surtout, dans la droite ligne des berlines de la marque, une étoile en porte drapeau sur son capot ! L’EQV, version 100 % électrique de la Classe V, adopte pour sa part une calandre pleine spécifique.

Les autres modifications sont plus subtiles mais contribuent également à moderniser et accroitre la qualité perçue de la Classe V : bas de pare-chocs avant retravaillés (différents selon les finitions), ligne de chrome sur les jupes latérales (à partir d’Avantgarde), nouveaux feux à effet 3D et, discrète mais efficace, petite ligne de chrome sous la lunette arrière venant souligner le monogramme de la marque. Le catalogue s’enrichit également de cinq nouvelles jantes (entre 17 et 19 pouces) et de cinq nouveaux coloris.

Difficile quand on est une « camionnette » cubique dont la fonction première est d’offrir du volume utile pour transporter un maximum d’objets, de se transformer en un véritable véhicule civilisé et premium. Pourtant, Mercedes-Benz a plutôt bien relevé le gant et, s’il est évident que certains gènes utilitaires restent, il faut aussi reconnaitre que le résultat a extérieurement de quoi convaincre. Et c’est peut-être encore plus le cas pour l’intérieur.

Mercedes-Benz Classe V : Univers trois étoiles

À commencer par tous ceux qui, face à l’avènement sans partage des SUV, se retrouvent orphelins des grands monospaces à sièges indépendants (coucou Renault Espace VI…) et de la réelle praticité qu’ils proposaient à une famille nombreuse.

Car de l’espace la Classe V en a à revendre et ce n’est pas nouveau puisque le volume, la longueur et l’empattement (les empattements en fait) de cette nouvelle mouture ne changent pas. Elle est ainsi proposée en trois versions : compacte (4,90 m tout de même), longue (5,14 m) et extra longue (5,37 m avec un empattement rallongé). De quoi accueillir aisément jusqu’à 8 personnes, selon les aménagements intérieurs choisis, et préserver également de quoi entreposer leurs affaires.

L’accès à bord aux places arrière se fait par l’une des deux portes latérales coulissantes et, bien entendu, électriques. Le conducteur et son passager devront utiliser des ouvrants classiques et non assistés mais ils ne seront pas déçus de ce qu’ils apercevront alors. Car la Classe V fait clairement un bond qualitatif comme ergonomique majeur à l’intérieur.

La nouvelle planche de bord reprend la double dalle numérique qu’on retrouve entre autres dans la Classe A (deux écrans de 12,3 pouces). Elle est bien intégrée dans un décor horizontal en imitation bois ou aluminium très qualitatif. Les buses d’aération et le volant (aux touches tactiles) ont également été modifiés et le tout accueille les traditionnelles lignes de LED personnalisables en 64 couleurs chères à la firme à l’étoile. Seul rappel de « l’ancien temps » le moyennement ergonomique pad reste présent, ce qui n’avait rien d’indispensable. Surtout avec l’écran tactile.

Les Classe V récupèrent par la même l’intégralité des fonctions du système MBUX de Mercedes : modes d’affichage, GPS avec réalité augmentée, applications diverses, aide au parking avec caméra 360° en 3D et, bien sûr, l’assistant « Hey Mercedes ! ».

Le résultat, très convaincant au premier coup d’œil, ne l’est par ailleurs pas que visuellement. Un examen plus minutieux permettant rapidement de se rendre compte que la qualité générale de cette planche de bord en remontre à nombre de véhicules plus classiques. Y compris en interne où une Classe C ne ferait guère la fière s’il fallait comparer ses plastiques de bas de planche de bord avec ceux de la Classe V… Pas mal pour un utilitaire… Mais il est possible de faire mieux, beaucoup mieux même.

Mercedes-Benz Classe V : Van de stars !

Largement configurable l’intérieur des Classe V peut tout aussi bien s’adresser à des familles nombreuses soucieuses de leur confort qu’à des prestataires de transport destinés à des clients particulièrement exigeants : VIP, chefs d’entreprises, stars en tout genre, milliardaires atypique ou excentriques… Qui qu’ils ou elles soient, avec la version Exclusive et l’option sièges luxe, ils ne devraient pas trop avoir à se plaindre de leur trajet même, et surtout, s’il est amené à durer longtemps.

Dans la configuration qui nous était présentée sur la Classe V Exclusive on a droit à tout ce qui peut rendre le voyage le plus agréable possible. Outre la qualité des matériaux de l’habitacle qui grimpe encore d’un cran pour s’approcher du standing d’une grande berline de luxe (cuir clair, décor en aluminium, sono Burmeister, moquette soignée, ambiance lumineuse spécifique, repose-pieds, tablettes intégrées aux dossiers des sièges avant…) ce sont surtout les sièges passagers du rang deux qui font le spectacle.

Intégralement électriques ils sont naturellement d’un remarquable confort et permettent, à l’instar de la classe business d’un avion, d’étendre ses jambes et d’abaisser son dossier en profitant au mieux du petit repose tête ultra moelleux. Et, comme il se doit, ces sièges pullman sont aussi chauffants, ventilés et massants. Difficile là encore de s’imaginer dans un simple van. Et ce n’est pas tout, car la Classe V est un véritable couteau-suisse.

Mercedes-Benz Classe V Marco Polo : pour nuits à la belle étoile

La Mercedes-Benz Classe V sait recevoir, on vient de le voir, mais avec sa déclinaison Marco Polo elle sait aussi voyager et se transformer en un véhicule de loisirs pour « campeurs » soucieux de leur petit confort. Nous en avions d’ailleurs fait l’expérience avec la génération actuelle puisque Romuald avait pu tester en conditions réelles cet engin bien sympathique. Il n’avait pas été déçu.

Cette version pour baroudeurs de la Classe V est naturellement elle aussi mise à jour esthétiquement mais elle bénéficie en plus de petites nouveautés bien pensées. On retrouve avec plaisir les aménagements intérieurs qualitatifs du véhicule (table de cuisson, petit réfrigérateur, table pliante, espaces de rangement) qui donnent à ce petit salon roulant une ambiance très cosy. Il est possible d’y dormir à quatre, deux en bas sur la banquette dépliable et deux en haut sous le toit-mezzanine rétractable.

Et justement, Mercedes-Benz a pensé au confort de sommeil des occupants du véhicule. Outre le fait qu’une application spécifique MBAC (Mercedes-Benz Advanced Control) pour smartphone est développée pour la version Marco Polo (elle permet entre autres de déployer ou replier sa mezzanine à distance et de gérer les différentes fonctions électriques), les véhicules équipés de la suspension Airmatic (en option) peuvent désormais rattraper un dévers de pente jusqu’à 19°. Vous dormirez ainsi bien à plat et pourrez profiter au mieux des étoiles…

Mercedes-Benz Vito : les pros aussi peuvent mettre des étoiles plein les yeux

Si les Classe V font le plein de nouveautés Mercedes-Benz n’écarte pas pour autant la vocation utilitaire de l’engin. La marque met également largement à jour son Vito et son pendant électrique eVito. Ils reçoivent eux-aussi la plupart des modifications esthétiques extérieures mais, naturellement, avec un traitement un peu moins luxueux. Exit les touches de chrome et la calandre illuminée par exemple voire, sur les versions les plus rustiques, la peinture sur les pare-chocs. A l’arrière les modèles peuvent adopter ou non le vitrage latéral, la finition Mixto offrant sur ce point, comme son nom l’indique, une proposition intermédiaire.

Le style n’en demeure pas moins plutôt efficace et permet clairement à une entreprise d’afficher une image assez valorisante ce qui, selon l’activité pratiquée, peut largement entrer dans le cahier des charges des acheteurs. Cette volonté de rendre le Vito plus séduisant n’est pas fortuite, c’est même l’un des objectifs affichés par la marque à l’étoile.

A l’intérieur Mercedes-Benz s’est attaché à rendre le quotidien des utilisateurs plus agréable et fonctionnel mais il n’est évidemment pas question d’adopter les mêmes codes de raffinement que dans la Classe V. Les Vito et eVito reçoivent donc une toute nouvelle planche de bord plus basique, mais également plus résistante et plus fonctionnelle, avec de très nombreux rangements, sans pour autant oublier les éléments de confort et la connectivité.

Les Vito et eVito ont donc eux-aussi droit au système MBUX sur un écran tactile central. Il est, avec 10,25 pouces, un peu plus petit que dans la Classe V, mais les fonctions sont pratiquement les mêmes et les éléments de confort (climatisation, chargeur de portable à induction, caméra de recul…) ne sont pas oubliés.

Proposés en finition Tourer, Fourgon ou Mixto la gamme Vito et eVito s’articulera sur trois lignes de finition, Base, Pro et Select. Bien entendu de très nombreuses solutions d’aménagements sont proposées pour s’adapter au plus près des attentes des professionnels.

Les motorisations diesel actuellement disponibles en cinq puissances différentes (102, 136, 163, 190 et 237 ch) seront vraisemblablement reconduites. On n’oubliera pas la version ZE. Encore un peu limitée en autonomie, surtout quand le véhicule est lourdement chargé, la gamme eVito attendra elle-aussi 2026 et la nouvelle plateforme VAN.EA pour proposer des caractéristiques techniques plus significatives.

La nouvelle gamme Classe V, EQV, Vito et eVito de Mercedes-Benz sera proposée à la commande d’ici la fin de l’année pour des premières livraisons au premier semestre 2024. Les tarifs n’ont pas encore été communiqués, on imagine aisément qu’ils ne devraient pas être orientés à la baisse.

La marque, filiale du groupe Daimler – jusque-là avare en véhicules 0 émission – a présenté à Hambourg sa stratégie eDrive@VANS. Si elle comprend le lancement d’une offre électrifiée sur le Vito et le Sprinter et à terme sur l’ensemble de la gamme, elle se veut aussi plus large en englobant tout un écosystème pour tenter de séduire des professionnels exigeants sur le coût de possession de leur flotte automobile.

Mercedes eDrive@VANS : une stratégie, deux véhicules

Avant d’évoquer la panoplie de services proposées par le plan eDrive@VANS, focalisons-nous en premier lieu sur les deux premiers utilitaires constitutifs de la gamme électrique Mercedes Vans : les eVito et eSprinter. Ces deux frères se voient dotés d’une motorisation 84 kW, soit peu ou prou 114 ch. Nous n’aurons donc pas des foudres de guerre au volant, mais cela reste a priori suffisant pour un usage purement urbain, et c’est déjà plus que les 57 kW (76 ch) du Renault Master Z.E. D’autant plus que la force de l’électrique est de pouvoir bénéficier d’un couple maximal au démarrage, permettant de s’extirper aisément de la circulation.

Jusqu’à 150 km d’autonomie

Les batteries utilisées pour envoyer du courant au moteur, qui au passage sont les mêmes que sur la Mercedes-Benz Classe S hybride, offrent une capacité de 41,4 kWh, répartie suivant 3 modules. Lesquelles, dissimulées sous le plancher, ne changent en rien la capacité d’emport des eVito et eSprinter. Optionnellement, il est possible de rajouter sur le eSprinter un quatrième module, pour culminer à 55,2 kWh. Cela permet d’annoncer une autonomie de 150 km sur le eVito, et comprise entre 115 et 150 km pour le eSprinter en fonction de la capacité choisie. Les packs de batteries sont garantis 8 ans et 100.000 km.

La marque à l’étoile se targue également de proposer quelques équipements dont la visée est d’optimiser le nombre de kilomètres pouvant être parcourus sur une seule charge. Ainsi, à un système de chauffage/climatisation classique relié directement en haute tension à la batterie, se substitue une pompe à chaleur, assez similaire à ce que Renault propose sur sa Zoé. Dans le premier cas, il faut, au rendement près, amputer la batterie d’une quantité d’énergie exactement égale à l’apport d’énergie nécessaire pour réchauffer l’habitacle ; dans le deuxième, on peut se contenter de ponctionner une puissance inférieure à 1 kW à la batterie pour fournir de 2 kW en chaleur dans la cellule habitable. Pour permettre cela, de l’air est prélevé au niveau des sources chaudes de la voiture, par exemple près de la batterie de traction.

150 watts pour des sièges chauffants

Autre astuce, qui peut elle-même limiter l’utilisation de la pompe à air : les sièges chauffants ! Les assises constituant la plus grande surface de contact avec le corps au volant d’un utilitaire, leur conditionnement thermique permet d’assurer le confort thermique à moindre coût énergétique. De plus, pour des véhicules de livraison dont les portes sont vouées à être fréquemment ouvertes, la température de la cabine peut chuter très rapidement, alors que celle des sièges est moins sensible à ce type de variations. Alors qu’en hiver – et pour que le conducteur et le passager jugent se trouver à la bonne température – la pompe à chaleur consomme une puissance électrique du l’ordre du kilowatt, seuls 150 watts seront utilisés pour le chauffage des sièges.

La prise en main des deux véhicules, encore à l’état de prototypes, aura été très rapide. Ainsi, bien malins aurions-nous été, si nous étions en mesure de vous faire un compte-rendu détaillé dans ces quelques lignes. Ce que nous pouvons nous contenter de signaler est la grande souplesse et la réactivité de la mécanique à basse vitesse, qualités inhérentes à presque tout véhicule électrique. Pour les véhicules de livraison « dernier kilomètre » que constitueront probablement beaucoup de eVito et de eSprinter, cette aptitude à avancer en toute sérénité est assurément un gain en agrément de conduite. Pour vous en dire plus… Il faudra les conduire plus !

Premières impressions de conduite

La principale vertu des quelques kilomètres parcourus à bord de ces deux utilitaires électriques aura été de pouvoir tester les différents modes de conduite. Dénommés C, E et E+, ils peuvent être sélectionnés via un levier push disposé sur la planche de bord. Ils apportent tous trois un typage différent :

• Au mode C, une puissance délivrée et un couple au plus haut niveau (respectivement 74 kW et 300 Nm), et une efficacité maximale de tous les consommateurs électriques, quitte à grever l’autonomie.
• Au mode E incombe la tâche de trouver le meilleur compromis entre agrément de conduite et faible consommation électrique. Les consommateurs électriques fonctionnent alors dans un mode légèrement dégradé par rapport au mode C. Les valeurs de puissance et de couple restent inchangées par rapport à ce dernier, mais la pédale d’accélérateur est programmée électroniquement, de sorte à avoir un comportement similaire à celui d’un véhicule thermique – le couple n’est donc pas disponible en totalité lors d’un démarrage au feu rouge.
• Au mode E+, ou mode de la dernière chance, la responsabilité d’amener le chauffeur jusqu’à un point de recharge après avoir eu les yeux plus gros que les packs de batteries. Les prestations de chauffage ou de climatisation sont encore diminuées, la puissance et le couple sont bridés à 70 kW et 270 Nm, au service d’un gain d’autonomie.

Indépendamment du mode de conduite choisi, il est possible de régler le frein moteur souhaité, à l’aide de deux palettes au volant : à gauche pour augmenter la récupération d’énergie au freinage, à droite pour la diminuer. Il existe ainsi 4 puissances de freinage par récupération d’énergie cinétique, D++, D+, D et D- (classés par intensité croissante), qui offrent respectivement une décélération de 0, 0.5, 1.0 et 1.5 m.s^-2. Au choix, le conducteur peut donc se « laisser couler », lorsque la route le permet, ou requérir au contraire un gros frein moteur, activant au passage les feux stop, et qui offre la possibilité de ne plus se servir de la pédale de gauche que pour les situations urgentes ou à caractère non anticipé. Agréable.

Mercedes eDrive@VANS ou approche holistique de la mobilité électrique

S’il est un mot qui revient souvent lors de la présentation du programme eDrive@VANS, c’est bien celui de « holistique ». En des termes plus terre à terre, il s’agit pour Mercedes Vans de dire qu’il n’y aura point de salut pour le véhicule électrique destiné aux professionnels, sans une réflexion sur l’usage qui en est fait dans sa globalité. Pour ce faire, la stratégie est constituée de plusieurs pans dont nous allons détailler les plus importants.

Est-ce que je peux rouler en électrique ?

Aux dires-mêmes des responsables du programme eDrive@VANS, l’électrique ne fait pas, et ne doit pas faire sens pour tous les usagers de véhicules utilitaires. Pour ceux qui effectuent de longues distances, la meilleure solution reste bien le diesel. Pour les autres, il faut étudier au cas par cas, avec comme crainte sous-jacente le risque de ne pas pouvoir effectuer une tournée ordinaire par manque d’autonomie. Pour répondre à cette angoisse, Mercedes Vans met à destination des prospects un application baptisée eVan Ready.

Derrière ce nom, se cache la possibilité de définir un maillage potentiel de bornes de recharge des véhicules de la flotte, le modèle d’utilitaire électrique choisi et son chargement, ainsi que la température ambiante lors du roulage ; forte de ces données, l’application se propose d’enregistrer par le biais du GPS les trajets quotidiens effectués avec n’importe quel véhicule. En fonction de la vitesse, des accélérations réalisée, eVan Ready est alors en mesure de vous informer quant à la possibilité de réaliser l’ensemble de vos trajets, tout en fournissant un niveau de charge estimé de la batterie à chaque extinction de moteur. A la fin, un compteur indique le nombre de trajets qui auraient pu être assurés avec un utilitaire électrique, sur l’ensemble des trajets effectués. De quoi rassurer quelques gestionnaires de flotte quant à la faisabilité d’un projet d’électrification d’un parc automobile, ou au contraire de refroidir quelques téméraires qui pourraient considérer l’utilitaire électrique comme une solution facilement intégrable !

Dans le cadre de son offre de mobilité qui se veut englobante, Mercedes Vans peut effectuer une prestation de consulting pour une entreprise, visant à apporter les solutions qui ouvriront la voie à l’électrification d’une flotte de véhicules utilitaires. Pêle-mêle, nous pourrions citer l’installation de Mercedes-Benz Wall Box qui offrent 80 % de charge en 45 min, ou bien une galaxie de services regroupés sous la bannière « Mercedes Pro Connect ». Cela peut aller d’une anticipation des opérations de maintenance, à la mise à disposition d’un système poussé de gestion de flotte, et surtout à la gestion de la recharge des véhicules. Cette dernière prend en compte les besoins kilométriques de chaque utilitaire pour assurer sa tournée, ainsi que la puissance électrique maximale qui peut être fournie là où l’entreprise est implantée.

Plutôt que de charger tous les véhicules en même temps – ce qui peut être, selon les cas, plus coûteux ou totalement impossible – une application permet d’étaler les recharges sur toute une nuit par exemple, et de pré-conditionner thermiquement un véhicule juste avant utilisation, pour éviter de grever dès le début l’autonomie dudit véhicule. Certains clients grands comptes de Mercedes Vans (Hermès et Amazon, pour ne pas les citer), se sont déjà dotés d’utilitaires Mercedes et des services associés, et permettent d’ores et déjà de faire des remontées terrain pour améliorer le système.

Est-ce que je dois rouler en électrique ?

Une condition nécessaire d’acceptabilité de la mobilité électrique en entreprise, est de proposer un TCO (Total Cost for the Ownership, à savoir le coût de détention d’un véhicule) au pire égal à celui d’un véhicule thermique équivalent, au mieux inférieur. Pour tenir cette promesse, Mercedes Vans compte compenser le surplus du leasing par une baisse des taxes induite par le choix d’une transmission électrique, et un coût de l’énergie inférieur. Et comme beaucoup de décideurs sont comme Saint Thomas, Mercedes Vans leur permet de voir, en développant une application simulant le coût de détention d’un utilitaire sur un périodicité et un kilométrage qu’ils peuvent choisir. Il est possible de créer de multiples scénarios, en faisant évoluer la trajectoire du cours des carburants fossiles, de l’électricité, et du rythme de conduite – étant dit que la consommation électrique en ville a tendance à augmenter moins rapidement que la consommation de carburant à mesure que l’on hausse son « niveau de nervosité » en conduite urbaine.

Penser la mobilité d’après-demain

Si l’électrique est une solution pour réduire la pollution à l’intérieur des villes à court terme, ce serait avoir une vision biaisée de l’industrie automobile que de considérer cette technologie comme l’unique solution pour l’avenir – a fortiori sur des longs trajets, où l’emport de très lourdes batteries va à l’encontre de la recherche d’efficience. Parmi les pistes évoquées, l’hydrogène, de densité énergétique beaucoup plus élevée, occupe une place de choix. Dans cette optique, Mercedes a donc dévoilé dans la cadre du plan eDrive@VANS un concept de camping-car carburant à l’hydrogène, sur base de Sprinter et ne pesant que 200 kg de plus par rapport à une version thermique. Celui qui fait office de démonstrateur technologique regroupe l’ensemble des résultats des recherches effectués par le groupe Daimler sur ce mode de propulsion. De longues distances (environ 500 km par l’adjonction d’un réservoir arrière, en plus de ceux situés dans le soubassement, pour un total de 7,7 kg d’hydrogène) peuvent être parcourues, mais ce véhicule n’est pas industrialisable en grande série pour le moment, et proposerait de plus un TCO dissuasif. La puissance s’élève à 147 kW, et le couple à 350 N.m. Pour contrer d’éventuels soucis d’approvisionnement en hydrogène, une petite batterie d’une capacité de 9,2 kWh peut venir au secours du conducteur, en offrant 30 km de répit.

Conclusion

Avec l’électrification des Vito et Sprinter, et prochainement du Citan, Mercedes Vans répond à un besoin futur en anticipant des restrictions de circulations de plus en plus strictes dans les villes. En développant tout un écosystème de services autour de ses produits, le constructeur prend aussi conscience de la nécessité de de rassurer l’acheteur quant à la possibilité d’utiliser un utilitaire électrique sans tracas, et à un coût de possession admissible.

Les prises de commande pour le eVito commenceront dès la fin de l’année, pour une livraison au printemps 2019. La grille tarifaire n’est pas encore dévoilée, mais elle ne devrait pas être trop éloignée des prix pratiqués en Allemagne, à savoir une entrée de gamme à 39.900 € HT.