Audi A3 berline 2020 : un modèle important

D’abord lancée en 3 portes en 1996, l’Audi A3 a renforcé sa gamme au fil des ans : 5 portes à partir de 1999 (rebaptisée A3 Sportback en 2004), cabriolet dès 2008 puis berline tricorps en 2013. Si le cabriolet et la version 3 portes n’auront malheureusement plus droit de cité, la déclinaison berline existera toujours. Dévoilée aujourd’hui, la nouvelle mouture rejoindra théoriquement les concessions Audi cet été, notamment en Chine et aux Etats-Unis où l’A3 berline est très plébiscitée.

Si l’Audi A3 en est déjà, au global, à sa quatrième génération, l’A3 berline n’existe que depuis 2013 et voit naître ici sa deuxième génération.

L’Audi A3 berline 2020 tentera d’ailleurs de prolonger le succès de sa devancière, écoulée dans le monde en 2019 à 105 000 exemplaires (contre 128 000 pour l’A3 Sportback). Longue de 4,50 m (soit 4 centimètres de plus que celle qu’elle remplace, et + 16 cm par rapport à la version Sportback), l’Audi A3 berline 2020 semble arborer une ligne très équilibrée, ce qui n’est pas toujours le cas des berlines compactes tricorps. Elle reprend les faces avant et arrière de la Sportback dont elle dérive, ainsi que l’aménagement intérieur. Le coffre, cependant, passe de 380 à 425 dm3.

Audi A3 berline 2020 : des technologies et motorisations connues

Sans surprise également, l’Audi A3 berline 2020 s’empare des mêmes technologies que la version Sportback. L’instrumentation digitale derrière le volant est de série (10,3 pouces, 12,3 pouces moyennant supplément), tandis que les options seront nombreuses : assistant vocal Alexa d’Amazon (qui pourra compléter l’assistant vocal d’origine), régulateur de vitesse adaptatif doublé du maintien dans la voie, système permettant de chercher les places de parking disponibles ou encore, système prévenant de l’arrivée d’un cycliste si un passager s’apprête à ouvrir une porte…

Le levier de vitesse de la boîte S-Tronic est minuscule !

Au lancement, cet été, l’offre moteurs sera la suivante : 1.5 TFSI de 150 ch (35 TFSI) en essence et, en diesel, 2.0 TDI de 150 ch (35 TDI). Ce dernier sera d’office couplé à la boîte automatique S-Tronic (et à un système 48V d’hybridation légère), tandis que la S-Tronic sera optionnelle sur le bloc essence. A terme, des moteurs moins puissants (1.0 TFSI 110 et 2.0 TDI 116) viendront, mais également les sulfureuses versions S3 et RS3 qui dépasseront allégrement les 300 ch.

Avec 4,50 m de long, l’Audi A3 berline 2020 rend 20 centimètres à l’A4, que nous avons essayée ici.

Les carnets de commande ouvriront prochainement, avec un prix d’accès fixé à 29 800 € pour le 35 TFSI. Une Mercedes Classe A berline équivalente (la seule rivale directe de cette Audi A3 berline 2020), développant 163 ch, débute à 34 299 € (en proposant cependant de série la boîte automatique à 7 rapports).

Skoda Octavia RS 2020 : un design travaillé

Sans jouer les délurées, la Skoda Octavia RS 2020 est esthétiquement plus agressive que l’Octavia « classique ». Les boucliers avant et arrière ont été redessinés en ce sens. Les jantes de 18 pouces (19 pouces en option) aussi. L’intérieur subit le même traitement avec des touches de rouge à profusion, et offre le choix entre cuir ou alcantara. Pour le reste, la Skoda Octavia RS 2020 reprend les mêmes équipements que l’Octavia « normale » avec, notamment, une dalle numérique à la place des compteurs et un écran tactile central de 10,25 pouces.

La Skoda Octavia RS 2020 existera en berline comme en break.

Skoda Octavia RS 2020 : d’abord en hybride

Les nouveautés les plus intéressantes se cachent sous le capot : pour la première fois de son histoire, la Skoda Octavia RS 2020 est commercialisée en version hybride rechargeable. Elle reprend la même mécanique que les nouveaux Cupra Formentor, Volkswagen Golf, Seat Leon et Audi A3, à savoir un bloc essence 1.4 TSI 150 ch couplé à un moteur électrique de 85 kW, pour une puissance cumulée de 245 ch. Skoda indique un couple de 400 Nm, et précise que cette offre sera d’office associée à une boîte automatique DSG à 6 rapports. L’autonomie serait d’environ 60 km (cycle WLTP) en tout électrique. Côté performances, la Skoda Octavia RS 2020 abattrait le 0 à 100 km/h en 7,3 secondes pour une vitesse de pointe fixée à 225 km/h.

Dans quelques mois (en août, précisément), la Skoda Octavia RS 2020 sera déclinée en 100% thermique. L’offre sera constituée du 2.0 TSI essence de 245 ch (disponible en boîte manuelle ou avec une transmission DSG7), et du 2.0 TDI de 200 ch, seulement disponible avec la boîte automatique DSG7. Les prix n’ont pas encore été communiqués.

Audi A3 2020 : seulement en Sportback

Lancée en 1996, la première génération d’Audi A3 n’existait, au départ, qu’en 3 portes. Il a fallu attendre 1999 pour voir apparaître la version 5 portes, rebaptisée Sportback lors de son renouvellement en 2004. Et si le troisième et actuel opus offrait, il n’y a encore pas si longtemps, le choix entre 3 portes, Sportback, berline et Cabriolet, la nouvelle Audi A3 2020 révélée aujourd’hui se passe de version 3 portes et se passera, a priori, de déclinaison cabriolet. La berline (4 portes) sera présentée plus tard.

L’Audi A3 2020 se pare d’un bouclier au dessin agressif, et d’une calandre/Single Frame en nid d’abeille.

L’A3 Sportback gagne deux petits centimètres en longueur (pour atteindre 4,34 m) et trois en largeur (1,81 m). Si la silhouette générale change peu, le style, dans les détails, évolue davantage. A l’avant, les grands phares ressemblent à ceux de l’Audi e-Tron. Le profil est plus sculpté qu’auparavant tandis que l’arrière s’inspire du récent Q3. Globalement, l’Audi A3 2020 devient plus dynamique, et surtout plus « anguleuse » dans son dessin, à l’opposé des Mercedes Classe A et BMW Série 1.

Audi A3 2020 : de gros changements à l’intérieur

Si les côtes extérieures ne bougent quasiment pas, le coffre croît de 20 litres et propose ainsi un volume de 380 litres (soit, autant qu’une BMW Série 1 F40, et 10 litres de plus qu’une Mercedes Classe A). Mais c’est surtout le design de la planche de bord qui évolue. Exit les formes douces et les aérateurs ronds : place à un dessin faisant largement appel aux angles. Sur ce point, l’Audi A3 2020 s’inspire directement de la dernière A1 et du Q3.

Audi assume une certaine inspiration Lamborghini dans l’habitacle de l’A3 2020. Le côté « dépouillé » de l’ancienne planche de bord n’est plus vraiment là !

L’instrumentation digitale (baptisée « Virtual Cockpit »), derrière le volant, est dorénavant de série (10,3 pouces). Elle peut passer à 12,3 pouces en option. Un autre écran de 10,1 pouces trône au centre de la planche de bord, et est légèrement tourné vers le conducteur. Et ce n’est pas tout, en termes de technologies : assistant vocal Alexa d’Amazon (qui pourra compléter l’assistant vocal d’origine), régulateur de vitesse adaptatif doublé du maintien dans la voie, système permettant de chercher les places de parking disponibles ou encore, système prévenant de l’arrivée d’un cycliste si un passager s’apprête à ouvrir une porte… Ces équipements attestent d’une mise à jour technologique importante, bien qu’ils seront optionnels pour la plupart.

D’une manière générale, l’ergonomie est similaire à celle de ses cousines Octavia, Leon et Golf.

Audi A3 2020 : trois motorisations au départ

Commercialisée dès la fin du mois (pour une arrivée en concession prévue en mai), l’Audi A3 2020 sera disponible avec le bloc 1.5 TFSI de 150 ch (35 TFSI) en essence et, en diesel, avec le 2.0 TDI 116 (30 TDI) et 150 ch (35 TDI). Quelques semaines plus tard arriveront le 1.0 TFSI trois cylindres de 110 ch (30 TFSI), le moteur 1.5 e-TFSI avec micro-hybridation (le bloc essence étant couplé à une batterie de 48 V et un alterno-démarreur) et, également, deux déclinaisons hybrides rechargeables de 204 et 245 ch.

La commercialisation de l’Audi A3 2020 interviendra dès ce mois-ci. Si seule l’A3 Sportback est disponible au départ, les variantes S3 et RS3 arriveront ensuite, tout comme une déclinaison berline 4 portes.

L’Audi S3 et ses 310 ch, ainsi que la RS3, sont programmées pour plus tard. Cela étant, l’Audi A3 2020 se dote d’un train arrière multi-bras à partir de 150 ch. Elle peut par ailleurs recevoir en option une suspension pilotée via 3 modes et une direction à assistance variable repensée. De quoi permettre à la compacte aux anneaux de tenir tête à ses deux concurrentes directes (Classe A et Série 1), mais aussi, d’augmenter ses tarifs : comptez 28 200 € en entrée de gamme essence (110 ch) et 29 200 €. C’est, sur ces versions d’entrée de gamme, un peu plus cher que des Classe A et Série 1 équivalentes. Attendons néanmoins d’avoir tous les prix pour comparer.

Playtime is over

Renouveler un véhicule qui a su trouver sa place n’est jamais chose aisée, entre volonté d’effectuer une rupture et celle de ne prendre aucun risque.

Pourtant habitué à ce second exercice, la marque premium du groupe Volkswagen a osé cette fois-ci. Oui, fini les formes tout en rondeurs et en douceur, place à un design viril, avec une silhouette plus trapue et des lignes acérées.

Ce changement de cap est d’autant plus étonnant, que la clientèle séduite, par la première Audi A1, était féminine. Le pari fait sur ce renouvellement est du coup risqué, Audi souhaitant également séduire la clientèle masculine avec ce design agressif.

Avec son regard plus expressif, des optiques à la signature lumineuse mimant une flèche et venant compléter les 3 encoches sous le capot, rappelant la première Audi Quattro Sport de 1985, les éléments stylistiques tranchent radicalement. Si le style vient visuellement élargir cette nouvelle A1, il n’en n’est en fait rien dans la réalité puisque la largeur de cette nouvelle génération est, avec 1,74 m, strictement la même que celle de la précédente.

La calandre single frame adopte quant à elle les nouveaux codes de la marque, tout en introduisant un bas de bouclier inédit, venant renforcer l’aspect musclé.

De profil, il y a un petit air de famille avec le Q2, notamment au niveau du montant C, ce qui n’est pas pour déplaire. Reste que dans notre version d’essai – dépourvue de la carrosserie bi-ton – ce profil parait fade.

A l’arrière, les changements stylistiques sont tout aussi flagrants et le travail fait sur le dessin des feux vient faire écho à celui des phares. Les éléments spécifiques à cette version S-Line notamment au niveau des pares-chocs, complètent le tout.

Peut-être un peu terne habillée du gris Chronos de notre modèle d’essai, la petite séduit davantage avec des couleurs plus vives, à l’image du bleu Turbo ou du jaune Python.

A l’intérieur, les évolutions sont tout aussi notables. Tout d’abord, du point de vue esthétique avec cette planche de bord horizontale, proposant une cassure dans les lignes au niveau du GPS et se voyant prolongée visuellement avec les aérateurs côté passager.

Ensuite, du point de vue technologique, avec le Digital Cockpit, encadré par les aérateurs, livré de série. Associé au grand écran tactile de 10,1″,  l’impression d’être dans un cocon high-tech en est renforcée.

S’il y a un bond en avant sur ces points, la qualité perçue régresse en contrepartie étonnamment. Les plastiques en bas de console centrale ainsi que l’agencement de ceux-ci sont passables en comparaison des autres productions de la marque, pour faire à peine mieux que chez Mini. Il en est de même pour les contre-portes arrière qui paraissent nues et ne renvoient pas vraiment un sentiment de qualité.

Si la qualité est équivalente à celle de la Britannique, cette dernière peut cependant faire valoir un certain cachet – notamment avec ses compteurs circulaires et proéminents – faisant oublier les petits défauts. C’est moins le cas pour notre Audi.

Plus longue de 5 cm que sa devancière, la petite bavaroise en profite pour faire progresser son habitabilité. Cet allongement bénéficie, en effet, principalement à l’empattement qui gagne 10 cm.

De ce fait, l’espace arrière de cette nouvelle A1 se veut un peu plus généreux que sur la génération précédente. Reste que les grands gabarits se sentiront légèrement à l’étroit, à cause d’une garde au toit quasiment inchangée afin de préserver le Cx (coefficient de pénétration dans l’air).

La nouvelle A1 gagne également en volume de coffre avec 335 l (soit 55 de plus que sur la précédente génération) et jusqu’à 1 090 l une fois la banquette 2/3-1/3 rabattue. Pour le côté pratique, le filet de coffre est présent mais le constructeur ne propose pas de compartiments à bagages, y compris en option.

A l’extérieur comme à bord, la nouvelle A1 souffle donc le chaud et froid notamment à cause d’une qualité moins flatteuse qu’auparavant. En est-il de même sur la route ?

Virile et pas de tout repos

Une fois installé derrière le volant, certains détails interpellent. C’est le cas notamment des rétroviseurs extérieurs minuscules ou encore du fait que le Digital Cockpit n’a de réelle utilité qu’avec le GPS. Or ce dernier est une option à 900 euros pour la S-Line.

L’assise avant est confortable, les sièges vous enveloppent sans pour autant vous étreindre et le volant offre une bonne prise en mains. Il se montre par ailleurs ergonomique en regroupant les commandes du Digital Cockpit ou celles de la partie audio.

Contact mis, le moteur 3 cylindres 116 ch de notre A1 se réveille en émettant un petit son rauque plutôt plaisant et qui ne vient pas rompre une insonorisation correcte.

L’attaque des routes sinueuses des alentours de Marseille met en valeur le châssis sport (de série) de cette A1. Indéniablement efficace sur ce type de trajets, avec un train avant plutôt incisif et un train arrière assez discipliné, elle en fait toutefois payer le prix au niveau du confort.

Outre une mousse de sièges plutôt dure, la conduite de l’A1 se révèle assez fatigante en raison d’un amortissement ferme. Trop peut-être, sur routes cabossées.

A voir si la version pourvue des amortisseurs commutables (en option à 840 €) aurait pu adoucir ces sensations et faire la différence avec une Mini dont le châssis est également ferme tout en étant aussi incisif.

Côté moteur en revanche, et malgré seulement 200 Nm de couple disponibles dès 2000 tr/min, l’A1 s’insére dans la circulation urbaine avec aisance. Le tout est facilité par une boîte mécanique à 6 rapports toujours aussi bien guidée.

Avec un accoudoir bien positionné, le levier de vitesse tombe d’ailleurs aisément sous la main.

Il contribue d’ailleurs à l’aspect pratique de l’A1 en incluant un petit espace de rangement complétant celui se trouvant sous les commandes de climatisation. Il est ainsi possible d’y loger sans difficulté, un smartphone.

L’Audi A1 est globalement à l’aise lors des manœuvres mais il faudra toutefois faire attention, si l’on n’opte pas pour la caméra de recul (en option à 400 euros), la visibilité extérieure comme intérieure reste limitée.

Pas de soucis en revanche en cas d’urgence, le freinage se montre réactif et sécurisant dès la première pression sur la pédale.

Hors de la ville, les choses se compliquent quelque peu et il faudra jouer régulièrement avec les rapports afin de toujours se situer au bon régime moteur. Car pour pouvoir se mouvoir sans trop de difficultés, il faut cette fois-ci passer les 3000-3500 tr/min pour que le bloc commence à montrer un peu plus de peps. A partir de là, l’A1 se montre un peu plus vive mais la consommation aura grimpé à 9 l/100km.

Sur un parcours mixte et après plusieurs heures passées au volant, nous avons enregistré une consommation de 8 l/100 km sur l’ordinateur de bord : le downsizing n’a donc pas que du bon.

Il nous restera à déterminer si la boîte automatique à double embrayage S-tronic saura rendre ce moteur moins gourmand.

Finitions, prix, la totale

Pour cette nouvelle génération, les prix augmentent mais sont en grande partie justifiés par un surplus d’équipements.

Quatre motorisations essence sont disponibles au lancement : les 25, 30, 35 et 40 TFSI, développant respectivement 95, 116, 150 et 200 ch. Les tarifs de cette nouvelle A1 commencent à 20 650 € en version de base pour grimper jusqu’à 32 900 euros (hors options). Point de malus à payer exception faite de la version 40 TFSI avec le moteur 200 ch, qui écope d’une taxe assez modeste de 473 €.

Quatre niveaux d’équipements sont proposés : par rapport à l’entrée de gamme, ajoutez + 2600 € (Design), + 6700 € (S-Line) et + 7700 € (Design Luxe).

La finition Design n’apporte que peu de d’équipements intéressants, tels que le Parking System et le régulateur de vitesse.

Du côté de la version sportive S-Line, la liste des équipements de série est déjà plus complète avec la climatisation automatique bizone, le rétroviseur intérieur électrochrome, le Virtual Cockpit, l’interface smartphone ou encore les rétroviseurs rabattables et dégivrants ainsi que des éléments de carrosserie spécifique.

Le haut de gamme Design Luxe justifie ses 1000 € supplémentaires  en incluant le démarrage mains-libres ou encore les sièges sport habillés cuir mais n’offre pas le meilleur rapport prix/équipement.

Côté Mini 5 portes, les tarifs de la Cooper 136 ch, vont de 23 200 € à 28 600 € euros (hors options), auxquels il faudra alors ajouter un léger malus compris entre 65 et 113 euros.

Au contraire de notre A1, une Mini Cooper en version Heddon Street est moins chère de 1500 € et propose de série le toit ouvrant panoramique, le GPS avec services connectés ainsi que les projecteurs Full LED. Pour obtenir ces derniers, sur l’A1, il faudra ajouter au minimum 2 175 € d’options (en plus des 1500 euros de différence). Les autres équipements fournis sont dans l’ensemble similaires.

Au final, Audi fait payer cher les seuls atouts de sa nouvelle A1, que sont les Virtual Cockpit, les feux à LED travaillés ou encore le GPS de 10,1″.

Étrange stratégie pour le constructeur aux anneaux que d’avoir conçu et positionné sa nouvelle A1 pour une clientèle plus masculine. Avec un design pouvant la priver de sa clientèle principale ou encore en n’égalant pas la qualité de ses autres productions, ne serait-ce pas là un faux pas qui profitera à Mini ?

Article et crédits photos : Fabien LEGRAND

]]> 16021 https://lenouvelautomobiliste.fr/essais/11725/essai-audi-q8-50-tdi-286-ch-avus-extended-suv-coupe-et-convaincant/ Tue, 30 Oct 2018 16:30:00 +0000 https://theautomobilists.fr/?p=11725 Si Audi, à l’instar des autres constructeurs, premium ou non, compte dans sa gamme, sous l’appellation « Q », pléthore de SUV de toutes tailles il faut en revanche souligner que la marque bavaroise n’avait, jusqu’ici, pas succombé à la tentation du SUV coupé. Un décalage plutôt surprenant quand on sait le succès que rencontrent ce genre de déclinaisons chez les concurrents directs, certains en étant bientôt à leur troisième génération, mais qui aura donné à Audi tout le temps nécessaire pour proposer sa propre vision de cette catégorie.
Une vision qui, avant d’adopter des formats plus modestes dans les années à venir avec les Q6 et Q4 (ou Q3 Sportback selon les informations), s’inscrit dans le renouvellement de la gamme par le haut en venant proposer, aux côtés du Q7 et de l’A8, une troisième alternative luxueuse : le Q8. Ce grand SUV Coupé au dessin assez éloigné de celui de ses concurrents directs semble vouloir jouer une partition légèrement différente afin de sortir du lot. Pour nous en rendre compte nous l’avons emmené vers les sommets qu’il prétend tutoyer afin de lui permettre de s’exprimer sur tous les terrains de jeu et de vérifier si ce Q8 est bien armé pour vous séduire.

Massif et intimidant mais coupé et séduisant

Face à BMW et Mercedes-Benz dont les grands SUV coupés (on parle de SAC parfois) sont des déclinaisons visuellement aisées à rattacher aux X5 ou GLE, Audi n’a pas choisi exactement la même démarche. Si le Q8 est bien à considérer, en terme marketing, comme la version coupé du Q7, il s’éloigne en revanche nettement de ce dernier d’un point de vue stylistique. Ça ne durera peut-être pas, les premières images du restylage du Q7 laissant clairement percevoir l’adoption d’une face avant se rapprochant du « petit » nouveau, mais, en attendant, force est de constater que la philosophie voulue par Audi pour son Q8 ne répond pas aux mêmes objectifs que les autres.

Du coup, si c’est bien à une Audi que nous avons affaire, l’effet nouveauté semble plus marqué ici car, résolument, le style acéré et anguleux de ce Q8 tranche par rapport au design habituellement lisse et policé auquel le constructeur d’Ingolstadt nous a longtemps habitué.

La calandre « single frame » plus large et frondeuse que jamais s’apparente pourtant à celle des dernières A8, A7 et A6 tout en lui insufflant, grâce à une étroitesse plus prononcée, ce surplus de « démonstrativité » bien adaptée à un genre de véhicule guère pensé pour passer inaperçu. Proposée en gris mat (sur notre modèle d’essai ce qui entraine automatiquement l’adoption de la finition S-Line), en noir laqué ou, de base, en couleur carrosserie, avec une conséquence non négligeable sur l’aspect final, elle se montre saillante, proéminente et bien plus agressive que sur les berlines précitées.

Point positif, l’adoption de lignes chromées verticales, et non horizontales comme sur la plupart des autres Audi, permet d’offrir aux radars une intégration autrement plus discrète dans cette face avant. La calandre, bien secondée par des optiques fines, elles aussi très anguleuses et à l’aspect high-tech, confère à l’avant un indéniable côté dynamique, offre à notre Q8 une sportivité de bon aloi et une identité bien à lui. On pourra certes chipoter sur le petit insert noir sous les phares mais il se fait finalement assez vite oublier, l’œil étant bien plus attiré par l’original retour couleur carrosserie ou les larges entrées d’air contribuant activement à cette sensation de « gueule », presque méchante, et en tout cas prometteuse quant aux velléités de l’engin.

Mais le plus séduisant reste sans doute le profil et le traitement de sa partie arrière. Audi, en ne cherchant pas nécessairement à appliquer la solution simple (simpliste ?) de la plupart des coupés, à savoir faire classiquement plonger le pavillon en pente plus ou moins douce vers l’arrière, est parvenu à insuffler suffisamment de dynamisme à son Q8 tout en lui évitant un disgracieux popotin. La solution retenue ? Celle d’un pavillon certes pas horizontal mais à l’inclinaison bien plus modérée que d’autres aboutissant sur un hayon, marquant lui une rupture assez nette en chutant, presque brutalement, sur l’arrière. Cet effet est renforcé par un beau et épais cerclage chromé autour des vitres qui reprend un dessin typiquement Audi qu’on retrouve de façon assez similaire sur nombre d’autres modèles du constructeur comme le Q3, l’e-Tron, l’A6 Avant ou, et ce n’est pas anodin, sur le coupé A5.

Le traitement du hayon confère beaucoup de dynamisme au Q8

Pour parfaire la panoplie sportive, le Q8 adopte un ou deux autres attributs du genre : les vitres sans encadrement d’une part et les généreuses jantes d’autres part. Et quand on parle de générosité sur ce point on ne vous ment pas puisque c’est carrément avec du 22 pouces (option à 1540 € pour le modèle) que le véhicule se chausse. Vous serez sans doute moins enclin à réutiliser l’adjectif généreux à propos du tarif du pneumatique mais, en contrepartie, on ne peut que difficilement dire que les passages de roue ne sont pas assez remplis. C’est d’ailleurs un élément qui, avec l’absence d’arches de roue proéminentes ou en plastique, la ceinture de caisse très haute, les hanches prononcées et la faible surface vitrée, contribue au réel aspect dynamique du Q8.

Terminons ce tour du propriétaire par l’arrière du véhicule. Dominé par des lignes horizontales contribuant efficacement à réduire visuellement la hauteur du Q8, il dégage une plus grande sobriété que l’avant. On remarquera qu’Audi a cédé à la mode du bandeau lumineux reliant de part en part les optiques biseautées au dessin intérieur très travaillé mais a une nouvelle fois reconduit les sorties d’échappement factices. Un détail toujours aussi incompréhensible quand on cherche à ce point à mettre en valeur ces mêmes sorties par le dessin résolument sportif du bas de pare-chocs.

Le Q8 en impose donc sérieusement au premier regard et ne coiffe pas pour rien la gamme du constructeur aux anneaux. Mais, aussi surprenant que cela puisse paraitre, ce n’est pas nécessairement par son gabarit, qu’il a pourtant fort beau. Nous nous sommes ainsi surpris à vérifier ses cotes par deux fois car, si les 200 cm de largeur semblent bien tous être là on est un peu plus étonné par les 499 de la longueur. Entendons-nous bien, le Q8 est un bon gros bébé, ça se voit rapidement, mais il n’empêche que sa plastique avantageuse, son style aux lignes tendues et sans doute aussi sa hauteur plus mesurée (1,71 m) atténuent grandement l’effet « parpaing » qu’on imagine a priori ressentir lorsqu’on évoque cette catégorie.

High-tech et innovant mais pratique et accueillant

Pour qui s’est intéressé d’un peu près aux dernières productions d’Ingolstadt (A8, A7, A6 et même e-Tron) l’intérieur du Q8 ne constituera pas une surprise, pour les autres peut-être un peu plus. Dans tous les cas ce sera une expérience qui n’a rien de traumatisante, bien au contraire, sauf à être totalement allergique à la technologie et au numérique. Dans ce cas d’ailleurs nous avons le regret de vous dire qu’il ne reste plus grand-chose pour préserver votre santé dans le monde automobile. Et que ça ne va pas aller en s’arrangeant.

Mais avant cette montée à bord, rendons tout de même à César ce qui appartient à ce Q8 : son sens de l’accueil… et du « j’t’en mets plein la vue tout de suite et aux passants aussi histoire que tu puisses vraiment te la péter direct et montrer au monde entier ta réussite sociale, et le reste… ». Hum… L’ouverture de votre Q8 s’accompagne en effet, à l’instar de l’Audi A7, d’une petite mais spectaculaire cinématique visuelle des optiques avant et arrière (à découvrir dans notre vidéo à la fin de cet essai) qui ne passe vraiment pas inaperçue. Bon, nous en tout cas, on assume pleinement, on a adoré et on a d’ailleurs copieusement joué avec, même à plus d’heure.

Les vitres sans encadrement font toujours leur petit effet. On se rend également compte ici de la hauteur de caisse.

Rajoutez à cela les vitres sans encadrement qui, comme toujours avec pareil choix, s’abaissent légèrement à l’ouverture des portes ou encore, quand vous refermez votre véhicule, le très efficace et discret système soft close (sans le temps de latence constaté sur l’A6 Avant) et, sans même avoir pénétré dans le véhicule, vous sentez qu’il va bien s’occuper de vous.

D’ailleurs c’est le cas et on le constate rapidement. Au rang un les sièges s’avèrent immédiatement confortables. Visiblement pensés pour des morphologies généreuses ils sont très larges, au point que le maintien latéral puisse pêcher un peu pour des gabarits plus modestes. Qu’on se rassure, cela peut s’ajuster, électriquement comme il se doit. Les sièges sont par ailleurs chargés de s’occuper de votre bien-être en toute circonstance puisqu’ils sont chauffants, ventilés et massants. Une fonction bien calibrée et agréable qu’il est possible de déclencher via les réglages de l’écran tactile du bas ou en appuyant sur le bouton central des réglages électriques du siège situés au pied de ces derniers.

Les sièges arrière se montrent un peu moins larges, nettement moins même pour celui du milieu sans toutefois que cela vire à la punition, et un rien moins confortables. Mais on oublie immédiatement ces petits détails tant on est agréablement surpris par l’espace aux jambes offert par ce Q8. Coulissante sur une dizaine de centimètres la banquette 2/3-1/3 permet de choisir qui vous souhaitez dorloter en priorité, vos bagages ou vos passagers. Si votre choix se porte sur eux, ils se retrouveront véritablement en classe Pullman. Pas de soucis non plus en hauteur où les plus grands ne devraient pas avoir à s’inquiéter pour leur coupe de cheveux, le pavillon étant creusé de part et d’autre du plafonnier central situé au-dessus de la place du même nom. Seul l’occupant de cet emplacement pourrait éventuellement être gêné. L’Audi Q8 se met donc en quatre pour vous accueillir à cinq sans aucune difficulté.

Côté bagages, il faudra en revanche modérer un peu ses envies d’emporter l’intégralité de son armoire. Le volume du coffre n’est absolument pas ridicule mais avec 605 l il ne fait pas mieux que la concurrence et même parfois moins bien. Cela étant dit, le coffre du Q8, et plus généralement sa modularité, permettent d’envisager le transport d’objets volumineux sans trop de difficultés. Comme évoqué plus haut, les sièges arrière coulissent (pas électriquement et malheureusement en laissant un « trou » dans lequel se perdront presque assurément des éléments essentiels à votre voyage) mais ils se rabattent également – toujours pas électriquement non plus et pas depuis le coffre – selon le même schéma.

Ils offrent ainsi, à défaut d’un plancher plat, un espace de chargement porté à 1755 l. Par ailleurs la soute offre des formes très régulières et, si le seuil de chargement vous parait haut, une pression sur un bouton situé à gauche (attention à ne pas presser sur celui de l’attelage amovible qui viendra alors vous bumper dans les tibias) permettra de profiter des merveilles de la suspension pneumatique en abaissant l’arrière du véhicule.

Avec tout ça on en oublierait presque notre tableau de bord alors revenons-y. Tout en horizontalité il reprend donc le dessin lancé par la grande A8 en faisant la part belle, c’est peu de le dire, aux écrans insérés de manière affleurante. Le principal, destiné surtout à l’infodivertissement et qui tombe idéalement sous la main, est situé à mi-hauteur devant la console centrale. Cette dernière en accueille un deuxième, placé en dessous du précédent, dont les fonctions sont surtout dédiées aux réglages de confort. Le troisième se trouve pour sa part devant vos yeux puisque le Q8 bénéficie naturellement du Virtual Cockpit. Enfin, un quatrième, plus petit, est situé à l’arrière pour les réglages de climatisation des passagers.
Trois sur les quatre sont tactiles, avec un retour haptique fort bienvenu quand on conduit, et, en conséquence, il ne sera vraiment pas inutile d’investir dans un stock de chiffons microfibres si vous souhaitez que l’ensemble conserve une certaine prestance. Ce d’autant plus que les parements en noir laqué, s’ils sont très agréables à l’œil, ne seront pas non plus simples à maintenir bien nets vu qu’ils n’aiment guère la poussière. Ou plutôt qu’ils l’adorent et l’attirent irrésistiblement.

Mais ces petits détails pratiques ne viennent aucunement troubler l’excellente sensation qualitative qui se dégage de cet habitacle. Comme toujours chez Audi les ajustements sont quasiment inattaquables, les matériaux sont de grande qualité et tous les objets qui tombent sous vos mains ou vos doigts inspirent plus que de la confiance aussi bien par leur texture que par le son rassurant qu’ils peuvent émettre. L’alliance des couleurs de notre modèle d’essai, plastiques gris, cuir brun sarde et inserts en bois frêne brun n’étaient pas des plus convaincante, manquant notamment de contrastes, mais le catalogue vous laissera la possibilité d’autres choix de composition. Ils ne sont toutefois pas si nombreux dans cette finition Avus Extended puisque seuls 4 couleurs de cuirs et deux types d’inserts sont proposés. Bon, vous pourrez toujours passer par la case Audi Exclusive si vous n’y trouvez pas votre bonheur.

Rien à dire sur la finition, même dans des parties cachées, mais que ces pédales sont banales !

Dans cet univers raffiné on trouvera cependant étonnant de découvrir quelques plastiques durs sur le bas des contre-portes ou le pilier central, qui par ailleurs sonne un peu creux. On relèvera aussi l’absence de suédine pour habiller les montants de pare-brise (l’option Alcantara est à 1760 €) et on déplorera quand même franchement que les pédales de frein et d’accélérateur n’aient pas bénéficié d’un peu de métal décoratif pour les rendre moins banales, a fortiori avec la finition S-Line de notre modèle. Deviendrait-on trop exigeant à chipoter sur des détails qui font sourire au minimum un lecteur sur deux et leurs donnent envie de nous qualifier de tripoteurs de plastiques moussés ? Ce serait oublier un peu vite le niveau de gamme dans lequel se positionne ce Q8 et le tarif à 6 chiffres affiché par notre modèle d’essai dont vous découvrirez le détail un peu plus bas. Parce qu’avant de parler des choses qui fâchent on va plutôt parler de réjouissances. Au volant.

Lourd et imposant mais confortable et performant

Avec ses 4,99 m de long, ses 2,00 m de large et ses 2230 kg le Q8 ne se classe pas d’emblée dans la catégorie ballerine. Son format parait d’ailleurs assez peu européen même s’il saura finalement convenir aux rues de la capitale, d’où nous partons, comme aux chemins escarpés des Alpes, où nous l’emmenons. L’essai dynamique débute donc dans des conditions d’utilisation urbaines. Nous avons craint que la taille du Q8 ne l’empêche de circuler, à l’image des ailes de l’albatros baudelairien, et s’il est vrai que le SUV d’Audi n’est pas poète il réussit malgré tout à se frayer un chemin sans difficulté dans le trafic. La position de conduite, très facile à régler pour toutes les morphologies et assez nettement surélevée comme il se doit sur tout bon SUV, permet avec une bonne vision périphérique de très rapidement appréhender le gabarit du véhicule.

Toutefois pour les manœuvres on apprécie grandement les aides proposées. En particulier celles du remarquable système de vue à 360° permettant littéralement de tourner tout autour de sa voiture. Dynamique et précise (les feux stops ou les clignotants s’allument ainsi sur l’écran comme dans la réalité… mais la couleur du véhicule n’est pas la bonne, quel dommage !) cette projection rend les créneaux et les demi-tours d’une facilité déconcertante et vous donnerait presque envie de vous balader dans les parkings les plus étroits du pays histoire de s’y amuser.

La ville n’est donc pas foncièrement un problème pour cette Audi mais un peu d’espace ne lui fera toutefois pas de mal. Place donc à l’autoroute où le Q8 se révèle absolument impérial. Le bloc de cette version 50 TDI, le seul pour le moment disponible, est un 6 cylindres en V cubant 2967 cm³, développant 286 ch et surtout 600 Nm de couple dès 2250 tr/min. Il est ainsi parfaitement adapté pour emmener avec une aisance certaine notre SUV. Associé à la boîte automatique Tiptronic à 8 rapports dont les passages sont très doux et au système quattro (avec 60 % du couple sur l’arrière en conditions classiques) il permet une insertion sereine sur la voie rapide. Une fois lancé, le moteur, à la sonorité plaisante pour un diesel, se fait totalement oublier et l’on se retrouve dans un univers feutré remarquablement insonorisé et particulièrement confortable. Le long trajet autoroutier permet alors de profiter pleinement des très nombreuses aides à la conduite mais aussi des 730 W et du 3D Surround du système audio Advanced Bang & Olufsen (option à 6350 euros). Clair, limpide et puissant le son est idéalement réparti dans l’habitacle et tous les passagers en profitent avec le même plaisir.

La féerie technologique de l’Audi Q8 se vit encore mieux la nuit. Malgré la profusion d’écran à bord, l’on ne souffre d’aucune gêne visuelle, grâce à des fonds d’écrans noirs profonds. L’intensité lumineuse n’est pas non plus un problème du côté des liserés de diodes, dont on peut régler l’éclairage comme la couleur. Enfin, et c’est là le plus important, l’Audi Q8 est un régal à conduire de nuit, presque encore plus que de jour. La vision nocturne (option à 2480 €) est efficace, quoiqu’un tantinet plus floue que sur une Peugeot 508, tandis que les optiques aux LED matriciels adaptent leur flux lumineux au trafic.

Et c’est purement magique de voir ce ballet de diodes s’allumer puis s’éteindre selon les virages ou selon le nombre de voitures en face de vous afin de ne pas les éblouir. Le Q8 propose même un éclairage latéral fort utile dans les lacets de montagne que nous atteignons finalement, éclairant la route comme en plein jour. A l’arrivée de ce long périple de plus de 600 km nous sommes certes fatigués par l’heure tardive mais certainement pas par le véhicule qui brille véritablement par son très grand confort. La suspension pneumatique fait ici des miracles et la taille des jantes, qui conservent il est vrai encore suffisamment de caoutchouc, ne vient aucunement perturber l’un des très gros points forts de ce Q8.

On n’en attendait pas moins d’un véhicule de ce niveau de gamme et dans un exercice qui apparait a priori totalement dévolu à une auto de ce calibre. Mais le Q8 a su nous épater aussi dans le domaine du dynamisme et de l’agilité où nous ne l’aurions pas, de prime abord, imaginé très à l’aise. N’allez pas ici conclure immédiatement que cette Audi est une authentique sportive, les 2,2 tonnes de l’engin sont bien toutes là et il ne faut vraiment pas hésiter à appuyer sur la pédale de frein, un peu spongieuse, pour ralentir la bête, mais très franchement elle s’en sort plus qu’avec les honneurs.
Sur les petites routes alpines, escarpées et savamment tortueuses, le Q8 n’est en effet pas loin d’impressionner. Pourtant le mode dynamique que nous sélectionnons sur l’écran tactile se révèle, comme souvent, trop peu différencié des autres. Il maintient certes un peu plus la caisse mais les changements d’appuis amènent toujours le véhicule à s’écraser assez nettement à chaque virage. C’est d’ailleurs plutôt mieux niveau sensations, on aurait peine à s’imaginer le véhicule sans prise de roulis. Mais malgré cet amortissement toujours assez souple (et toujours très confortable c’est à souligner) le Q8 mené à vive allure enchaîne les courbes sans difficulté, les petites comme les grandes.

Les roues arrière sont directrices avec un angle maxi de 5°

La direction peu communicative est cependant très précise, le train avant plutôt incisif n’apparaît pas pataud et le train arrière suit efficacement sans broncher. Il faut dire que notre véhicule était équipé des quatre roues directrices et que, même si l’angle qu’elles peuvent adopter à l’arrière est limité (5° maxi) le gain pour l’agilité semble indéniable.

Dans cet exercice le moteur fait montre également d’une belle souplesse et d’une tonicité remarquable mais on se montrera moins enthousiastes sur la boîte de vitesses trop lente, en particulier au rétrogradage, et qui, même en la contrôlant avec les très agréables palettes au volant ne vous laissera jamais totalement libre du rapport à engager.

Il n’empêche qu’on ne peut que conclure positivement quant aux prestations dynamiques du Q8. Si en plus il s’avérait être un SUV un tantinet baroudeur le bilan serait exceptionnel. Mais autant être clair, nous ne nous sommes pas aventurés à tester ses capacités en offroad au-delà de quelques chemins en bon état ou d’un alpage pas trop gras. Non qu’il soit incapable de faire mieux, sa transmission intégrale et sa garde au sol ajustable jusqu’à près de 25 cm lui permettant sans difficulté de s’aventurer hors du macadam, mais simplement parce que, d’une part, la monte pneumatique a très vite montré qu’elle était allergique à la moindre herbe humide, que d’autre part les protections de carrosserie sont inexistantes et qu’enfin, disons-le clairement, la philosophie de l’engin n’est absolument pas celle d’un 4×4 pur et dur. Et comme lors de cet essai notre Q8 avait en face de lui un expert en la matière, il ne nous semblait vraiment pas utile d’en rajouter.

Au petit jeu du « je grimpe aux arbres » le Q8 ne remportera pas la bataille

Moderne et haut de gamme mais élitiste et exorbitant

Vous voulez un Q8 ? Pas de problème, rendez-vous chez votre concessionnaire aux anneaux le plus proche, tendez-lui un chèque de 78 300 € et il est à vous…

Vous voulez notre modèle d’essai ? Pas de problème rendez-vous chez votre concessionnaire aux anneaux le plus proche, tendez-lui un chèque de 125 040 € et il est à vous… Ah, et n’oubliez pas non plus la petite rallonge de 8460 € pour le malus en NEDC (178 g/km) qui pourrait, selon les derniers barèmes à mettre en place, se transformer en 10 500 € en janvier prochain en WLTP (222 g/km). Forcément ça pique.

Comme d’habitude, essayons de garder notre calme et de regarder ce tarif, exorbitant pour la plupart d’entre nous, à la lumière des prestations de ce Q8 et de ses concurrents directs. Ne pas pouvoir vous l’acheter ne signifie en aucun cas que ce SUV soit simplement à jeter à la poubelle, il se destine à un marché particulier, certes assez restreint à l’échelle d’un pays comme la France, vous n’en croiserez forcément pas à tous les coins de rue, mais déjà nettement moins réduit à une échelle mondiale. Audi vise clairement une clientèle extrêmement aisée, en particulier aux États-Unis ou en Chine.

Une clientèle tout sauf crédule et généralement très exigeante qui, si elle juge ce genre de véhicule à la hauteur de ses attentes, n’hésitera pas à y mettre le prix. Le Q8 semble à ce titre positionné avec une certaine cohérence et couvre tout de même un panel de consommateurs assez large avec son catalogue limité pour le moment d’un point de vue motorisation. La finition de base n’est ainsi pas dépouillée et offre déjà une expérience du haut de gamme que l’on peut qualifier de complète. Il faudra en l’état se passer de peinture métallisée, se contenter d’une monte de 19 pouces, accepter de poser son popotin sur un « vulgaire » cuir MonoPur et oublier les caméras pour les manœuvres mais les équipements vraiment essentiels et surtout la motorisation seront bien là.

En montant en gamme dans les finitions S-Line, Avus ou Avus Extended (celle de notre modèle d’essai) on fait effectivement grimper la facture allègrement. Mais on obtient un véhicule qui s’approche du sur-mesure et dont le prix ne dépend réellement que de vos envies. Équipé de pratiquement toutes les options possibles (pratiquement…) notre Q8 d’essai tutoie donc les sommets financiers. Mais il n’est pas le seul et, à ces hauteurs, on retrouve plusieurs concurrents directs tout aussi inaccessibles économiquement parlant.

Un BMW X6 de puissance approchante (258 ch) propose un ticket d’entrée à 74 300 € mais, sauf à opter pour la version M50d autrement plus véloce, peine il est vrai à vous faire atteindre les 100 000 €. Quelle tristesse. Heureusement que la nouvelle génération qui arrive devrait permettre d’y remédier. Chez Mercedes-Benz le GLE Coupé en diesel 258 ch (lui aussi) débute à 72 701 € mais il est plus facile chez l’étoile de faire grimper l’addition au-delà du seuil symbolique des 100 000 € et, là encore, d’autres motorisations au catalogue vous autoriseront à aller plus loin. A ces deux concurrents positionnés frontalement face à notre Q8, mais appartenant tous deux à la génération précédente, on rajoutera éventuellement les propositions de Land Rover, un peu différentes, avec le Vélar ou éventuellement le Range Rover Sport.

Quel que soit le concurrent désigné, on constate systématiquement que le Q8 affiche des prétentions tarifaires un peu plus élevées que les autres et qu’il fait donc payer assez cher ses excellentes prestations et les nouveautés technologiques dont ne disposent pas encore ses petits camarades de jeu.

Rajoutons pour être vraiment complets nos relevés de consommation. Équipé d’une hybridation légère grâce à son alterno-démarreur de 48 V permettant de couper le moteur dans certaines situations, le Q8 met en avant, sur le papier, des valeurs remarquablement basses pour la catégorie. Notre constat doit cependant nuancer tout cela. Nous avons effectué 1442 km à bord du Q8 et ce dernier a englouti 140 litres de gasoil, soit une consommation moyenne de 9,7 l/100.

Intrinsèquement, en tenant compte du poids, du parcours essentiellement autoroutier, de la puissance du véhicule et du rythme soutenu de certaines portions d’essai c’est plutôt raisonnable. Il n’y a cependant pas vraiment de miracle et nous nous retrouvons assez loin de la promesse du cycle NEDC avec ses 6,8 l/100. Mais plus proches toutefois du cycle WLTP et ses 8,9 l/100. Il serait bon en revanche que l’ordinateur de bord se montre un peu plus précis que les très optimistes 8,1 l/100 qu’il nous a fièrement affiché. Bref, acheter et rouler en Audi Q8 nécessite un budget conséquent et ça n’a vraiment rien de surprenant.

Un Q8 s’est caché sur cette photo. Sauras-tu le découvrir ?

Conclusion

On a beau le tourner dans tous les sens, garder la tête la plus froide possible, ne pas céder aux sirènes du luxe ou ne pas tomber dans les a priori les plus farfelus quant au blason du véhicule nous devons tout simplement le reconnaitre et l’écrire : ce Q8 nous a beaucoup plu et ça n’a absolument rien d’illogique. Doté d’un look distinctif, bien construit, bien motorisé, bien suspendu, équipé des dernières technologies d’aides à la conduite et de confort ce grand SUV ne peut guère être critiqué que par son prix qui se justifie pourtant globalement quand on s’affiche, comme il le fait, en véhicule haut de gamme et luxueux. Mais si vous en avez les moyens, alors aucun doute, allez essayer le Q8 et vous risquez fort de trouver ce SUV coupé plus que convaincant.

Retrouvez aussi l’essentiel de cet essai en vidéo :

https://www.youtube.com/watch?v=rFwUMB9BHaM

Et le plein de photos avec, entre autres, une belle rencontre nocturne 😉

Crédit Photos : Theautomobilist(s)

Avec sa nouvelle A6 Avant Audi entend véritablement lancer la carrière commerciale de sa berline du segment E. En effet, c’est sous cette déclinaison break que l’A6 sera la plus diffusée en Europe (70 % en France) d’où une présentation rapide et une commercialisation qui vient tout juste de débuter.
En cette période de vendanges une telle déclinaison est d’ailleurs bien pratique pour transporter les fruits de sa production. Audi n’a probablement pas pensé à cette activité en tout premier lieu au moment de créer sa nouvelle A6 Avant mais il nous l’a faite découvrir en Allemagne ces derniers jours et, autour de Neckarsulm, c’est dans les vignes que nous nous sommes promenés à son volant. Une dégustation propre à nous permettre de vérifier si cette variante break de la nouvelle berline d’Ingolstadt est ou non un bon cru.

Bel Avant mais surtout bel arrière

Ce sont des choix particulièrement clairs qui ont été réalisés par les dirigeants de la marque et les designers de la nouvelle Audi A6 Avant. Pour faire simple, ils se résument en deux grands principes : créer un véhicule s’inscrivant dans la continuité de la version remplacée d’une part, conférer à cette version break un style dynamique et fluide d’autre part, quitte pour ça à sacrifier un peu de la praticité de cette déclinaison.

Il en résulte que l’observateur lambda moyennement au fait de la chose automobile croisant une nouvelle Audi A6 Avant 2018 (C8) risque fort de ne pas être à même de s’en rendre compte et de la prendre pour une Audi A6 Avant 2011 (C7). Mais, de son côté, le client d’une A6 Avant, un brin conservateur semble-t-il, sera rassuré par cette continuité de bon aloi lui conférant le sentiment paisible de changer sans trop changer tout en changeant quand même… Vous nous suivez ?

Il en résulte cependant aussi, et il faut tout de même insister sur ce point, que le véhicule proposé offre un dessin réussi, effectivement dynamique, fluide, équilibré et valorisant. On pourra tout de même discuter sur l’avant de cette Avant largement repris de la grande sœur A8. La nouvelle calandre, de plus en plus grande et démonstrative (bling-bling ?), ne sera pas forcément du goût de tout le monde. Pourtant elle confère au véhicule une largeur et une assise visuelle qui lui sied bien et annonce la couleur avec des lignes plus acérées. Dommage toutefois que l’intégration des différents radars dans cette gueule chromée ne soit pas particulièrement discrète. Il faut bien les mettre quelque part cela dit et toutes les marques ne possèdent pas nécessairement le logo ou le style adéquat.

Mais en ce qui concerne le reste on ne peut guère critiquer le design du véhicule. Cela ne veut aucunement dire qu’on aime à coup sûr, simplement il sera bien difficile de trouver dans les lignes de ce grand break de 4,94 m un quelconque déséquilibre ou une faute de goût flagrante. L’A6 Avant est particulièrement bien dessiné et on pourrait même aller jusqu’à le trouver plus convaincant que la berline dont il découle. Maintenant si vous êtes absolument réfractaire aux déclinaisons breaks rien, probablement, ne vous fera changer d’avis (essayez quand même, on ne sait jamais).

Pour les autres, penchons-nous sur le profil et surtout l’arrière de cette A6, puisque c’est tout l’intérêt de l’Avant. On y retrouve le truc qui fait tout, c’est-à-dire le traitement du hayon dont l’inclinaison atteint un niveau record, aussi bien chez Audi que face à toutes les autres concurrentes du segment (voire à tous les breaks). Ne cherchez pas de verticalité de ce côté, il n’y en a pas, mais en contrepartie le résultat stylistique souhaité est là. L’A6 Avant offre un profil extrêmement propulsif aux antipodes de l’idée – certes plus vraiment d’actualité – qu’on se fait d’un véhicule estampillé break. Oubliez le côté utilitaire, brique, parpaing ou cube, aucun de ces adjectifs ne s’adapte à notre Audi. Bien au contraire c’est de dynamisme qu’il est question et même un peu de sportivité grâce notamment aux lignes latérales, à l’épaulement marqué sur les roues arrière ou au dessin réussi des jantes de 20 pouces (option à 1300 €). La finition S line de notre véhicule renforce ce sentiment grâce au traitement des bas de caisse et à celui des pare-chocs avant et arrière. Et pour peu que vous adoptiez à la place du gris métal (Argent Fleuret en option à 1200 €) la magnifique livrée bleue (non disponible en France, navré) et les jantes 21 pouces des véhicules d’essai plus fortement motorisés vous obtenez vraiment un break « qui en jette ».

L’arrière participe aussi de cette sensation générale de sportivité. Comme à l’avant on retrouve des optiques au traitement interne très soigné et à la signature lumineuse précise et distinctive. Attention toutefois, à l’avant, il faut cocher la case LED HD Matrix dans les options (650 €) pour obtenir les jolies DRL de nos photos. Très étirés, les feux contribuent avec les autres lignes horizontales de cette poupe à donner la sensation d’un véhicule large et bien posé sur la route. Contrairement à ses nouveaux Q8 ou e-Tron, Audi n’a pas cédé au bandeau de feu tellement à la mode sur les productions récentes mais a quand même inséré une ligne de chrome reliant les feux entre eux. Elle n’est peut-être pas indispensable mais un peu de chrome en plus sur un véhicule premium ne saurait nuire, d’autant que dans l’ensemble il n’en abuse pas. En revanche ce dont on aurait aimé voir le véhicule se passer, c’est cette nouvelle manie à Ingolstadt de placer de fausses sorties d’échappement complètement occultées. Soit on les cache complètement, soit, si on souhaite les faire apparaitre comme c’est le cas ici, on les assume pleinement et on les rend fonctionnelles.

Plutôt à 4 dans l’A6 Avant

Le premier contact avec l’Audi A6 Avant se fait avec sa portière. Et il est un peu surprenant. Solides, les poignées valises de l’A6 se prennent bien en main et inspirent immédiatement confiance mais on est légèrement perturbé par le fait que l’ouverture ne soit pas « instantanée ». L’explication est toutefois simple, notre véhicule était équipé de l’option fermeture assistée des portières (soft close, 750 €) qui rend donc l’ouverture électrique et crée ce tout petit décalage auquel on s’habitue rapidement. A noter au passage, en toute logique, que cette option s’avère surtout agréable à la fermeture des portes. Inutile désormais de les claquer violemment. Il suffit simplement de les rabattre et l’électricité fera le reste, ce qui garanti aussi que les portières soient toujours correctement fermées.

Une fois ces ouvrants maitrisés c’est un habitacle high-tech, haut de gamme et fidèle à la réputation de qualité de la marque qui s’offre à vous. Dans notre finition S line on prend place dans une ambiance tout en nuances de gris. Gris clair pour le cuir des sièges (ici mixtes cuir-alcantara de série, le cuir complet s’échangeant contre 1150 €) ou des accoudoirs, gris un peu plus soutenu pour le simili-cuir de la coiffe de planche de bord ou du haut des portières et gris foncé pour la moquette ou l’alcantara des contre-portes. Cette Audi A6 est une chanson de Jean-Jacques Goldman à elle toute seule… Tout cela est également mâtiné de touches de noir brillant et généreusement parsemé de très beaux inserts en aluminium brossé. Les matériaux sont tous très soignés, les ajustements absolument inattaquables et le tout flatte sérieusement la rétine des occupants.

Ces derniers seront idéalement quatre. A l’avant, ils seront bien installés dans des sièges confortables, bien dessinés et maintenant très correctement dans les virages. A l’arrière, sans pour autant que ce soit extraordinaire compte tenu du gabarit du véhicule, ils disposeront également d’un espace appréciable pour leurs jambes, l’empattement ayant progressé de deux centimètres par rapport à la précédente génération. Tout ce petit monde pourra en plus, si le propriétaire en a eu les moyens, bénéficier de sièges chauffants (450 € pour l’avant, 900 pour les deux rangées) et d’une climatisation individuelle 4 zones (950 €, obligatoirement couplée aux sièges chauffants), le tout se réglant via une console tactile devant comme derrière. Maintenant, si une cinquième personne venait à se joindre à ce petit groupe, il lui faudrait quant à elle composer avec une place centrale arrière très sérieusement rognée par l’imposant tunnel de transmission (transmission quattro sur certains modèles oblige). Quant aux rangements, on retrouvera les emplacements classiques présents dans tout véhicule (bacs de portières, boîte à gants, aumônières…) sans qu’aucun d’entre eux ne soit particulièrement impressionnant. Vous ne mettrez ainsi pas beaucoup plus qu’un téléphone portable sous le grand accoudoir central mais il pourra au moins s’y recharger sans problème grâce à la connectique complète.

Autant en emporte l’Avant

Il reste un espace à étudier de près sur cette Audi, le cœur même du principe de notre déclinaison : le coffre. Disons-le tout net, ou plutôt redisons-le, le style a primé. En conséquence l’A6 Avant ne cherche pas dans ce domaine à tutoyer les sommets de la catégorie sur lesquels trône une étoile (Classe E Break) dont la soute affiche 670 litres de contenance. Mais si la berline de Stuttgart fait cavalier seul loin devant, elle le fait au sens strict. Car les autres concurrentes en lice sont, comme notre A6, loin derrière et affichent toutes peu ou prou la même capacité de chargement : 560 litres pour la Volvo V90, 565 litres pour la Jaguar XF Sportbrake ou 570 pour la BMW Série 5. Avec ses 565 litres l’A6 Avant s’inscrit finalement pile poil dans la moyenne de la catégorie, Mercedes-Benz classe E mise à part.

Ce n’est donc pas ridicule et ça permet largement d’emporter les bagages de nos fameux quatre occupants. Le coffre est par ailleurs très facile d’accès, bénéficie de l’ouverture électrique en série (avec le pied également), ses formes sont régulières et il est possible d’y adapter différents accessoires pour maintenir le chargement efficacement (rails et filets). Mais l’A6 Avant montrera ses limites si vous voulez la transformer en véritable déménageur. En hauteur tout d’abord. Nécessairement, l’inclinaison du hayon viendra se rappeler à votre bon souvenir. Si votre armoire normande a le bon goût d’avoir une partie biseautée tout ira bien mais si ce n’est pas le cas (ce qui en général est le propre d’une armoire normande) vous comprendrez très vite certaines notions géométriques du genre « le carré ne rentre pas dans le triangle… ».
En profondeur ensuite. Les sièges sont, bien entendu, rabattables selon le pratique schéma 40/20/40 et vous permettront ainsi d’atteindre 1680 litres de contenance mais ils ne vous offriront hélas pas un plancher plat. On regrette aussi un peu qu’à ce niveau de gamme les sièges se rabattent toujours via une simple palette mécanique latérale, certes efficace, et non grâce à une platine comme on peut en trouver sur une Volvo V90 ou même un Renault Espace.

L’A6 Avant n’est donc pas à considérer comme une camionnette dont la capacité de chargement serait sans limite. Il y a justement des camionnettes pour ça. Pour autant cette Audi n’est absolument pas ridicule dans l’exercice du chargement et elle remplira parfaitement sa vocation de familiale en embarquant sans rechigner toutes les valises de ses passagers. Et même un peu plus si nécessaire.

En Avant !

En appuyant sur le bouton start, pratiquement le seul désormais dans cet intérieur, le côté high-tech de l’A6 se révèle au grand jour. Les écrans numériques s’allument et il y en a vraiment partout. Ils sont au nombre de trois à l’avant et un à l’arrière. Deux pour les réglages de climatisation et sièges chauffants (celui de l’avant sert aussi de tablette permettant la saisie tactile du MMI), un pour le système d’infodivertissement MMI et une dernière dalle gigantesque de 12,3 pouces juste en face de vos yeux, le fameux Virtual Cockpit (option à 2150 €). Ce dernier, qui utilise la cartographie Google pour vous « montrer le chemin », s’avère très agréable à utiliser, d’une grande lisibilité et largement configurable. Les images sont si réalistes qu’on a souvent le sentiment qu’un drone filme votre parcours en temps réel. Et c’est en plus très pratique à l’usage pour le guidage GPS.

Le Virtual Cockpit n’est bien entendu pas tactile mais les trois autres écrans le sont, avec un retour haptique permettant de savoir si l’on a bien appuyé. Sans forcément savoir où. On s’y habitue mais une commande physique pour la température reste probablement plus efficace et simple en conduite. N’oubliez pas non plus d’embarquer votre chiffon microfibre avec vous pour que cet univers demeure présentable et ne se transforme pas rapidement en un étalage d’empreintes propre à rendre fou toute une équipe d’experts de la police scientifique. D’autant que même la platine de réglage des feux, traditionnellement à gauche du volant, s’est, elle aussi, convertie au tout tactile.

Attiré par tout ce déploiement technologique qu’on observe dans un (assez long) premier temps, on en oublierait presque la mécanique que l’on vient de lancer. Un oubli renforcé par le fait que sa première qualité est sa grande discrétion. C’est pourtant un diesel puisqu’il s’agit du 4-cylindres 2 litres TDI affichant 204 ch et 400 Nm de couple. Peu impacté par les nouveaux barèmes du bonus-malus puisqu’il annonce des rejets de CO2 commençant à 119 g/km (selon les montes pneumatiques) il constituera sans doute le gros des ventes d’A6 Avant en France. D’autant qu’on va le voir, c’est un bon choix. Uniquement proposé en deux roues motrices la version 40 TDI est obligatoirement couplée à la boîte double embrayage S-Tronic. Très agréable, douce mais aussi plutôt réactive cette boîte se montre efficace en toutes circonstances et il est possible par ailleurs d’en prendre le contrôle, jusqu’à un certain point, via des palettes au volant facilement accessibles puisque solidaires de ce dernier.

Dès le début de l’essai l’A6 brille dans un domaine : celui du confort. Il est d’abord acoustique car si les bruits du moteur sont fort bien contenus il faut en plus y adjoindre une insonorisation générale remarquable – même à haute vitesse sur l’autoroute allemande – qui participe immédiatement d’une ambiance paisible propre à rendre les longs trajets très agréables. Les assises sont également très accueillantes, on trouve facilement une excellente position de conduite avec les sièges électriques (1150 €), le volant S line spécifique est un régal à prendre en main et la visibilité globale, y compris la rétrovision intérieure, ce qui n’est plus si fréquent, est optimale.

Les aides à la conduite contribuent elles-aussi à rendre le trajet plus agréable et sûr. Elles ne manquent pas et permettent à cette Audi d’afficher une autonomie de niveau 3 sensée lui donner la liberté quasi-totale de conduire à votre place. Dans les faits ce n’est pas le cas, d’abord parce que ce n’est pas encore autorisé, mais il est largement possible de lâcher le volant sur l’autoroute. L’A6 corrigera votre trajectoire, restera à la bonne vitesse en lisant les panneaux – ce qu’elle fait plutôt mieux que d’autres véhicules testés jusqu’ici, même si ce n’est pas infaillible – conservera la distance de sécurité optimale avec le véhicule qui vous précède, s’arrêtera totalement en cas de ralentissement et redémarrera également d’elle-même. Des aides qui doivent surtout vous permettre de mieux vous concentrer sur la conduite proprement dite et ainsi vous décharger de certaines préoccupations fatigantes.

Mais c’est naturellement le châssis et la suspension qui participent à cette bonne sensation de confort. Audi propose plusieurs solutions selon les motorisations et les finitions choisies allant jusqu’au raffinement ultime de la suspension pneumatique couplée au système quattro et aux quatre roues directrices. La version 40 TDI n’en est pas là, se contentant d’une suspension métallique que la finition S line transforme en châssis sport un peu plus ferme. Mais notre modèle d’essai était doté de l’option amortissement piloté (850 €) permettant de choisir entre plusieurs lois d’amortissement. Dans les faits les différences ne sautent pas aux yeux et quel que soit le mode enclenché la voiture conserve toujours son caractère principal, celui du confort.

Le dynamisme n’est toutefois pas totalement absent, la voiture est tout à fait capable de mener un train qui n’a rien de sénatorial mais il faut simplement être conscient que ce n’est son domaine de prédilection. Sur les petites routes sinueuses, les 1710 kg du véhicule se ressentent très vite et l’agilité, en progrès et très correcte eu égard au gabarit, n’est toutefois pas ce qui impressionne le plus. Le comportement, sain et sans aucune surprise, reste toujours un peu pataud. Pourtant le moteur ne rechigne pas à emmener l’engin avec plus d’allant, il est très disponible, coupleux, vraiment volontaire et, bonne surprise, particulièrement sobre (tourner autour des 7 l/100 km est tout à fait faisable). Il est par ailleurs bien aidé par une direction très agréable, ferme juste ce qu’il faut et qui permet de placer la voiture comme on le souhaite en virage. Mais le vrai terrain de jeu de l’A6 c’est l’autoroute où elle se révèle absolument imperturbable et se transforme en une redoutable machine à rouler (vite). Ça tombe bien, c’est probablement ce que rechercheront en priorité la majeure partie de ses futurs clients.

Avant j’étais riche. Mais ça c’était Avant…

Sauf que pour devenir ce client il faudra tout de même avoir les reins financiers solides. Vous l’aurez déjà remarqué l’essai est parsemé de petites parenthèses pas enchantées du tout. Et nous ne les avons même pas toutes positionnées. Il n’y a donc aucune (bonne) surprise à attendre au niveau du tarif de cette Audi, il correspond en tout point à celui d’une marque premium qui propose par ailleurs un véhicule haut de gamme, doté des dernières technologies et d’une qualité de fabrication hors pair. En toute logique il est élevé, voire très élevé.

Le billet (et c’est une façon de parler car il en faudra plus qu’un) d’entrée de l’A6 Avant est ainsi fixé à 52 900 € (A6 Avant 40 TDI). A ce prix, il faudra vous contenter d’un véhicule moyennement glamour avec ses roues de 17 pouces et d’un équipement plus que sommaire. Oubliez le cuir, l’écran numérique devant vos yeux et toutes ces petites fioritures dont nous parlions plus haut, seul le strict minimum est présent. Pour que votre Avant ressemble un peu à quelque chose il vaut mieux d’emblée se diriger vers la finition S line de notre véhicule d’essai. L’addition grimpe alors rapidement à 60 800 €. L’équipement est moins indigent mais, on l’a vu, pour profiter des différents éléments de confort, de sécurité ou d’esthétique de la voiture testée ici il faut piocher généreusement dans le catalogue d’options et l’on fini par dépasser assez allègrement les 73 000 euros. A ce prix-là il manque un beau toit ouvrant panoramique bien pratique sur ce genre de véhicule pour lequel il vous faudra encore débourser 2250 €.

Et comme il est dès à présent aussi possible de choisir entre deux autres motorisations diesel plus musclées (45 TDI V6 3 litres de 231 ch ou 50 TDI V6 3 litres de 286 ch) et d’opter pour les finitions Avus ou Avus Extended, la barre des 100 000 € est nettement plus facile à dépasser que celle des 6 m pour un perchiste… Notons encore qu’un 4 cylindres Essence de 245 chevaux sera bientôt disponible et, vous vous en doutez, des versions nettement, mais alors nettement plus musclées feront leur apparition dans les mois qui viennent.

L’A6 Avant est donc chère, intrinsèquement, mais l’est-elle aussi si on la compare à ses principales concurrentes ? Ces dernières, pas particulièrement nombreuses mais toutes assez affutées, ne sont pour la plupart pas à chercher bien loin. On retrouve dans cette liste les modèles évoqués un peu plus haut, les deux autres allemandes premium, la BMW Série 5 Touring et la Mercedes-Benz Classe E Break, une britannique, la Jaguar XF Sportbrake et enfin une suédoise qui lorgne de plus en plus haut et qui a également de sérieux arguments esthétiques à avancer, la Volvo V90. Si l’on s’en tient à un niveau de puissance similaire à notre A6 40 TDI seule la Jaguar propose une offre d’entrée de gamme légèrement plus attractive. Elle doit cependant pour cela rendre 24 ch à la bavaroise. En poussant un peu les configurations de chacun des modèles on réalise finalement que les différences de prix sont assez réduites. Surtout qu’il n’est pas toujours possible de bénéficier des mêmes options ou spécificités techniques sur chaque véhicule. C’est donc plus probablement sur l’esthétique, les valeurs attribuées par chaque acheteur à la marque ou encore l’habitude que la différence se fera. Or, sur chacun de ces points l’A6 a des arguments à faire valoir.

Conclusion : Audi va de l’Avant

Valorisante, particulièrement bien construite, esthétiquement très réussie, bien motorisée, agréable à conduire, très confortable et à la pointe de la technologie, cette A6 Avant compte de sérieux atouts dans sa manche pour vous convaincre. Elle est certes chère mais s’attaque à un marché où la clientèle, exigeante, est aussi dotée de moyens financiers importants et donc prête à signer un gros chèque si le bon grain est dégagé de l’ivraie. C’est le cas de cette Audi et c’est la raison pour laquelle elle est incontestablement un cru bourgeois.

Crédit photos : Eddy P.

Berline, break, et même coupé, coupé 4 portes et cabriolet si on compte l’A5 : Audi a su proposer une offre complète sur le segment D, qui aura été couronnée d’un beau succès. Seulement l’A4  »B8 », commercialisée depuis la fin 2007, s’est vue distancée par des BMW Série 3 et Mercedes Classe C plus récentes. Et après avoir pris un peu de retard sur son développement (pour être « davantage technologique » ; c’est en tout cas ce que disait Audi en 2014), la prochaine génération de la familiale d’Ingolstadt est presque prête.

Mieux : elle sera présentée au mois de juillet. Ainsi, l’Audi tombe le camouflage et son maquillage se fait plus discret. L’occasion de constater qu’esthétiquement, l’A4… reste une A4 : si les lignes paraissent plus aiguisées, avec notamment des phares en boomerang, le vitrage latéral ou la silhouette générale restent similaires à l’actuelle. On notera cependant qu’elle adopte des rétroviseurs  »en drapeau », fixés sur les portières.

Les nouveaux feux, plus creusés, semblent ressembler à ceux de l’A3 berline. A l’intérieur, l’inspiration sera plutôt à aller chercher du côté du Q7 et même de la Volkswagen Passat : la planche de bord avance un dessin plutôt carré, mais paraît limiter le nombre de commandes. Aussi, outre l’écran de navigation central, la nouvelle A4 profitera en option ou en série selon le niveau de finition du « Virtual cockpit » étrenné par les dernières générations d’Audi TT et de Passat : l’instrumentation classique (compteurs, jauge de carburant…) laissera place à un écran de 12,3 pouces derrière le volant.

Et ce n’est pas la seule technologie que l’A4 mettra en avant : le stationnement autonome, l’affichage tête haute, le système de vision nocturne à l’aide de caméras thermiques, ou encore des phares pouvant disposer du système « MatrixLED » qui ajuste l’éclairage en fonction des situations feront partie de l’armada high-tech garanti par l’allemande.

Vraisemblablement basée sur la dernière évolution de la plate-forme modulaire MLB, comme le dernier Q7, la nouvelle A4 devrait grandir de quelques centimètres (l’actuelle mesure 4 m 70), tout en étant plus légère.
Pour les moteurs, on devrait retrouver en diesel le 1.6 TDI 120 ch, les 2.0 TDI 150 et 190 ch, ou encore le 2.0 TDI Biturbo 240 ch. En essence, la nouveauté sera l’arrivée d’un 2.0 TFSI remanié offrant 190 ch, au côté entre autres du 1.4 TSI (122 et 150 ch) et du 2.0 TSI en 220 et 280 ch. Les versions S4 et RS4 plus puissantes arriveront plus tard.

Des qualités que l’on découvrira sur papier (et sur photos) dès le mois de juillet. L’A4 sera ensuite présentée au public lors du salon de Francfort mi-septembre, pour enfin investir les show-rooms à l’automne. Le break lui, attendra a priori la fin de l’année pour se montrer.

Crédits illustrations : Autoevolution