Dans les années 90, luxe et innovation allaient déjà de pair, mais sous une forme très différente. Les constructeurs proposaient des berlines puissantes, mêlant ronce de noyer et cuir, dotées de technologies alors révolutionnaires. Ces « grosses berlines » du segment F, véritables porte-étendards des marques, incarnaient un luxe sophistiqué et conservateur, conçu pour impressionner par leur esthétique et leur puissance.

Aujourd’hui, le luxe automobile prend une autre direction. Bien que les matériaux de qualité restent essentiels, l’accent est désormais mis sur la technologie, avec des options qui sont souvent devenues de série. Les avancées dans l’électrique, les systèmes d’assistance à la conduite et l’infodivertissement redéfinissent le luxe, en mettant toujours en avant l’innovation et le confort.

Alors, quel modèle choisir ?

Le choix est difficile, mais notre attention s’est portée sur un constructeur qui, dès la sortie de ces modèles en 1994 et en 2023, a marqué l’univers automobile : BMW. L’objet de notre comparatif : la BMW Série 7 (E38) face à la BMW i7 (G70).

Lorsque le constructeur bavarois a lancé la Série 7 E38 avec de nombreuses innovations, l’effervescence fut immédiate. Cette Série 7 représentait alors la troisième génération de cette lignée prestigieuse, initiée en 1977 avec la E23, et qui se poursuit aujourd’hui avec la septième génération : la i7.

La Série 7 incarne le modèle phare de BMW, un véhicule vitrine qui met en avant les technologies les plus avancées de la marque. Chez chaque constructeur, il existe un modèle qui représente le sommet de sa gamme et qui sert de référence pour l’innovation et le luxe. Dans notre comparaison, la E38 et la G70 (leurs noms de codes respectifs) illustreront comment, en près de 30 ans, BMW a fait évoluer l’automobile de luxe à son plus haut niveau.

BMW i7 G70 vs Série 7 E38 : double personnalité ?

Ce comparatif est un véritable choc de générations : nous opposons une BMW Série 7 750iL V12 de 1995 à la BMW i7 xDrive60 de 2024, entièrement électrique. Eh oui, en 30 ans, l’électrification a fait son chemin, au grand désarroi des passionnés de moteurs thermiques. Avec cette dernière génération de Série 7, BMW propose encore un compromis entre les deux mondes avec la version hybride xDrive50 (que nous avons essayée ici) équipée d’un 6 cylindres. Mais ici, nous avons décidé de pousser la comparaison entre deux extrêmes.

Au-delà de la motorisation, l’effet de surprise est saisissant en voyant ces deux voitures côte à côte… La E38 semble presque appartenir au segment E de la Série 5 ! Sommes-nous montés d’un cran ? Non, c’est simplement que l’évolution automobile, en 30 ans, a sans cesse agrandi les dimensions des véhicules, pour des raisons de sécurité, mais aussi pour des questions de style.

Il y a tout de même un point commun : malgré le décalage générationnel, on retrouve dans ces deux voitures le même caractère feutré et un certain plaisir de conduire. La E38 offre une puissance réactive, tandis que dans la i7, cette réactivité est démultipliée, parfois même de manière brutale.

Ce contraste entre douceur et brutalité confère à ces voitures une double personnalité. Ce ne sont pas des véhicules conçus pour la piste, loin de là, mais certains conducteurs pourraient être surpris par leur réactivité cachée.

BMW i7 G70 vs Série 7 E38 : Puissance et puissance

Oui, la puissance et le couple sont bel et bien au rendez-vous dans ces deux véhicules d’exception !

Commençons par la BMW E38, un modèle légendaire. Dans notre version d’essai, elle est équipée du célèbre V12 de 320 chevaux, un moteur ayant fait ses preuves dès la génération E32 et qui reste emblématique de l’ingénierie BMW de l’époque. La question qui se pose presque immédiatement est celle de l’espace sous le capot, tant ce moteur impose sa présence et ne laisse pratiquement aucune place autour de lui. Ce V12 affiche une cylindrée de 5,4 L et une consommation qui varie de 11 L/100 km en conduite souple jusqu’à 18 L/100 km en conduite plus dynamique.

À l’époque, son réservoir de grande capacité impressionnait, offrant une autonomie d’environ 600 km, selon le style de conduite adopté.

De l’autre côté, avec notre « Bertha » électrique, la BMW i7, c’est une toute autre surprise qui nous attend. Le moteur électrique, extrêmement réactif et presque brutal en mode sport, délivre une puissance instantanée, sans le bruit typique du V12, mais avec la symphonie numérique de Hans Zimmer. Ces nouveaux sons de moteurs surprennent et évoquent une expérience futuriste, comme si l’on se retrouvait à bord de la navette spatiale d’Interstellar…

La question de l’espace moteur est ici bien différente : sous le capot, tout semble vide, bien loin de l’impressionnante présence des douze pipes d’admission de la E38.

Sur la i7, le « réservoir » à essence a disparu, remplacé par un réseau de batteries réparties sur toute la longueur du châssis. Ces batteries, bien que technologiquement avancées, ajoutent un poids non négligeable à cette i7, qui atteint ainsi 2 800 kg, un chiffre colossal pour une berline.

Ce poids reste, évidemment, l’ennemi numéro un de l’efficience, car il exige davantage d’énergie pour être déplacé. Cependant, BMW a fait le choix assumé de privilégier une autonomie réelle de 500 km, ce qui fait de cette i7 une alternative crédible pour les longs trajets. La recharge rapide en courant continu sur voie publique type autoroute avec une puissance admissible de 195 kW permet de passer de 20 % à 80 % en moins de 35 minutes.

BMW i7 G70 vs Série 7 E38 : Confort ? Dans les nuages ?

Ces deux berlines incarnent l’essence même du confort et de l’élégance pour le voyage et notre essai le confirme amplement. Côté conducteur, la position de conduite se trouve naturellement, même dans cette dernière génération qui, bien que plus imposante, se laisse manier avec douceur et précision.

Dans l’i7, la quiétude qui s’installe dès la fermeture des portes est impressionnante. L’isolation sonore coupe immédiatement tout bruit extérieur, offrant une atmosphère sereine, presque une bulle de tranquillité où disparaissent les soucis et le tumulte environnant. Ce silence, allié à l’ergonomie des sièges et à la qualité des matériaux, crée un luxe invitant au repos.

Même si la place du conducteur est agréable, c’est à l’arrière que l’on découvre toute l’attention portée aux passagers. Dans ce type de grande berline, la question se pose : vaut-il mieux conduire ou se faire conduire ? La place de l’invité à l’arrière est très séduisante. Sur la version longue de la E38, les sièges arrière sont électriques et chauffants, une rareté en 1995.

Quant à l’i7, BMW a placé la barre encore plus haut en intégrant un écran géant orienté vers l’arrière, transformant l’espace en une véritable salle de cinéma. Avec une qualité d’image et un son exceptionnel, les passagers bénéficient d’une expérience immersive qui rend le trajet aussi plaisant que la destination.

La BMW Série 7 E38 : le pullman des années 90

Cette berline a quelque-chose de magistral, héritant du savoir-faire acquis avec la génération précédente. Elle propose des moteurs performants, des finitions soignées, et un esprit plutôt sportif. Extérieurement, ses lignes sont élégantes et affinées, tout en conservant la continuité du style du modèle antérieur. Sa silhouette élancée, sa calandre fine et ses lignes fluides soulignent un aérodynamisme amélioré, avec un coefficient de pénétration de 0,30.

L’habitacle est spacieux et luxueux, utilisant des matériaux de haute qualité pour l’époque, avec des ajustements impeccables. En 2024, cet intérieur conserve un charme indéniable. Conçu pour le confort et l’ergonomie, il offre des finitions en cuir, des boiseries en ronce de noyer, et une ergonomie centrée sur le conducteur.

La E38 proposait une gamme de moteurs caractéristiques de BMW, incluant des six-cylindres en ligne, des V8 et le puissant V12 de la 750iL (notre version d’essai). Ce V12 de seconde génération allie souplesse et puissance, avec une gestion optimisée du couple et une consommation réduite. Moteur et boîte de vitesses sont montés sur des blocs hydrauliques, empêchant la transmission des vibrations à l’habitacle, offrant ainsi un confort acoustique rare à l’époque. Cette génération n’excède pas les 2 tonnes, un poids conséquent mais pas aussi extrême que les presque 3 tonnes de notre i7 actuel.

Réputée pour sa stabilité et son équilibre, la E38 se distingue par sa qualité de conduite, notamment grâce au train arrière multibras emprunté au coupé. Sur la 750i/iL, le système DSC (Dynamic Stability Control) améliore la sécurité en surveillant en continu la trajectoire et en intervenant automatiquement pour éviter les dérapages.

Dotée des équipements les plus avancés de son temps, la E38 proposait notamment un système de navigation par satellite, une première chez BMW. Cependant, cette technologie des années 90 peut se révéler complexe à entretenir aujourd’hui. Le propriétaire actuel résume cette avancée avec humour : « c’est un véritable ordinateur roulant des années 90 ».

Aujourd’hui, la Série 7 E38 est devenue un vrai « youngtimer », avec une cote d’amour en constante augmentation. Elle bénéficie d’une électronique relativement fiable et d’une mécanique robuste. Son prix varie entre 8 000 € pour les modèles de base et peut atteindre 15 000 € pour les exemplaires bien conservés.

La BMW Série i7 G70, la Rolls de Dubaï ?

Cette BMW Série 7 incarne une avancée technique et technologique majeure, comme l’avait déjà montré notre essai en version hybride. En version 100 % électrique, l’i7 xDrive60 développe 544 ch (400 kW) pour une autonomie de 625 km (WLTP). En conditions réelles, l’autonomie affichée ne dépasse pas les 500 km, avec une consommation réaliste (nous avons relevé une moyenne de 23,2 kWh/100 km).

Le design extérieur marque une rupture avec la génération précédente. Sa calandre rétroéclairée LED BMW Iconic Glow et ses phares ornés de cristaux Swarovski (en option), ajoutent une touche lumineuse quelque peu « bling bling« .

La structure de la carrosserie renforcée améliore la stabilité, avec une suspension pneumatique sur les deux essieux et les quatre roues directrices ActiveDrive de série, idéales pour les parcours urbains. Le châssis et la suspension assurent ainsi une tenue de route impressionnante malgré le volume imposant de la voiture.

À l’intérieur, le style futuriste est accentué par les inserts rétroéclairés BMW Interaction Bar, créant des ambiances lumineuses variées. Le système iDrive 8 combine un écran incurvé de 12,3 pouces pour le conducteur et un écran central de 14,9 pouces. Cependant, l’interface reste complexe, avec de nombreux sous-menus qui peuvent dérouter le conducteur.

À l’arrière, tous les réglages sont accessibles depuis des écrans intégrés dans les portières, tandis que le spectaculaire BMW Theatre Screen, un écran tactile 8K de 31,3 pouces, transforme les sièges en véritable salle de cinéma, accompagné d’un système audio Bowers & Wilkins.

Côté technologie, l’i7 est bien dotée, avec une connectivité complète via l’application BMW, commune à d’autres modèles de la marque, pratique et sécurisante.

Le modèle d’essai, une i7 xDrive60 finition BMW Individual Dravitgrau métallisé, est proposé autour de 200 000 €, un tarif visant principalement les marchés asiatiques, du Moyen-Orient et nord-américains. BMW avait déjà innové en 1997 en lançant une L7 E38 rallongée pour ces marchés, avec une longueur de 5,37 m, soit seulement 3 cm de moins que notre i7 actuelle.

Avec ses dimensions imposantes, cette i7 dépasse largement les standards pour un stationnement facile en ville. Pour la manœuvrer ou se déplacer en milieu urbain, un chauffeur est donc recommandé. Pour ceux qui recherchent un modèle mieux adapté à l’Europe, la dernière Série 5 que nous avons testée semble davantage incarner l’esprit de la Série 7 européenne.

L’i7 se distingue par des matériaux et des finitions de haute qualité : sellerie en cuir Merino, sièges massants et ventilés à l’avant et à l’arrière, ainsi qu’un toit panoramique Sky Lounge. Cette version propose également des portes automatiques, une innovation inédite chez BMW qui renforce le caractère élitiste du modèle.

Ces éléments rappellent la qualité et l’attention aux détails habituellement associées aux Rolls Royce, également sous le giron du groupe BMW. La proximité entre BMW et Rolls Royce laisse penser que certaines inspirations de luxe contemporain se sont partagées entre les deux marques.

BMW i7 G70 vs Série 7 E38 : deux opposées mais des gènes BMW

Vous l’aurez compris, cet essai révèle deux philosophies opposées en matière de motorisation. Cette BMW i7 s’inscrit dans la grande lignée des Série 7, héritant d’un savoir-faire unique qui permet à BMW aujourd’hui de rivaliser avec la Mercedes Classe S ou l’Audi A8.

Bien que ces deux modèles soient opposés, on retrouve des caractéristiques typiquement BMW : posture de conduite, sensations et plaisir de conduite. Nous avons fait tester cette dernière génération à Romain, propriétaire d’une E38.

Malgré les 30 ans d’évolution, il ne s’est pas senti perdu face à l’ergonomie et à la technologie de l’i7. Il a même été surpris par la puissance électrique, malgré les 2 800 kg, et le confort qu’il a comparé à un « tapis volant ». Il a également été frappé par la profusion d’écrans et de commandes tactiles dans l’habitacle. Cela nous amène à nous questionner pour l’avenir : comment ces écrans et technologies tactiles vieilliront-ils dans 30 ans ?

BMW i7 G70 vs Série 7 E38 : hâte de voir la prochaine génération…

Ce comparatif nous a permis de constater l’évolution des dimensions, des motorisations et du poids en 30 ans.

Ces deux grandes berlines restent impressionnantes par l’aura qu’elles dégagent. La E38 demeure une voiture de prestige malgré son âge, avec des matériaux de qualité qui ont bien vieilli.

Quant à la dernière génération, elle est un véritable cocktail de technologies qui peut presque donner le tournis. Ce qui saute aux yeux, c’est l’intégration massive de la technologie : GPS, conduite semi-autonome, motorisation électrique, écrans… mais avec un peu moins de connexion authentique pour le conducteur comparé aux générations précédentes.

La BMW i7 G70 incarne bien l’esprit de la marque avec un niveau de détails poussé à l’extrême, même si seulement 5 à 10 % de ces options sont réellement utilisées au quotidien.

Lancée en 2023, la BMW i7 affiche déjà un an de présence sur le marché tout en restant au goût du jour. La grande question pour les passionnés de la marque est de savoir ce que BMW nous réserve pour la prochaine génération. Sera-t-elle encore plus longue ? Plus large ? Aura-t-elle un distributeur de café intégré ? Ces idées poussées à l’extrême soulignent que cette i7 incarne aujourd’hui une vitrine de l’innovation et de l’équipement.

Un grand merci à Romain, le propriétaire de la Série 7 E38, pour nous avoir prêté sa voiture le temps de notre comparatif.

Photos : Sébastien Huille

L’équipe Osenat Automobiles l’a réveillée. Elle était endormie, sous ses draps et sa poussière, derrière une porte en bois, depuis la mise en place des limitations de vitesse sur les routes française, en 1974. Elle est une enfant d’Enzo Ferrari, une 330 GT 2+2.

C’est le 27 octobre 1966 que cette Ferrari 330 GT 2+2 châssis 8535 fut mise en circulation par la Franco-Britannic, l’importateur exclusif du constructeur italien en France à cette époque. C’est donc à Paris qu’elle fit ces premiers tours de roues, aux mains de son premier propriétaire. En juillet 1967, elle entre dans la seule famille qu’elle connaîtra jusqu’aujourd’hui. Servant alors au quotidien, elle emmenait son propriétaire aux puces de Saint-Ouen la semaine, mais également la famille au complet au ski l’hiver.

Malheureusement, les performances de la belle italienne ont eu raison d’elle puisqu’en 1974, lorsque les limitations de vitesse furent mises en place sur le territoire français, son propriétaire, agacé par les amendes, se résigna à la mettre en sommeil dans sa résidence secondaire, dans le Sud-Ouest de la France.
Ce n’est que quelques années plus tard qu’elle fut cédée par le père à l’un de ses deux enfants à l’issue d’un tirage à la courte paille. À regrets, pris par sa carrière, celui qui apprit la mécanique sur cette voiture n’eut jamais le temps de s’en occuper. C’est ainsi que la belle prolongea son sommeil jusqu’aujourd’hui.

C’est une véritable sortie de grange à laquelle l’équipe Osenat Automobiles a assisté. Dans un petit village proche de Montpellier, une vieille porte de bois abritait un trésor mécanique tel que l’on n’en fait plus. L’entrée se fit par une fine porte cochère, pour laisser apparaître, dans l’obscurité, les phares Carello jaunes de la belle italienne. La poussière flottante et le bas soleil de novembre créaient alors un halo de lumière portant ses rayons sur le nez plongeant orné du cheval cabré de la belle : la carrosserie se dévoilait enfin. La peinture d’époque était écaillée, comme celle d’une toile de maître figée dans le temps, une toile signée de la main du célèbre Pininfarina.

Particulièrement bien conservée, l’élégante carrosserie bleue s’ouvrait sur un habitacle tendu de cuir fauve dont l’odeur rappelait ô combien ces GT étaient luxueuses en leur temps. Une véritable capsule (in)temporelle renforcée par la présence de cassettes audio encore dans leurs boîtes, empilées derrière le cendrier.
La manette d’ouverture du capot moteur invitait alors à dévoiler le célèbre V12 Colombo de 4 litres qui fit voyager l’automobile en son temps de gloire. Les trois carburateurs Weber surplombaient les couvre-culasses ornés du nom du Commandatore, la poussière et l’huile offraient une odeur de garage d’antan, que l’on a oublié aujourd’hui. Bien sûr, il est matching numbers et de plus, n’est pas bloqué.

Les Ferrari des années 1960 sont rares, en réveiller une, l’est d’autant plus, tant ces voitures furent préservées et restaurées au fil des ans. Cette 330 GT 2+2 de 1966 sera ainsi proposée prochainement aux enchères par la Maison de ventes Osenat, laissant à son futur propriétaire, le choix de la restaurer à neuf ou d’en conserver la patine dont elle mit 40 ans à se parer.

Loïc Maschi

Loïc nous offre également cette galerie de photos de qualité, nous permettant d’apprécier l’atmosphère régnant autour de cette magnifique Ferrari à la patine authentique remplie de charme.

Ainsi, comme vous avez pu le lire, Osenat Automobiles mettra en lumière cette superbe capsule temporelle lors de sa prochaine vente aux enchères dont les dates seront communiquées très prochainement sur leur site internet https://www.osenat.com/ , stay tuned !

Texte : Célia H, Photos et récit : Loïc Maschi

Aston Martin Vanquish 25 by Callum : le retour d’une icône

Il est évident qu’une Aston Martin a toujours, de par son blason, quelque-chose de spécial. Néanmoins, certaines livrées de la firme de Gaydon ont davantage marqué leur époque que d’autres. C’est clairement le cas de la (V12) Vanquish. Dévoilée en 2000, arrêtée en 2007, elle est à l’origine du fameux « style » Aston qui a ensuite été décliné sur la DB9, puis la Vantage ou encore, la DBS. Son « papa » (en tout cas, pour ce qui est du design), semble encore très fier de sa création au point de présenter, aujourd’hui, l’Aston Martin Vanquish 25 by Callum.

Les nouveaux boucliers sont en fibre de carbone. Les pneus de 20 pouces sont fournis par Michelin (on ne peut pas le louper !).

Tout est là : la ligne, intemporelle, mais aussi le moteur V12 5.9 qui voit sa puissance atteindre 588 ch (contre 527 ch initialement). Le bloc est associé à une boîte de vitesse manuelle, tandis que les disques en carbone céramique de 398 mm et 360 mm assurent le freinage. Esthétiquement, nous pouvons relever quelques changements, comme la peinture spécifique, les jantes anthracites ou encore les feux au design légèrement modifié. A l’intérieur, la Vanquish 25 by Callum reçoit même…un écran tactile ! Ainsi qu’une horloge réalisée par l’horloger britannique Bremont.

A l’intérieur, les matériaux sont nobles : le cuir, notamment, vient de Bridge of Weir en Ecosse, près de Glasgow. Il est surpiqué d’un tartan « abstrait » signé Callum Designs.

Aston Martin Vanquish 25 by Callum : 25, comme 25 exemplaires

Réalisée en collaboration avec l’écurie allemande AF Racing AG (R-Motorsport), cette Aston Martin Vanquish 25 by Callum sera, effectivement, limitée à 25 unités. Les (rares) clients pourront choisir parmi un catalogue de 15 teintes de carrosserie, bien qu’en parallèle un programme de personnalisation « illimité » existera. Une coquetterie que la somme qu’il faudra débourser pour acquérir ce bijou (608 140 € hors taxes) justifiera aisément !

Bentley Continental GTC : suite logique

Présenté il y a un peu plus d’un an au salon de Francfort, le coupé Bentley Continental GT a ainsi été le premier à se renouveler. A présent, c’est au tour du cabriolet GTC de passer le relais à une nouvelle génération, à l’occasion du salon de Los Angeles. Un lieu tout trouvé pour un cabriolet qui voit en les États-Unis son marché de prédilection.

Pas de surprise sur le plan esthétique : la Bentley Continental GTC 2019 reprend tous les attributs stylistiques du coupé Continental GT. La différence vient, bien-sûr, de l’absence de toit en dur. Fidèle aux traditions, la Continental GTC 2019 se dote effectivement d’une capote en toile, dépliable en 19 secondes. Marque de luxe oblige, Bentley offre le choix entre 7 teintes de capote. Le tissu est même remplaçable par du tweed pour les amateurs ! Les clients se retrouveront ainsi face à pléthore de configurations puisque 17 couleurs de carrosseries sont disponibles…sans compter les coloris spéciaux, au nombre de 70.

L’intérieur joue dans le même registre, avec huit bois précieux au choix ou encore, 15 tapis de sols différents. Outre la personnalisation, l’habitacle mise également sur la technologie : nous retrouvons une instrumentation digitale (ce qui est désormais relativement classique) et surtout, un panneau rotatif à trois faces au centre de la planche de bord, laissant place à un écran tactile (12,3 pouces), trois cadrans analogiques ou… rien. Digne d’une voiture de James Bond !

Bentley Continental GTC : pour mieux profiter du son du W12

La pièce-maîtresse de la voiture, à savoir son moteur W12 6.0 BiTurbo, est la même que sous le capot de la Bentley Continental GT. La puissance reste ainsi fixée à 635 ch pour un couple camionesque de 900 Nm. De quoi assurer de belles performances, malgré le poids (plus de 2,2 tonnes) de la voiture. Bentley annonce un 0 à 100 km/h « abattu » en 3,8 secondes (3,7 secondes pour le coupé) et une vitesse de pointe de 333 km/h. La boîte, à double embrayage, compte 8 rapports.

Si la présentation de cette Bentley Continental GTC 2019 intervient tout juste avant l’hiver, sa commercialisation, quant à elle, n’aura lieu qu’au printemps. De quoi préparer les beaux jours…ou économiser ! En sachant que la Bentley Continental GT coûte déjà 210000 €…

Aston Martin DBX : Le premier SUV de la marque

Le concept était une voiture toute singulière. A la fois électrique (en 2015 rappelons-le), SUV et coupé (avec trois portes donc…), il se positionnait sur un marché décalé et aurait été unique ou presque puisque seuls les Range Rover Evoque et Sport existent en 3 portes, selon les déclinaisons. Mais la version qui se présente à nous aujourd’hui a nettement évolué vers quelque chose de beaucoup plus conformiste.

La face avant apparait comme ce qui se rapproche le plus du concept initial et s’inscrit parfaitement dans le style maison. Phares effilés, calandre typiquement Aston Martin mise en plus en valeur par le camouflage, petites écopes latérales. L’ensemble évoque assez fortement ce qu’on retrouve sur la DB11, en particulier au niveau des optiques qui semblent adopter un traitement intérieur quasiment identique.

Mais si les gimmicks du design Aston sont bien présents, nous avons affaire à un SUV et non à une sportive au ras du sol. Du coup le véhicule adopte les codes du segment : une certaine massivité, une garde au sol rehaussée, 5 portes visiblement avec encadrement (c’est assez dommage) mais a priori peu d’artifices de type protections ou passages de roue en plastique. Reste un arrière plus délicat à cerner car nettement plus camouflé. Les feux ne sont pas encore définitifs mais la découpe laisse imaginer un ensemble fuyant assez proche de l’esprit du concept.

Aston Martin DBX : révélation dans un an

Côté informations techniques Aston Martin ne nous donne pas grand chose à nous mettre sous la dent. La motorisation électrique ne devrait pas être disponible au lancement, mais il y aura bien une électrification de la gamme puisque ce SUV sera produit dans la toute nouvelle usine de Saint Athan qui sera aussi dédiée aux véhicules 100 % électriques de la marque. En attendant, lors de son lancement commercial, le DBX adoptera le V12 maison mais aussi le V8 d’origine Mercedes-Benz-AMG. Les puissances proposées tourneront probablement entre 600 et 750 ch. Le SUV profitera également rapidement de son partenariat avec Stuttgart pour proposer un système hybride.

Mais il reste encore un peu de temps avant de voir ce nouveau SUV sportif batailler dans ce segment très confidentiel puisque la révélation de l’Aston Martin DBX ne se fera qu’au quatrième trimestre de l’année prochaine. En attendant vous pouvez économiser et profiter de la vidéo que nous propose la marque.

Via Aston Martin Lagonda

2003, salon de Francfort : c’est à cette date et lors de cet évènement qu’a été présentée pour la première fois l’Aston Martin DB9, qui remplaçait à l’époque la DB7. Depuis, elle figure toujours au catalogue du constructeur britannique. Une longue période, qui va néanmoins prendre fin bientôt : sa remplaçante, baptisée DB11, va arriver très prochainement.

Et alors que la révélation officielle de la voiture ne devait avoir lieu qu’au salon de Genève, en mars, deux photos (une de l’avant, une de l’arrière) ont fuité. Ces images nous permettent de découvrir l’allure de l’auto, ainsi que ses lignes, à première vue relativement proches de celles de la DB10 (star du dernier opus de James Bond), et bien sûr de celles de la DB9.

Nous rappellerons que sous son capot, trônera un nouveau moteur V12 biturbo, dont la puissance devrait avoisiner les 600 ch. Le vieillissant (et gros) V12 Aston Martin/Ford sera ainsi mis au placard. La plate-forme, cependant, devrait être la même que celle de l’actuelle DB9, qui officie chez la firme britannique depuis…2000, et la Vanquish.

Reste maintenant à attendre d’autres photos et informations. Quoi qu’il en soit, cette DB11 sera rejointe, d’ici 2019, par un SUV que nous vous évoquions déjà l’an dernier.

Crédits illustrations : Autojunk.nl.